Опубликовано с сокращениями в журнале «Sky Service» №2 (2018). В статье использованы материалы, предоставленные директором музея «Аэрофлота» Александром Иваненко.

Когда через шумную суету аэропорта спокойно проходит экипаж авиалайнера, к нему невольно обращаются взгляды ожидающих полета пассажиров. Уверенные и сосредоточенные профессионалы в элегантной униформе буквально излучают особое ощущение надежности. А легкая походка и ослепительные улыбки очаровательных девушек в ярких, женственных и строгих одновременно костюмах бортпроводниц обещают, что на борту воздушного корабля путешественников ждут комфорт и превосходный сервис. Пилоты, наземные службы – это золотые руки и надежный глаз авиакомпании. Но ее лицом, обращенным к пассажирам, вот уже многие десятилетия остаются обаятельные и изысканные стюардессы – неутомимые труженицы и романтичные музы воздушных путешествий. Недаром соискательницам этой профессии приходится проходить тщательный отбор и разностороннюю подготовку, а над созданием эффектного и харизматичного образа бортпроводницы трудятся лучшие специалисты.
История форменной одежды бортпроводниц занимает в мировой униформологии особое место. Ведь наряду с такими общими задачами ведомственного мундира, как узнаваемость и функциональность, костюм стюардессы должен отвечать взыскательным веяниям женской высокой моды и выгодно «представлять цвета» конкретной авиакомпании. В этом отношении эволюция униформы стюардесс «Аэрофлота» может послужить достойной иллюстрацией смены эпох в 95-летнем полете главного авиаперевозчика России через времена и пространство.

ПЕРВЫЕ ЛАСТОЧКИ.
Сложно сказать, когда поэты-романтики социалистического реализма впервые сравнили советских бортпроводниц с ласточками, но нечто общее прослеживалось в стремительном и отчетливом стиле тружениц авиалиний Страны Советов и этих симпатичных птичек. Однако своим форменным «оперением» ласточки гражданского воздушного флота СССР обзавелись не сразу.
Летоисчисление истории отечественного гражданского авиасообщения начинается с 1 мая 1922 г., когда был открыт авиарейс по международному маршруту «Москва-Кенигсберг-Берлин». «Аэрофлот» ведет свою историю с 17 марта 1923 г., со дня создания Российского общества добровольного воздушного флота «Добролет». Нынешнее название ветерана отечественного мирного неба – «Аэрофлот» - было введено в обиход 25 февраля 1932 г., когда на базе «Добролета» и акционерного общества «Укрвоздухпуть» было образовано Главное управление Гражданского воздушного флота СССР (ГВФ СССР).

В тесных отсеках первых «импортных» транспортных «Фоккеров» и «Юнкерсов» «Добролета» пассажирам приходилось располагаться между ящиками с грузами и тюками с авиапочтой. В ту пору было не до комфорта, главное – скорость перелета! В экипажах «Добролета» должность бортпроводника не предусматривалась, не только как дань суровому советскому аскетизму, но и потому, что каждый килограмм взлетного веса был на счету. А вот в зарубежной гражданской авиации в конце 1920-х – начале 1930-х гг. пассажиров на борту стали обслуживать «стюарды» - кстати, этот термин пришел из морского флота. Идея принять на работу «стюардесс» принадлежит, по мнению историков авиации, американским авиаперевозчикам. При этом первая ведомственная униформа «Sky Girls» была… медицинской формой сестер милосердия – их скромные форменные платья, белые передники и головные уборы украшали эмблемы «Красного креста»! Первые восемь сотрудниц, начавшие в 1930 г. лететь с Boeing Air Transport, имели официальный статус медсестер. Впрочем помимо заботы о здоровье пассажиров и обслуживания на борту, им приходилось исполнять целый ряд технических и административных обязанностей – от уборки салонов до взвешивания пассажиров и их багажа перед полетом и разгрузки чемоданов. Труд стюардесс никогда не был легок.
Советский гражданский воздушный флот не сразу обратил внимание на такое «буржуазное излишество», как комфорт на борту. Лишь к 1936 г. салоны самолетов «Аэрофлота» (кстати, перешедшего к тому времени на крылатые машины советского производства), стали приобретать действительно пассажирский вид. Вместе с ковриками на полу салона, накрахмаленными чехлами кресел и неизбежным буфетом возникала потребность в члене экипажа, который обслуживал бы путешествующих по воздушным магистралям советских граждан. Эти функции пытались возложить на второго пилота, но необходимость поручить пассажиров заботам специально подготовленного специалиста вставала все более насущно. Тем более, что к концу 1930-х гг. на авиамагистрали Страны Советов вышел «советский Дуглас», выпускавшийся по лицензии этого известного американского авиапроизводителя самолет ПС-84 («Пассажирский Самолет завода № 84»), вместительный салон которого предоставлял такую возможность.
Именно на ПС-84 впервые отправилась в рейс «Москва-Ашхабад» в мае 1939 г. юная москвичка Эльза Городецкая с огромным служебным чемоданом «произвольной модели», наполненном столовыми приборами, продуктами и напитками для пассажиров и экипажа. Однако в штатах «Аэрофлота» должность «бортпроводница» еще не была введена, и первая советская стюардесса числилась… кладовщицей. За неимением должности не было и установленной формы одежды бортпроводниц, хотя пилоты и технический персонал ГВФ СССР щеголяли в красивых мундирах своего ведомства.

СТЮАРДЕССЫ В ВОЕННОМ «ХАКИ».
Первые советские бортпроводницы уже начали осваивать свою благородную специальность на рейсах ГВФ, когда загрохотавшая над страной Великая Отечественная война властно и жестоко внесла свои коррективы в их профессиональную биографию. Подразделения ГВФ СССР были задействованы для выполнения задач оборонительного значения и прошли славный боевой путь плечом к плечу с военной авиацией с первых страшных месяцев войны до победного мая 1945-го. Переобмундирование личного состава гражданской авиации в форму РККА коснулось и работавших в ней женщин. Летнюю форму одежды составляли темно-синий берет со звездой, защитная гимнастерка цвета «хаки», шерстяная или хлопчатобумажная юбка, черные чулки, сапоги или ботинки. Зимнюю - шлем-буденовка или шапка-финка (проще говоря – ушанка) и шинель, застегнутая на левую сторону, суконная юбка и гимнастерка, шерстяные гетры, открытый френч цвета «хаки» и перчатки. Наряду с беретом носилась пилотка. Ременное снаряжение было общеармейского образца. Вне строя разрешалось надевать плащ-пальто, кожаное пальто или тужурку; летом - белый берет при белой гимнастерке; зимой - черные или белые бурки с кожаной обшивкой.

Однако постановление Государственного Комитета Обороны от 25 марта 1942 г. и приказ Народного комиссара обороны от 5 апреля 1942 г., в массовом порядке привлекшие советских женщин на военную службу, поставили перед службами снабжения РККА проблему недостатка комплектов женского обмундирования. Особенно остро не хватало форменной обуви маленьких «женских» размеров. К тому же части ГВФ никогда не были приоритетными по части снабжения обмундированием, и многие женщины из их состава продолжали носить свою гражданскую одежду или комбинировать элементы гражданского костюма и военной формы.

СКРОМНАЯ РАЦИОНАЛЬНОСТЬ 1940-х.
В первые послевоенные годы на фоне активного восстановления гражданского воздушного сообщения в СССР профессия бортпроводницы наконец становится массовой. Это находит свое отражение и в ведомственной униформологии ГВФ, в которой создаются служебные традиции одежды стюардесс и появляются первые нормативные акты, регламентирующие ее. Специальной формы одежды у бортпроводниц в первые послевоенные годы еще не было, однако к девушкам, которые обслуживали авиапассажиров на советских авиалиниях, предъявлялись классические требования делового стиля: «темный низ, белый верх». Советская легкая промышленность в те годы редко баловала женщин многообразием тканей и расцветок, но у бортпроводниц каким-то чудом получалось выглядеть элегантно. Тем не менее, покрою их одежды надлежало быть идеально строгим, вольности категорически не приветствовались. Советская женственность была скромна.
В марте 1946 года начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) издал приказ N 107 «О нормах спецобмундирования для стюардесс». Согласно приказу девушкам, обслуживающим пассажиров на самолетах ГВФ, полагалось:

костюм шерстяной (юбка и жакет) на два года;
шелковые кофточки (две на два года);
чулки (две пары на год);
туфли модельные (одна пара на год);
берет (один на два года);
халат (два на два года);
куртка меховая (одна на пять лет);
шапка-ушанка (одна на четыре года),
валенки (одни на три года);
галоши (одни на два года);
перчатки шерстяные (одни на два года).

После окончания срока носки все эти вещи необходимо было сдавать на склад. За утерю налагался денежный штраф.
На фоне элегантно одетых стюардесс зарубежных авиакомпаний советские бортпроводницы 1940-х смотрелись скромницами. В то же время «Аэрофлот» энергично завоевывал себе лидирующие позиции в отрасли гражданской авиации – в 1947 г. он был признан крупнейшей авиакомпанией мира и сохранял эти позиции до начала 1990-х гг. Воздушные корабли с узнаваемыми эмблемами советской гражданской авиации – крылатым серпом и молотом – становились частыми гостями в зарубежных аэропортах. К эмблематике советское руководство всегда относилось крайне серьезно. Живым символом «Аэрофлота» во всем мире надлежало стать гостеприимной, но строгой русской красавице у трапа, облаченной в элегантный ведомственный мундир «не хуже, чем у заграницы».

СТРОГОЕ ОЧАРОВАНИЕ 1950-х.
Первая «корпоративная» форма одежды появилась в «Аэрофлоте» в 1954 году у бортпроводниц международных авиалиний. Окончательно регламентирована она была приказом ГУ ГВФ СССР от 11 августа 1956 года. Существует версия, которую сейчас сложно проверить, что на ее «дизайн» наложила отпечаток строгая и элегантная униформа британской Женской вспомогательной службы ВВС, с которой (вернее, с ее носительницами) некоторые советские офицеры успели познакомиться в годы недавней еще войны. В разработке служебного облачения советских стюардесс принимали участие известные московские модельеры. Однако последнее слово было за руководителями Министерства гражданской авиации, для которых важны были не только удобство и красота формы, но и экономические моменты ее производства. В результате в качестве комплекта одежды бортпроводниц были утверждены: темно-синий бостоновый костюм (пиджак приталенный, на одной пуговице), белая блузка, юбка до колен, черные туфли на низком каблуке, пилотка – военного образца, только темно-синего цвета. Эмблемы «Аэрофлота» крепились на пилотку и на борт пиджака. В холодное время года носилось пальто того же цвета свободного покроя с подстежкой, которая крепилась на пуговицах и при необходимости (демисезонный вариант одежды) отстегивалась. Рукава пальто были широкими, с отложными манжетами, пояс - матерчатый с пряжкой, воротник «под котик» (также отстегивающийся). К зимней форме полагались фетровая шапочка с маленькими меховыми ушками, отороченная спереди таким же мехом, меховые ботинки на невысоком каблуке, плащ с капюшоном синего цвета (с обратной стороны ткань в бело-синюю клетку).

Советские стюардессы международных авиалиний, умножавшие элегантность и строгость своей формы природной грацией, яркой красотой и «политической сознательностью», произвели на иностранных коллег и пассажиров глубокое впечатление. Передовые советские самолеты Ту-104, в 1956-58 годах являвшиеся единственными действующими гражданскими реактивными самолетами в мире, отличные советские пилоты и вышколенные предупредительные стюардессы, неотразимые в своей темно-синей форме, представляли за рубежом фирменный стиль «Аэрофлота». А у себя дома сотрудницы «Аэрофлота» выглядели сказочными принцессами на фоне своих сверстниц, многие из которых вынуждены были донашивать то, что им доставалось от мам и бабушек. На них заглядывались мужчины, им завидовали женщины. Однако только людям тесно знакомым с гражданской авиацией было по-настоящему известно, какая огромная ответственность лежит на точеных плечах этих девушек!

ЛЕГКОСТЬ И ЕСТЕСТВЕННОСТЬ 1960-х.
1960-е принесли советским стюардессам всенародную репутацию эталона красоты и стиля. Девушки в форме «Аэрофлота» лучисто заулыбались с цветных обложек журналов и рекламных плакатов «Интуриста», приглашающих иностранных гостей в СССР. Немалую роль в популяризации и романтизации бортпроводниц сыграло Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота», приглашавшее пассажиров в полет от лица обаятельной девушки в форме. К образу стюардессы обратились кинорежиссеры и литераторы. Строгие нормы советской морали накладывали негласное «табу» на некоторые женские профессии, обладательницы которых сегодня считаются образцом красоты, например – фотомодели, и это место успешно занимали в массовом сознании общества эффектные королевы небесных путей.

В униформе бортпроводниц «Аэрофлота» в 1960-х происходит важная перемена – она начинает отдаляться от военизированного прототипа и приближается к образцам высокой женской моды. По мере расширения географии полетов советских авиалиний, освоивших в этот период трансатлантические авиарейсы и зарубежный Дальний Восток, развивалась климатическая дифференциация формы одежды стюардесс. Для рейсов в жаркие регионы был введен облегченный вариант: серый приталенный жакет, застегивавшийся на три металлические пуговицы, юбка и пилотка того же цвета. К костюму полагалась белая форменная блузка.

На некоторое время серый цвет стал главенствующим в униформе бортпроводниц «Аэрофлота», а в 1966 г. был введен очередной образец служебной формы одежды, вернувшийся к традиционному темно-синему цвету. «Модель 1966» заслуживает особого внимания в истории женского костюма советской гражданской авиации. Она стала первой по-настоящему «модной», то есть разработанной в соответствии с запросами мировой высокой моды. В духе «ревущих 1960-х» спортсменки, комсомолки, выпускницы языковых ВУЗов и просто красавицы успешно осваивали имидж «прекрасной леди». А, как известно, «к телу леди не должно прикасаться ни одного искусственного волокна». Поэтому новая форма была пошита из натуральных тканей, удобных и приятных в носке. Традиции были в целом сохранены: синий костюм с блестящими металлическими пуговицами, белая блузка с отложным воротником, эмблемы «Аэрофлота» на груди и на головном уборе. Но сам головной убор показался девушкам выше всех похвал. Кокетливая маленькая шляпка Pillbox Hat c овальной тульей и без полей, знакомая по нарядам экранных див и светских львиц «буржуазного Запада», уютно устроилась в аккуратных прическах бортпроводниц советской гражданской авиации, заставляя девушек особенно гордо держать голову.

Именно в элегантном темно-синем цвете «Аэрофлота» завоевала в 1970 г. на Международном конкурсе бортпроводников в Будапеште Гран-при в номинации «Самая обаятельная» стюардесса Татьяна Виноградова, получившая почетную репутацию самой известной в профессии. Ее прелестная улыбка приглашала пассажиров на рейсы «Аэрофлота» с многочисленных плакатов, лозунг на которых тоже стал своеобразным символом эпохи: «Летайте самолетами «Аэрофлота!»

РОСКОШЬ И БЛЕСК 1970-х.
Вопрос о британском влиянии в первом образце униформы бортпроводниц ГВФ СССР остается открытым, однако, когда речь заходит об эпохе 1970-х годов, у знатоков женского костюма невольно вырывается восхищенное восклицание: «Это французский шик! Это настоящий Париж!»
В начале 1970-х годов полный комплект одежды бортпроводниц состоял из драпового малинового костюма, который носился в любой сезон. Длина юбки отличала скромных трудолюбивых советских стюардесс от ветреных парижанок - по колено, ничуть не выше. Пиджак был скроен во французском стиле, без воротника, наряд дополняли синяя косоворотка, туфли и перчатки. Головным убором служила высокая полукруглая синяя фетровая шляпа с кокардой «Аэрофлота». Обслуживали пассажиров бортпроводницы международных авиарейсов в синих служебных фартуках-жилетах с ярким орнаментом в русском национальном стиле.

В середине 70-х годов стюардессы международных авиалиний переоделись в темно-синий (вариант - из красновато-фиолетовой ткани) костюм из кримплена. Жакет, в духе моды, был однобортный и довольно свободного покроя, официально именовавшегося «полуприлегающим», с широким отложным воротником, четырьмя форменными пуговицами и аэрофлотовской «птичкой» на правой стороне. Парадный вариант украшался белой оторочкой по вороту, обшлагам и борту. Юбка была прямого покроя со складкой, блузку заменила белая водолазка. Головки стюардесс венчала фетровая шапочка округлой формы с маленьким козырьком, а шею обвивала фирменная шелковая косынка цветов авиакомпании.

Для полетов в регионы с жарким климатом у стюардесс были два полиэстеровых комплекта формы: платья выше колен красного и синего цвета, с короткими рукавами. Имевшие совершенно «неслужебный» женственный вид они вполне подходили не только для работы на рейсах, но и для коротких часов досуга, если таковые только выпадали на долю старательных «хозяюшек» салонов воздушных кораблей. Под облегченную форму носились черные туфли на высоком каблуке и колготки телесного цвета. В зависимости от цвета платья полагался служебный фартук: к красному – синий и, наоборот, к синему – красный.

В качестве альтернативной формы одежды к концу 1970-х годов появился костюм совершенно иного покроя – приталенный «в рюмочку» и облегающий фигуру, без воротника, с золотистыми пуговицами по борту и на накладных карманах на бедрах. Женская мода тех лет менялась с изумительной быстротой, и «Аэрофлот» стремился успевать за ее захватывающими дух виражами.

1980-е: ОТ ОЛИМПИАДЫ К ЗАКАТУ СССР.
1980-е годы, ставшие последним «советским» десятилетием, начинались для СССР триумфально. Наша страна, признанная мировая держава, радушно принимала Олимпийские игры 1980 г. «Социализм и мир неразделимы!», - гласил хрестоматийный советский лозунг тех лет, и социализм встречал гостей со всего мира. Где-то уже пылили по дорогам Афганистана первые колонны Советской армии, и загорелые парни в выцветшем «хаки», сидя на горячей броне, тревожно сжимали автоматы… Но в олимпийской столице Москве ничего не должно было напоминать иностранным гостям о трагических поворотах мировой политики. И перовой на страже их покоя и комфорта вставала небесная привратница СССР – славная работящая красавица в новой форме «Аэрофлота», официального генерального перевозчика гостей Олимпиады-80.

Разумеется, олимпийские игры советские авиалинии встречали не только обновленным авиапарком и новым современным терминалом «Шереметьево-2», но и новым образом своих заслуживших международное признание стюардесс. Образ этот должен был стать визитной карточкой открытости и прогрессивности не только авиакомпании, но и страны в целом. «Смотрите, советские девушки не только красивы, но и современны, они одеваются «от-кутур», - как бы говорил он. «Олимпийская» униформа бортпроводниц была разработана на уровне проекта государственной важности – в соответствии с модной концепцией «new look» от «Кристиана Диора». В комплект входило два вида юбок: одна темно-синяя, чуть ниже колен, с одной складкой сзади, другая с односторонними складками спереди, пошитая из ткани весьма смелой для строгого стиля советской ведомственной униформы расцветки: темно-синяя клетка на сером фоне. Из этой же ткани шилась укороченная приталенная жилетка. В комплект так же входили темно-синий пиджак, белая блузка и фартук абрикосового цвета. С костюмом носились шейный платок цветов «Аэрофлота» и небольшая кокетливая шляпка «пирожком». Ткань костюма была универсальной – шерсть с добавлением синтетики. По воспоминаниям бортпроводниц тех лет, форма эта сочетала внешнюю аристократичную простоту с удобством и практичностью.

Летний вариант униформы бортпроводниц был представлен облегченным костюмом коричневатых тонов с укороченными рукавами и коротким жакетом.
Закат советской эпохи стюардессы встречали уже в новой форме образца 1986 г., которую специалисты находят довольно смелой по некоторым конструкционным решениям. Ее наиболее узнаваемым элементом стала яркая красная шляпка, довольно большая, с мягкими полями и витым красно-синим шнуром по тулье. Она отлично сочеталась с большим цветным шарфом и строгим темно-синим цветом костюма. Юбка, отдавая дань моде, была заметно длиннее, чем у предыдущих моделей.

Летний же вариант униформы, голубое платье-халатик с матерчатым поясом и белым отложным воротничком, вызывает противоречивые ассоциации. Оно было очень удобно, но подчеркивало только одну из многочисленных миссий стюардессы – ее упорный и нелегкий труд; слишком уж оно походило на рабочую одежду.

ПОИСКИ И РЕШЕНИЯ 1990-х.
С окончанием советской эпохи ведомственная традиция в форме одежды «Аэрофлота» не прервалась, однако претерпела существенные изменения в духе времени – коммерциализацию и существенное переориентирование в сторону рекламной нагрузки. Открытость ведущего авиаперевозчика Российской Федерации к международному сотрудничеству помогла не только творчески развить опыт ведущих зарубежных «брендов» для создания собственного стиля «Аэрофлота», но и вступить в открытое соревнование в области «небесной моды», принесшее «Аэрофлоту» немало почтенных наград.
В начале 1990-х красный цвет, с которым все еще традиционно ассоциировалась у зарубежной общественности наша страна, недавно сменившая флаг на исторический российский триколор, вновь «завладел» униформой бортпроводниц. Пиджачный костюм с отложным черным воротником дополнялся привычной белой блузкой и коротким галстуком-бантом.

Однако подлинным событием 1990-х стала для стюардесс «Аэрофлота» «звездная» форма от видного российского кутюрье Валентина Юдашкина. Она начала вводиться в 1995 году, и ее появление принято увязывать с отмечавшимся два года спустя 30-летним юбилеем Службы бортпроводников. К слову, изготовлялась она в Италии, стране, имеющей давнюю репутацию в мире высокой моды. Цветовая гамма была решена в красном и черном тонах. Это, кстати, стало поводом для критических комментариев некоторых стюардесс, нашедших подобное сочетание чересчур торжественным и мрачным. Тем не менее, победило иное мнение: форма смотрелось очень выигрышно. Существовало несколько альтернативных комбинаций. Черный пиджак носился с красной жилеткой, и наоборот - красный пиджак с черной жилеткой. Блузка осталась белой, к ней полагался женский галстук-бант. Но, по мнению многих специалистов, главное нововведение Валентина Юдашкина заключалось в том, что он впервые ввел в комплект форменной одежды для стюардесс брюки.

Форма 1990-х во многом являлась детищем своего времени: она сочетала несколько вычурную эффектность с «импортным» производством. Но преемственность линии костюмов российских стюардесс со своими советскими предшественницами была в целом соблюдена и, более того, решена важная задача создания в изменившихся условиях нового женского лица аэрофлота. Лица, сочетающего радушную улыбку прежней «хозяюшки» с роковым шармом Femme Fatale – Роковой женщины.

С 2000-х – ВПЕРЕД К ЗВЕЗДАМ!
Последующая за сменой тысячелетий эпоха «нулевых», получивших в российской публицистике неофициальное наименование «хлебной», и даже «жирной», позволила целому ряду крупных российских компаний провести кардинальные преобразование и укрупнение своего дела, а также выйти в первые ряды мировой отраслевой элиты. Для «Аэрофлота» эти годы стали периодом не только важных достижений и быстрого роста, но ребрендинга, коренного изменения концепции авиакомпании. В начале ХХI века новую форменную одежду для сотрудников Аэрофлота выбрали по результатам конкурса, победу в котором одержала известный российский дизайнер Виктория Андреянова, лауреат престижной награды «Золотой манекен» Московской недели высокой моды. Она предложила униформу, выполненную в трех фирменных цветах авиакомпании: ведомственный синий, символизирующий преемственность поколений «Аэрофлота», серебристый – цвет неба, оранжевый – цвет заката и восхода солнца.
Полный комплект одежды для бортпроводниц включал 19 предметов: две юбки, три блузки, трикотажные жилет и жакет, брюки, пиджак, два шелковых шарфа, плащ с капюшоном, пальто, шерстяной палантин, зимнюю шапку-боярку с мехом, фартук, шейный платок, колготки, кожаные перчатки. Форма шилась из полушерстяной костюмной ткани отменного качества: прочной, элластичной, гигроскопичной и антистатичной. Одежду дополнили и фирменные аксессуары: зажимы для галстуков и рамки для бэйджей, а также багажные сумки. Весьма оригинальным предметом униформы стал служебный фартук, который украсило изображение… девичьей косы как символа типичной русской домовитости и гостеприимства. В новых нарядах стюардессы Аэрофлота поднялись на борт самолетов в марте 2004 года.

Нынешняя форма одежды бортпроводников «Аэрофлота» была разработана молодыми санкт-петербургскими дизайнерами Светланой Бунаковой и Евгением Хохловым. Дизайнеры новой формы сохранили преемственность традиционному темно-синему цвету для зимне-осенней униформы, а вот в качестве летнего цвета для бортпроводниц пошли на смелое решение, выбрав яркий оттенок «красный мандарин», сразу полюбившийся сотрудницам «Аэрофлота». Традиционности придает и знаменитая аэрофлотовская «птичка», крылатая эмблема авиакомпании, которая вышита на обшлагах рукавов, а также помещается на головном уборе и на левой стороне груди. У сегодняшних бортпроводниц «Аэрофлота» в комплект формы наряду с юбкой и жакетом включено платье. Поверх него надевается жакет. Небезынтересно, что платье было введено в 2009 году по инициативе самих стюардесс, которые сочли его более функциональным. Длина подола строго регламентирована - она должна достигать середины колена, сочетая тем самым прагматизм и изящество. Туфли по соображениям безопасности на борту должны не быть на высоком каблуке. Стюардессы обычно выбирают максимально разрешенную высоту каблука на туфлях, а вот для сапог, которые надевают с зимней формой, наоборот, минимальную. С 2009 года в качестве женского головного убора в «Аэрофлот» возвратилась элегантная пилотка. К слову, вернуться к этому нестареющему аксессуару формы также предложили сами стюардессы. Оранжево-красная летняя и синяя зимняя пилотки превосходно гармонируют с белыми манжетами и перчатками, которые являются неотъемлемой частью формы стюардесс.

Форма стюардесс «Аэрофлота» изготовлена из ткани нового поколения, которая отталкивает грязь и воду. В ходе тестирования специалисты убедились, что даже с поверхности блузок капли скатываются, не оставляя следов. Кроме того, ткань устойчива к трению и не электризуется.

Не обойдены вниманием и мужчины-бортпроводники, которых сегодня в составе кабинных экипажей «Аэрофлота» около четверти – женщины-стюардессы заявляют, что сила и надежность коллег-мужчин придают им уверенности в самых непростых ситуациях. Комплект форменной одежды каждого мужчины-бортпроводника включает 15 предметов корпоративного гардероба (у женщин – 24 предмета). Такая «дискриминация» объясняется тем, что мужчины круглый год носят темно-синюю форму, которая включает в себя брюки, жилет, рубашку и черный галстук, украшенный орнаментом "под Хохлому". Мужской головной убор – классическая форменная фуражка.

Учитывая разнообразие маршрутов «Аэрофлота» и климатических зон, в которых приходится трудиться его бортпроводникам, форма одежды в соответствии с требованием руководителей компании должна была быть не только красивой, но и практичной. Именно поэтому профессиональный гардероб стюардов и стюардесс расширился до трёх вариантов верхней одежды. У женщин это плащ, шерстяное пальто и впервые появившееся в новой версии формы пальто-пуховик, без которого, к примеру, на Крайнем Севере лучше не покидать борт самолета. Уюта и тепла добавляет палантин. Мужчины в холод носят стильную куртку с капюшоном покроя «Аляска», а в более благоприятную погоду – пальто или плащ.
______________________________________________________Михаил Кожемякин, Александр Иваненко.

Начало: ЗДЕСЬ.

«ЗОЛОТОЙ ВЕК» АВИАКЕЙТЕРИНГА.
Завершение Второй мировой войны, которая вызвала к жизни многие принципиально новые решения в авиационной технике, стало началом бурного роста мировой авиапассажирской отрасли.

Появление новых типов пассажирских воздушных судов, в т.ч. на базе отлично зарекомендовавших себя военных самолетов, среди которых – мощные двухпалубные Boeing 377 Stratocruiser и гидросамолеты Sunderland Mk.V., позволило поставить «на поток» трансатлантические авиарейсы. Это, разумеется, предъявило новые требования к обслуживанию воздушных путешественников, в т.ч. – к их питанию в полете. Оборудование дальнемагистральных авиалайнеров «камбузом» стало правилом, а внедрение авиакомпанией Pan American в 1945 году конвекционной печи произвело в авиационном кейтеринге настоящую революцию. Теперь на борту можно было использовать замороженные продукты – размораживать и разогревать. Таким образом была не только решена задача полноценного горячего питания дальнемагистральных пассажиров, но и упрощена работа авиакейтеринговых предприятий в плане производства и логистики.

К концу 1940-х годов в целом сложилось разделение на экономический и бизнес классы по уровню цен и соответствовавшего им сервиса. К 1950-м годам получило распространение еще одно новшество, которое сегодня кажется само собою разумеющимся – сервисная тележка, позволявшая бортпроводникам обслуживать пассажиров «с колес», одновременно предлагая им богатый выбор блюд и напитков. А в 1960-х годах свое место в прейскуранте бортового питания ведущих авиакомпаний мира завоевало такое понятие как «специальное меню». При чем раньше всего на бортах авиалайнеров появилось детское питание, затем – меню, разработанное с учетом диетических требований, а специальный подбор питания в соответствии с религиозными традициями проложил себе дорогу в авиакейтеринг уже в «политкорректную» эпоху конца ХХ века.

1950-60-е годы вошли в историю гражданской авиации как «золотой век» пассажирских авиаперевозок. Стоимость авиабилетов на проложившие себе дорогу в небо реактивные лайнеры делала путешествие воздухом уделом состоятельных слоев общества, своего рода статусным явлением. Разумеется, клиенты авиакомпаний ожидали на борту сервиса, соответствующего их положению, а авиакомпании стремились создавать в полете атмосферу изысканного комфорта и даже роскоши. Бортовое питание было одним из инструментов этого. Индустрия авиакейтеринга достигла конвейерных масштабов. Вот что говорится в выпущенной в США в 1950-х годах инструкции по приготовлению бортового питания: «На кухнях авиакомпании совместно с шеф-поваром работает многочисленный персонал: помощники поваров, вторые повара, кондитеры, пекари, кладовщики и прочий квалифицированный персонал... Питание разрабатывается с помощью дипломированного диетолога, который вместе с шеф-поваром определяет меню за пять недель до запланированного полета... Незадолго до вылета все блюда для полета должны быть подготовлены. Порции мяса, картофеля и овощей помещают в отдельные контейнеры. Затем их украшают, закрывают крышками и помещают в предварительно нагретые или в терморегулируемые электропечи... Салаты, десерты и рулеты готовятся и помещаются в контейнеры на лоток заранее, что облегчает работу стюардессы, когда она сервирует еду. Холодные десерты, мороженое, масло и сливки, которые нуждаются в заморозке, упаковываются в изолированные картонные коробки, для охлаждения используется сухой лед. Каждое блюдо, которое может быть упаковано в лотки, должно быть помещено туда на кухне, чтобы сэкономить время во время полета. Когда упаковка в лотки завершена, они проверяются кухонным стюардом. Затем лотки и расходные материалы передаются в подразделение службы снабжения авиакомпании для погрузки на самолет...».

В период «золотого века» мировой гражданской авиации многие изыски высокой кухни и большое разнообразие выбора блюд и закусок были доступны даже пассажирам экономического класса. Например, мультинациональная скандинавская авиакомпания Scandinavian Airlines System в 1950-70-х годах предлагала своим пассажирам специальное «закусочное меню по-скандинавски», представлявшее богатый набор мясо-колбасных изделий и различных видов окороков, развозившихся бортпроводниками на специальной сервисной тележке и «пластавшихся» ножами прямо от куска, а также коктейль из даров моря, крупных лангустов, а на десерт – пирожные, взбитые сливки и «фруктовую горку» из экзотических плодов.

«Демократизация» мировой гражданской авиации в 1970-80-х годах, сделавшая авиаперелеты доступными гораздо более широким слоям общества (в небо активно поднялся «средний класс» зарубежных стран, а в ряде случаев полеты стали «по карману» даже менее состоятельным людям), способствовала также «социальному расслоению» бортового сервиса. Стандарты высокобюджетных классов начали все больше уходить в отрыв от экономических. На этом фоне феноменальным примером выглядит развитие гражданской авиации СССР, где, впрочем, бесклассовое общество также не мешало разделению салонов авиалайнеров «Аэрофлота» на два класса.

ГАСТРОНОМИЯ «АЭРОФЛОТА».
Советские авиалинии в послевоенные годы прочно заняли место в авангарде мировой гражданской авиации. С 1947 года «Аэрофлот» стал крупнейшей авиакомпанией мира, и удерживал эти позиции до 1991 г. Поэтому для СССР было делом чести не допустить отставания от мировых стандартов в столь важной области, как бортовое питание. Хотя, объективно говоря, у советского пищепрома было для этого заметно меньше возможностей, чем у ряда ключевых игроков на мировом рынке пассажирской авиации: он основывался исключительно на бюджетном финансировании. Тем не менее, с конца 1950-х годов бортовое питание для пассажиров советских авиалиний стало бесплатным – ранее за все предлагаемые стюардессами закуски и напитки приходилось платить отдельно.

Первым «бортом», на котором питание являлось бесплатной услугой, был пополнивший воздушный флот «Аэрофлота» с 15 сентября 1956 года советский реактивный пассажирский самолет Ту-104 (с 1956 по 1958 он являлся единственным в мире самолетом подобного класса, поступившим в коммерческую эксплуатацию). При этом меню «Аэрофлота» в конце 1950-х – 1960-х годах впечатляло своим разнообразием. Например, в 1958 году пассажиру туристского (экономического) класса предлагали горячее блюдо (куры под грибным соусом с гарниром, индейка или отварное мясо), салат из свежих овощей (готовился на борту), хлеб, сыр и колбасу в нарезке, красную или черную икру, масло, сахар, ломтик лимона, апельсин или яблоко, десерт или печенье в пачке, воду, лимонад, чай, кофе. Уже в то время посуда «Аэрофлота» имела узнаваемый авиационный дизайн – тарелки и чашки были особой формы, способствовавшей их устойчивости.

Характерной чертой послевоенного советского бортового питания являлась его централизованная организация. Этим вопросом ведали Главное управление гражданского воздушного флота, а после его переформирования 27 июля 1964 года в Министерство гражданской авиации (МГА) СССР – Управление организации перевозок МГА совместно с Управлением общественного питания Министерства торговли СССР. Нормативным актом, которым регламентировался весь процесс советского авиакейтеринга, от производства рационов до сервировки на бортах самолетов, являлась «Инструкция по организации питания пассажиров на борту самолетов гражданской авиации СССР». Ее наиболее пространная редакция, аккумулировавшая весь накопленный отраслью опыт, была введена в действие приказом МГА и Минторга СССР с 1 марта 1980 года, в преддверие начала летней Олимпиады, которую принимала Москва, а «Аэрофлот» являлся ее официальным авиаперевозчиком.

Принципом организации производства бортового питания «Аэрофлота» как единственной авиакомпании Советского Союза стала привязка авиакейтерингового производства к аэропортам. Цеха по производству бортового питания создавались по следующему принципу: производственное помещение и оборудование принадлежали аэропорту, подведомственному МГА, и сдавались в аренду ресторанам, подведомственным Минторгу, которым надлежало наладить выпуск рационов. При этом оперативность работы советского авиакейтеринга была весьма велика: строго предписывалось начать отгрузку готового бортпитания из цеха не позднее чем за 1-1,5 часа до вылета рейса, а закончить подъем питания на борт не позднее чем за 45 минут до вылета. Стоимость рационов бортового питания, которые отпускались ресторанами за счет аэропортов, для внутренних авиарейсов колебалась в 1970-80-х годах в зависимости от региона и определенной норы (завтрак, легкий завтрак, ужин и т.п.) в пределах от 80 коп. до 1 руб. 80 коп., плюс 40 коп. за чай.

После того, как в августе 1959 года в Москве открылся международный аэропорт «Шереметьево», и в 1960 г. в него из «Внуково» была переведена Международная авиагруппа «Аэрофлота» (с 11 декабря 1964 года - Транспортное управление международных воздушных линий, с января 1971 г. - Центральное управление международных воздушных сообщений Аэрофлота (ЦУМВС), единственное авиапредприятие СССР, выполнявшее международные рейсы под названием «Аэрофлот — советские авиалинии»), советское авиакейтеринговое производство для международного авиасообщения было сконцентрировано на единой базе. Цех бортового питания в аэропорту «Шереметьево» десятилетиями обслуживал все «заграничные» рейсы «Аэрофлота», поставляя на них бортовое питание, напитки и т.д. При цехе функционировала даже собственная птицефабрика, и неудивительно: ведь основой горячего питания в экономическом классе «Аэрофлота» в то время была курица. Вот как описана деятельность советского авиакейтеринга в одном из изданий того времени, популяризировавших работу «Аэрофлота»: «В цехе комплектации жареные или вареные куры, порезанные на порционные куски, укладываются вместе с гарниром в специальные сотейники. По длинному транспортеру плывет поднос. Одна из комплектовщиц кладет на него чашку, другая - приборы, кто-то - хлеб, сыр, масло... У каждой своя операция. В металлический контейнер, похожий на небольшой шкаф, вставляются 20 таких подносов. Его пломбируют, ставят на тележку, туда же - минеральную и фруктовую воду, боксы с горячим питанием, - и на эстакаду, откуда оранжевые фургоны доставляют контейнеры на самолеты. А на больших лайнерах есть кухня с электроплитками, духовыми шкафами, холодильниками, мойками для посуды с горячей и холодной водой. Пассажир получает поднос с обедом, где есть закуска, второе блюдо, приправы, чай или кофе, фрукты».

Разумеется, для «интуристов» и вылетающих за границу советских граждан «Аэрофлот» не жалел средств на то, чтобы показать уровень бортового сервиса не хуже, чем у иностранных коллег. Пассажирам первого класса предлагали рыбную и мясную закуску, несколько горячих блюд на выбор, сырное и фруктовое ассорти. Фирменным сладким блюдом на «инорейсах» «Аэрофлота» был так называемый «Русский десерт»: торт в окружении маленьких пирожных. Вот как вспоминает об организации бортпитания в 1960-70-х годах ветеран «Аэрофлота» бортпроводница Татьяна Виноградова (та самая стюардесса с рекламного плаката «Летайте самолетами «Аэрофлота»!»): «В то время на самолетах «Аэрофлота» существовало два класса по сервису – «первый», он соответствовал сегодняшнему «бизнес-классу», и экономический. Пассажиров мы обслуживали, развозя питание и напитки на специальных тележках, при чем все блюда были красочно оформлены. Подавалось горячее, предоставлялся богатый выбор мясных и рыбных блюд, икра красная и черная... Меню «Аэрофлота» уже тогда было превосходным. На каждом рейсе обязательно имелся бар – хорошие коньяки, марочные вина, минеральные воды, а также импортная продукция – виски, джин, тоник, содовая».

Порционных касалеток из фольги в те годы еще не было, и еда поступала на борт в больших сотейниках. Для разогрева их загружали в электрическую печь. На четырехмоторном авиалайнере Ил-86, к примеру, два электродуховых шкафа вмещали по 60 порций каждый. В кабинных экипажах на эту тяжелую работу старались ставить бортпроводников-мужчин. После разогрева бортпроводники сами раскладывали основное блюдо и гарнир по рационам. В первом классе еду непременно подавали на фарфоре, столовые приборы были мельхиоровыми, посуда стеклянной, а столовое белье — льняным. Для экономического класса предусматривалась многоразовая пластиковая посуда из полистирола, металлические приборы и фирменные фужеры «Аэрофлота», за устойчивость получившие у бортпроводников и пассажиров советской авиакомпании прозвище «неваляшек».

В 1970-80-х годах, когда советская пищевая промышленность испытывала значительные трудности и возник пресловутый «дефицит» продуктов, это отразилось и на бортовом меню «Аэрофлота», в первую очередь – на внутренних маршрутах. Питание пассажиров внутрисоюзных воздушных линий «Аэрофлота» все еще было достаточно разнообразным, однако уже носило заметный отпечаток традиций советского общепита. В частности, оно включало такие блюда, как «яйцо диетическое под майонезом», «сыр плавленый», «шпроты с лимоном», «колбасный фарш с гарниром», «компот из консервированных фруктов» и т.п. Существовал вариант завтрака целиком из консервированных продуктов. Горячее было представлено в основном курятиной (ставшие притчей во языцех «цыплята или куры жареные/отварные»), хотя в качестве рекомендации также предлагалось использовать и говядину, и язык отварной.

В целом можно сказать, что бортовое питание советского авиаперевозчика в силу ряда организационных, экономических и даже идеологических причин было достаточно своеобразным и узнаваемым. Однако массовый характер его производства, доказанная десятилетиями конкурентоспособность на международном уровне при относительной дешевизне и широкой доступности делают советский авиакейтеринг совершенно самостоятельной страницей в истории отрасли.

РЕБРЕНДИНГ АВИАКЕЙТЕРИНГА.
В последние годы существования СССР на волне возрождения российского предпринимательства и привлечения в экономику зарубежных партнеров главное авиакейтеринговое предприятие «Аэрофлота» для обслуживания международных авиалиний было существенно реформировано. По соглашению между ЦУМВС «Аэрофлота» и американской компанией Mariott Inflight Services 9 декабря 1989 года было образовано совместное предприятие «Аэромар». В 1898-1990 годах была проведена капитальная реконструкция цеха по производству бортпитания в «Шереметьево», установлено современное технологическое оборудование. В 1990 году британская авиакомпания British Airways стала первым зарубежным клиентом ЗАО «Аэромар», что знаменовало выход компании на международный рынок авиакейтеринга.
С распадом СССР в 1991 году «Аэрофлоту», пережившему недолгий период реструктуризации и более протяженные тяжелые времена, пришлось приспосабливаться к принципиально новым условиям функционирования, осваивая правила рыночной экономики, выдерживая конкурентную борьбу на российском и международном рынке пассажирских авиаперевозок и, в частности, выстраивая в изменившейся обстановке новую кейтеринговую политику. В бортовом меню российского авиаперевозчика появились некоторые смелые решения, направленные на создание узнаваемого национального бренда. К примеру, в 1992 г. на зарубежных авиарейсах «Аэрофлота» в первом классе гостей ждало следующее эффектное воплощение русского гостеприимства: водка в ледяной глыбе, которая подавалась с черной икрой и набором закусок. Однако общая концепция бортового питания еще долго продолжала носить на себе отпечаток советской поры, который, к сожалению, никак не соответствовал новым вызовам и запросам. К тому же в 1990-х годах складывалась еще одна печальная тенденция: внутренние рейсы «Аэрофлота» по качеству обслуживания пассажиров и, в частности, питания на борту явно оставались в тени международных.
Тем временем мировая индустрия авиакейтеринга с началом XXI столетия переживала очередной период роста. Бортовое питание международных авиаперевозчиков приблизилось к стандартам высокой кухни, а сервис на борту стал превращаться в одну из наиболее знаковых сопутствующих услуг авиаперевозчиков. И если на фоне кулинарных изысков зарубежных конкурентов водка во льду и икра еще более-менее «держали удар», то неизменная с советских времен курица с рисом, как и некоторые новшества, типа зажаренного под сыром мяса, явно выстоять не могли. «Аэрофлоту» были срочно нужны новые решения, чтобы не потерять позиции.
В новейшей истории российского авиационного кейтеринга отправной точкой стал ребрендинг «Аэрофлота», осуществленный руководством авиакомпании начиная с 2009 года с целью выработки новой стратегии развития и создания клиентоориентированной, инновационной и динамично развивающейся авиакомпании. Одной из первоочередных мер по выведению качества сервиса на уровень ведущих мировых авиаперевозчиков стала разработка нового воздушного меню «Аэрофлота» и новой концепции бортового питания. Все этапы производства бортового питания и технологические процессы были переданы в ведение кейтерингового предприятия ЗАО «Аэромар». К разработке меню были привлечены ведущие специалисты российского ресторанного бизнеса, а к тестированию блюд – часто летающие пассажиры, представители прессы и медийные фигуры. В результате эффективных мер бортовое питание флагмана российской гражданской авиации вышло на принципиально новый уровень.
____________________________________________________Михаил Кожемякин.

Сегодня смотрел случайный ролик на Youtube канал "Коллектив" про работу бортпроводником в России. Интересный сюжет получился, но что больше всего мне понравилось в нем, как стюардесса рассказывает о самой тупой просьбе пассажира и как она справилась с этой задачей. Если коротко:

Летит самолет на высоте 10000 метров уже так пару часов и тут мужик нажимает кнопку вызова бортпроводника и она подходит к нужному креслу. Спрашивает, что у вас случилось? А он ей в ответ:

- Девушка в самолете очень душно. Могли бы вы что-то с этим сделать?

- Да конечно, я сейчас попрошу пилотов сбавить температуру в салоне. Станет чуть прохладнее.

На что он ей выдаёт:

- Вы не поняли девушка! Мне не жарко, а душно. Вот видите моё окно? Оно не открывается. Где-то может у кого-то там впереди могли бы открыть "форточку"?

Стюардесса ловит ступор и представляю, что у нее в этот момент происходило в голове перед тем, как пассажиру авиалайнера, высокотехнологичного устройства на котором он летит, объяснить, что это тебе, мягко говоря, не автобус Икарус.
Думаю прикинула она, что имеет дело с недалеким, поэтому вариант рассказывать про разгерметизацию или что на такой высоте воздуха нет - не вариант. Это вычеркиваем. Сказать ему, что он идиот, а потом объяснить первое - это хамство клиенту и могут уволить. Поэтому она поймала дзен-буддизм и ответила следующее:

- Я сейчас решу этот вопрос, подождите не много.

Сходила в сторону бизнес класса за шторку, через 3 минуты вернулась к нему и говорит:

- Я там приоткрыла у себя окошко и сейчас пойдет свежий воздух.

Мужик остался довольный таким сервисом и спокойно полетел дальше без претензий, ибо ему "открыли форточку". У меня нет слов, что такие люди существуют и в целом не могу себе представить, а как бы я отреагировал на такую просьбу? Просто интересно, а как этот мужик вообще живет, ты кто мужик, это для меня тайна, но я хочу тебя увидеть реально. Но видимо не судьба нам встретиться, хотя ...

А стюардессе огромный респект, что не стоит спорить с дураками и так изящно разрулила ситуацию. Молодец! 👍

От начала до ребрендинга «Аэрофлота».
Термин «кейтеринг», вошедший в наш лексикон сравнительно недавно, означает оказание услуг общественного питания на удаленных точках. При чем включающее в себя весь процесс – от заготовления продуктов и приготовления пищи до ее сервировки потребителю. Он актуален, в частности, для всех видов транспорта, в том числе – воздушного, для обеспечения питания пассажиров которого принято употреблять понятие: «авиационный кейтеринг».

ИЗ ГЛУБИН ИСТОРИИ.
Историю кейтеринга как такового можно начинать отсчитывать с рождения человеческого общества, когда первая отправившаяся в путь группа древних людей организованно захватила с собой еду, чтобы затем приготовить и распределить ее на привале между всеми членами своего первобытного сообщества. Найдется место в анналах прошлого кейтеринга и спартанским воинам, ежедневный паек которых на войне, если верить древнегреческому историку Фукидиду, состоял из одной «котилы» (0, 275 л) вина и двух «котил» хлеба, и морякам Христофора Колумба, разводившим взятую в свою морскую экспедицию воду уксусом, чтобы дольше сохранить ее…

Столетиями кейтеринг считался уделом больших коллективов людей не самого высокого положения, отправлявшихся в далекие переходы – часто вынужденно: солдат, моряков, эмигрантов, заключенных и т.п. Следовательно, задачей античных и средневековых «специалистов кейтеринга» было просто прокормить своих массовых «клиентов» - без изысков, подешевле, зачастую – продуктами невысокого качества. Автор XII века Конрад Грюнемберг так нелицеприятно описал «кейтеринговые услуги» на кораблях, доставлявших паломников в Святую Землю: «Вместо хлеба там дают большей частью старые сухари, жесткие, как камень, с личинками, пауками и красными червями. И вино там весьма неприятно на вкус».

Не особенно заботились об изысканном «кейтеринговом меню» и в знаменитом Ордене рыцарей-тамплиеров, в уставе которого было прописано следующее: «В продолжении недели, если не случается Рождество Господне, или Пасха…, да будет вам достаточно трижды вкушать мясо… В прочие же дни… всем будет достаточно двух-трех блюд бобов или другой пищи, или, к примеру, печеных приправ; ибо тот, кто не может наесться одним, насытится другим». И уж конечно не забудем весьма оригинальный подход к организации кейтеринга, описанный в русской солдатской сказке про «суп из топора» (несмотря на введенные Петром Великим нормы питания армии, определявшиеся как в пудах и «золотниках» продуктовой «дачи», так и в денежных суммах, отпускавшихся на закупку провианта).
Считается, что кейтеринг и высокую кухню впервые объединил знаменитый французский кулинар XVII века Жан-Франсуа Ватель, организовывавший выездные пиры короля Людовика XIV с таким роскошеством и размахом, что они до сих пор впечатляют потомков. Тогда вошло в обиход правило, ставшее неизменным: верная организация кейтеринга включает в себя как кулинарное искусство, так и умение красиво и эффектно сервировать блюда и подать их клиенту в соответствии с поводом и временем застолья.
Хотя «кейтеринг» и существовал почти так же долго, как человечество, сам термин появился относительно недавно и проделал он к нам путь в обратном Христофору Колумбу направлении – через Атлантический океан, из Америки. Он ведет начало от английского глагола «to cater», который можно перевести как: «поставлять провизию».

Мировой рынок кейтеринг-индустрии начал бурно развиваться в начале ХХ века в США во время масштабного строительства небоскребов, когда для организации питания многочисленных рабочих потребовался новый индустриальный подход. Параллельно получила распространение идея организованного обеспечения питанием сотрудников крупных промышленных предприятий и офисных работников с целью более эффективной организации рабочего дня. И кейтеринг начал победное шествие по планете.

ПЕРВЫЕ ШАГИ В НЕБО.
Когда человек начал осваивать воздушную стихию, прилив адреналина от неизведанного вполне ожидаемо вызвал физиологическое ощущение голода. Первые путешественники на воздушных шарах в XVIII – XIX веках брали с собою в увлекательное путешествие в вышине корзины с провизией, наслаждаясь пикником под облаками. Германский ас Первой мировой войны Эрнст Удет вспоминал, что во время боевых вылетов он подкреплял силы прихваченным с собой леденцом, позволявшим «и обмануть голод, и не отвлекать внимание на еду». Экипажи британских бомбардировщиков в 1916-18 годах получали в полет из столовых своих авиачастей термосы с горячими напитками, сэндвичи и шоколад; а команды ударных германских дирижаблей жесткого типа «Цепеллин», действовавших на фронтах с 1915 года, более того, имели полноценный паек, включая горячее питание в сохранявших тепло до 8 часов бачках. Однако об авиационном кейтеринге в полном понимании этого слова можно говорить только с того момента, когда пассажирская гражданская авиация оформилась как самостоятельная индустрия и перед авиакомпаниями встал вопрос о питании своих пассажиров.

Эпоха оформления и стремительного роста индустрии пассажирских авиаперевозок, пришедшаяся на первые годы после окончания мировой войны (1919 – начало 1920-х годов) вскоре поставила перед осваивавшими небо авиаперевозчиками этот вопрос. Причем изначально в основе авиационного кейтеринга лежала забота не столько о комфорте пассажиров, сколько об их спокойствии. На заре гражданской авиации полет был делом не из приятных. Небольшие поршневые самолеты, составлявшие основу флотов первых пассажирских авиакомпаний, были тесными, ужасный шум «движков» заглушал звуки голоса, в полете безбожно трясло, и стресс был постоянным состоянием на их борту. Но свежим было психологическое наблюдение Первой мировой: когда человек ест, он меньше нервничает. И вот на авиарейсах британской компании «Handley Page Transport», летавших через Ла-Манш (Лондон – Париж, Лондон – Брюссель) в 1919 году появляется «успокаивающая» услуга – «ланч в полет». Он мало чем отличался по составу от пайка «бомберов» недавней войны, однако это был уже авиакейтеринг с элементами рекламы: бутерброды, конфеты и тому подобная «быстрая еда» упаковывалась в фирменную картонную коробку. Считается, что приоритет введения регулярного бортового питания принадлежит британской компании «Imperial Airways», основанной в 1924 году. К слову, еда на борту оплачивалась отдельно: сейчас, спустя почти столетие, авиакомпании все чаще возвращаются к практике своих родоначальников!
Ко второй половине 1920-х годов относится оформление основных традиций бортового питания в пассажирской авиации, которые актуальны и поныне. Благодаря появлению специально предназначенных для перевозки пассажиров моделей самолетов, в уже упоминавшейся британской компании «Imperial Airways» в салоне было предусмотрено место для буфета с холодными блюдами, закусками и напитками (чай и кофе сохранялись в термосах), а в составе экипажа появился бортпроводник. Он обслуживал пассажиров, при чем не только питанием – к примеру, он принимал и выгружал багаж. Поначалу этот «полетный помощник» (flight attendant) именовался «стюардом», как на пассажирских судах, и был облачен в такой же, как морские стюарды, форменный китель с блестящими пуговицами.

Своеобразным направлением развития авиакейтеринга в 1927-28 годах стало развитие концепции «летающих вагонов-ресторанов», в которой прослеживается уже не только морское, но и железнодорожное влияние. Учитывая, что средняя продолжительность пассажирских авиаперелетов того времени не превышала 2-3 часов, французская авиакомпания «Air Union» и германская «Lufthanza» (которая существует и поныне) решили сделать еду основным занятием, которое позволит пассажирам скоротать время до посадки. Британским бутербродам, чаю с молоком и виски с содовой летающие наследники Вателя ответили богатым выбором изысканных французских холодных деликатесов и вин, сервируемых с ресторанным изяществом на фарфоре и хрустале (дополненных крепежами для них на столиках: в полете сильно болтало), а германские воздушные рестораторы – изобилием мясо-колбасных изделий и сортов бутилированного пива.

ТЕПЛОЕ ВОЗДУШНОЕ ГОСТЕПРИИМСТВО.
К концу 1920-х годов бортовое питание стало почти повсеместным элементом пассажирской авиации, но… Гостеприимству на бортах воздушных судов не хватало тепла! Термосы не решали всех проблем. Да, флот трансконтинентальных пассажирских дирижаблей жесткого типа, которым оперировала Германия, располагал на борту камбузами, оборудованными по примеру морских, где штатный повар со своими помощниками мог готовить для гостей разнообразные блюда. Однако протяженность полета по основным маршрутам – из Германии в США и Южную Америку – равнялась 3-5 дням, что роднило этот вид воздушного транспорта скорее с круизными лайнерами, чем с самолетами.

Возникновению полноценного авиационного кейтеринга, предусматривающего не только обслуживание пассажиров едой и напитками, но и создание на борту модуля по обработке продуктов и разогреву пищи, мы обязаны техническому решению американских инженеров. В 1929 году они подключили к поршневому авиационному двигателю небольшой электрогенератор, питавший электрические плитку и кофеварку, которые поступили в распоряжение стюарда. Особенности бортового питания подсказали авиаперевозчикам решение, остающееся неизменным и поныне: блюда на борт доставлялись готовыми, а в полете разогревались и сервировались.

Мировой экономический кризис начала 1930-х годов, поставивший авиакомпании в условия жесткой экономии, вызвал к жизни еще одну из реалий современного бортового питания: авиакейтеринговые предприятия. Для авиаперевозчиков оказалось выгоднее и экономичнее не заключать дорогостоящие контракты с «наземными» ресторанами, а открывать собственные производственные мощности. Там в соответствии с накопленным опытом и запросами клиентов производство рационов «специальной еды в полет» было организовано на конвейерной основе. Кстати, считается, что именно тогда в США появилась практика «пересаливать» готовившиеся для авиапассажиров блюда: как известно, на высоте вкусовые рецепторы человека слабее воспринимают вкус еды.

СОВЕТСКИЙ ПУТЬ.
История отечественного авиакейтеринга неразрывно связана со становлением и развитием флагмана гражданской авиации СССР/России – легендарного «Аэрофлота», который ведет свою историю с 17 марта 1923 г., со дня создания Российского общества добровольного воздушного флота «Добролет». Однако развитие бортового питания под крыльями Страны Советов началось значительно позднее, когда после 1932 года вошло в обиход нынешнее название Гражданского воздушного флота СССР – «Аэрофлот».
Возможно, причиной тому был строгий аскетизм советской идеологии, сторонившейся «буржуазных излишеств», или экономические соображения периода преодоления разрушительных последствий революции и Гражданской войны, но советский авиаперевозчик обратился к проблеме того, как накормить своих пассажиров довольно поздно: в 1930-х годах. И сначала, благодаря централизованной организации пассажирских перевозок, нашел достаточно оригинальный путь решения проблемы для внутреннего сообщения. «Аэрофлот» решил предоставлять своим гостям полетное питание… на земле! Большие расстояния, которые приходилось преодолевать над огромными просторами Советской Родины следовавшим авиатранспортом командировочным, отпускным или отправляющимся по личным делам советским гражданам, подразумевали разветвленную сеть промежуточных аэропортов для пересадок. В их помещениях и была развернута система столовых и ресторанов, в которых пассажиры могли отдохнуть и подкрепиться полноценным питанием. Для того, чтобы наземный персонал «авиационного общепита» мог точно рассчитать время приготовления блюд к приземлению промежуточного рейса и отлету следующего, действовала радиосвязь, которой в стране Советов вообще уделялось большое внимание. Ветераны советских авиалиний вспоминают, что в полете пассажиры могли выбрать меню предстоящего обеда или ужина, исходя из имевшегося на борту прейскуранта, и сообщить свой выбор экипажу. После чего бортрадист связывался с радиостанцией аэропорта и передавал заказ. А на земле воздушных путешественников уже ждали готовые блюда. Эта система показала себя вполне эффективной и действовала долгое время. К тому же это был своего рода свой, советский путь, не заимствованный у «стран капитала».
В 1936 году на воздушной линии Москва-Баку впервые в истории «Аэрофлота» появилось бортовое питание в полете. Что характерно для этой эпохи производственного новаторства и стахановского движения, оно было введено в качестве производственной инициативы экипажем одного из самолетов по улучшению качества обслуживания граждан. Летчики устроили импровизированный буфет – шкафчик со скромным угощением, которые пассажирам предлагалось брать «самообслуживанием», складывая деньги в находившуюся здесь же копилку. Ассортимент продуктов и напитков, приобретавшихся перед вылетом авиаторами-передовиками за свой счет, был примерно таким же, с которого начинали британские авиалинии в 1919 году, однако прорыв в технике обслуживания советских авиапассажиров был сделан. Питание поднялось на борт самолетов, несших крылатый серп и молот «Аэрофлота». Вскоре почин с подобным обслуживанием на борту был подхвачен многими экипажами, а к концу 1930-х годов насущно встал вопрос об организации в ГВФ СССР соответствующего структурного подразделения. В мае 1939 года в рейс «Москва-Ашхабад» отправилась юная москвичка Эльза Городецкая, ставшая первой бортпроводницей «Аэрофлота» (правда, такой штатной должности еще не существовало, и она официально числилась «кладовщицей», а затем «буфетчицей»). О том, что представляло собой бортпитание пассажиров «Аэрофлота» на промежуточной стадии между новаторством и системой, она позднее вспоминала: «Техника такая: берешь большущий чемодан - чем больше, тем лучше. Кладешь туда вилки, стаканы, тарелки, продукты, которые купила под отчет в аэропортовском ресторане, ну и разную прочу мелочь, и тащишь все - килограммов сорок - в самолет. Приходишь часа за два до вылета... Потом готовишь бутерброды, закуски, а там и посадка начинается».
Новый стимул к развитию авиакейтеринг «Аэрофлота» (впрочем, до конца 1980-х гг. в СССР этот термин предпочитали заменять более понятным: «бортпитание») получил с развитием советской авиационной промышленности. В 1940 году на пассажирские линии Страны Советов вышел новый авиалайнер ПС-84 («Пассажирский самолет – 84»; выпускался по лицензии американской компании Douglas), вместительный салон которого позволял наладить регулярное обслуживание пассажиров.

В штат экипажа начали включать стюарда, которого предпочитали именовать в менее «буржуазной» манере – бортпроводником. В прейскуранте доступных на борту блюд появились деликатесная икра, бутерброды с мясо-колбасными изделиями и различными сырами, цитрусовые и яблоки, прохладительные напитки и пиво, чай и кофе или какао; питание покупалось за отдельную плату по наличному расчету… Все это пользовалось у пассажиров на рейсах ГВФ СССР большим спросом, когда Великая Отечественная война на некоторое время прервала развитие отечественного гражданского бортпитания.
____________________________________________________Михаил Кожемякин.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.