Впервые мотоциклисты участвовали в состязании 1895 г. на скорость по маршруту Париж – Бордо – Париж наравне с автомобилями. Скромную парочку двухколесных моторизованных экипажей вряд ли кто принял всерьез, но именно она открыла продолжающуюся и сегодня историю мотогонок. Такие соревнования стали проводить в Голландии, Австрии, Германии и других странах. После Второй мировой войны гоночные трассы построили в Южной Америке, Японии, США, странах Восточной Европы и даже в СССР – в Латвии и Эстонии.

Разработчики мотоциклов и руководители заводов, выпускавших такую продукцию, понимали, что на гоночных машинах можно отрабатывать конструкцию узлов и агрегатов двухколесных экипажей. Поэтому каждая стремящаяся к росту прибылей мотоциклетная фирма старалась создавать у себя скоростные модели.

В СССР серийное производство мотоциклов впервые организовали на ленинградском заводе "Красный Октябрь", и там же, в 1940 г., создали первый отечественный шоссейно-гоночный мотоцикл С-1А с мотором 125 см3. После окончания Великой Отечественной войны спортивные мотоциклы проектировали и изготавливали на мотозаводах Москвы, Коврова, Ижевска и Киева. Эта работа шла под руководством инженеров Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) в г. Серпухове. Вскоре же выяснилось, что для достижения высоких спортивных результатов необходимы специальные машины. Сначала их создавали на основе дорожных мотоциклов. Так появились М1Е, М52, ИЖ-Ш11, М77 и другие. Однако, для участия в международных соревнованиях требовались более совершенные конструкции. И достижению этой цели способствовал заключенный в 1958 г. договор о научно-техническом сотрудничестве ЦЭКБ с чехословацким объединением "ЯВА-ЧеЗет". Совместно с ним удалось создать мотоциклы в классах от 125 до 500 см3. Лучшими из них были С-254 и С-364. На этих машинах наши и чехословацкие мотогонщики добивались выдающихся результатов в национальных и международных соревнованиях. С-364 послужил основой для создания мотоцикла с двигателем 500 см3, обозначенного С-565 и названного "Восток". Конструкторскую разработку выполнили в 1965 г. В.Поческин и В.Щербатов под руководством Д.В.Киселева.

Вот как был устроен шоссейно-гоночный мотоцикл С-565. Рама – пространственная ферма, сварная, из тонкостенных цельнотянутых труб. Подвеска переднего колеса – телескопическая вилка, а заднего – маятниковая с двумя пружинами и гидравлическими амортизаторами. Двигатель – четырехтактный четырехцилиндровый рядный. Блок цилиндров – из алюминиевого сплава, наклонен вперед на 25 град., с четырьмя запрессованными в него чугунными гильзами. Головка блока – из двух половин, стянутых винтовыми шпильками. В каждом цилиндре – три клапана: один – впускной и два – выпускных. Благодаря чему удалось расположить свечу в центре камеры сгорания, улучшить наполнение цилиндров и воспламенение рабочей смеси, уменьшить инерцию движущихся элементов клапанного механизма. Привод клапанов осуществлялся с помощью трех пар шестерен. Усилие от кулачков на клапаны передавалось через одноплечие рычаги. Четыре карбюратора – по числу цилиндров – получали бензин из одной поплавковой камеры.

Зажигание осуществлялось от генератора переменного тока, и применялся высоковольтный распределитель – они были спроектированы и изготовлены во ВННИИМе. Выхлопные трубы заканчивались мегафонами, облегчавшими очистку цилиндров от продуктов сгорания. Съемный обтекатель крепился на кронштейнах. Сидение располагалось над задним крылом.

Испытания двигателя проводились во ВНИИМе Мотор развивал максимальную мощность 80,2 л.с. при частоте вращения коленвала 12450 об/мин. По основным показателям он оказался лучше, чем у ближайшего аналога, стоявшего на итальянской машине МВ-Аугуста 1963 г., развивавшего мощность 75 л.с. при 12 000 об/мин. Полученное превосходство стало следствием дальнейшего уменьшения габаритов камеры сгорания и снижения энергетических потерь за счет малого количества масла, прокачиваемого по смазочным каналам коленвала. Эти достижения вдохновляли разработчиков, и они продолжали свою работу с уверенностью в успехе. Прежде всего им хотелось добиться еще большей мощности, но это требовало, чтобы в каждом цилиндре было две пары впускных и выпускных клапанов, что повлекло бы за собой серьезную доработку мотора, и ее решили отложить на будущее.

Мотоциклы "Восток" предназначались лучшим отечественным мотогонщикам. Так, машину №1 выдали заслуженному мастеру спорта СССР Николаю Севостьянову, а №2 – мастеру спорта Энделю Кийса. Оба С-565 испытали на шоссейно-кольцевых трассах Таллина и Вильянди, признав их годными для мотогонок.

19 мая 1968 г. состоялось первое официальное участие мотоциклов "Восток" в соревнованиях на шоссейно-кольцевой рижской трассе "Бекерниски". Ввиду большой разницы ожидаемых скоростей в сравнении с другими участниками состязания для двух С-565 дали отдельный старт. Как и предполагали, первыми финишировали Н.Севостьянов и Э.Кийса, показавшие, соответственно, среднюю скорость 99,1 и 99.0 км/ч, и оба на лучшем круге разогнались до 104,78 км/ч. Эти результаты стали абсолютными рекордами страны, хотя и слабо отражали скоростные возможности этих мотоциклов.

Следующее соревнование состоялось в Таллине на одной из лучших шоссейно-кольцевых трасс мира "Перита". Стартовали 30 лучших спортсменов СССР и Финляндии. Во время заездов шел дождь. Наших гонщиков на С-565, занявших второе и третье места и показавших среднюю скорость 107,3 км/ч, обошел финн Солонен (111,75 км/ч) на "Ямахе".

Соревнования в классе до 500 см3 за "Большой Приз Адриатики" 1968 г. проводились в югославской Окатии. СССР представляли два спортсмена. Э.Кийса занял шестое место (лучший круг-135,8км/ч), у машины Н.Севостьянова отказал мотор. Зато 4 августа 1968 г. на IX этапе Чемпионата Мира в финском Марате он финишировал четвертым (Э.Кийса подвел движок).

Зарубежная пресса хорошо отзывалась об С-565: "Русские прибыли в Финляндию на Мировой чемпионат по шоссей-но-кольцевым гонкам со своими мотоциклами "Восток" 500 см3, имевшими четырехцилиндровые двигатели, которые были совершенно новыми, а не копиями машин 350 см3. У них шестиступенчатая коробка перемены передач расположена в одном блоке с мотором, развивающим 80 л.с. при 12 000 об/мин". А знаменитый итальянский гонщик Агостино подметил как отличное ускорение мотоцикла Э.Кийса на высшей передаче в вираже снижалось по сравнению с динамикой езды трехцилиндрового МВ-Аугуста и полагал, что у нашего спортсмена еще не хватало опыта борьбы на столь мощном и скоростном мотоцикле

В целом, С-565 оправдал ожидания разработчиков и гонщиков. Представлялось, что после доработки конструкции и при наращивании опыта езды с помощью этих машин можно будет улучшить наши спортивные достижения Для воплощения таких замыслов в конце 1968 г. оба мотоцикла тщательно обследовали, выявили множество недостатков, дали 16 рекомендаций по их устранению, 10 из которых касались двигателя. К весне следующего года все недоработки устранили.

Однако испытания, проведенные летом 1969 г. на отечественных и зарубежных трассах, неожиданно выявили неудовлетворительную устойчивость С-565 при больших скоростях. Причиной оказались слишком смещенная назад посадка гонщика и малая ширина ободов колес. Из-за этого на подъемах и спусках разгружалось переднее колесо, к тому же неудовлетворительно державшее дорогу в крутых виражах. Устраняя замеченное, зимой 1969 – 1970 гг. провели большую модернизацию обоих С-565. Изготовили новую раму, удлинили мотоцикл на 80 мм, расширили обода колес (переднего до 47 мм, а заднего – до 55), установили две поплавковые камеры (каждая – на пару цилиндров), изготовили новую головку блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.

И все же к летнему сезону 1970 г. С-565 не подготовили. О случившемся рассказал 13-кратный чемпион СССР по шоссейно-кольцевым гонкам Б.Д.Юдин: "Впервые я стал чемпионом Советского Союза в 1957 г., а в последний раз – в 1977 г., и всю историю С-565 хорошо помню, поскольку моим тренером был Н.Севостьянов. Когда появилась такая новинка – сразу стало ясно: это вторая "пятисотка" в мире после МВ-Аугуста, ведь на изготовление подобных мотоциклов до того решалась только итальянская "Джиллера" Мотор был вполне прогрессивным, а вот ходовая часть оказалась неудачной. В 1970 г., на мой взгляд, можно было довести С-565 до кондиции и тогда кто-нибудь из наших гонщиков наверняка вошел бы в тройку призеров чемпионата Мира по классу 50 см3. Но этому помешало прекращение финансирования программы создания спортивных мотоциклов. Видимо, поэтому, главный конструктор ВННИИМ С.Ю.Ива-ницкий сконцентрировал внимание на создании мотоциклетного роторно-поршневого двигателя системы Ванкеля, переориентировав небольшие средства на его разработку, которую из-за чрезмерных сложностей, довести до промышленного выпуска так и не удалось". В результате нашим гонщикам на мотоциклах "Восток" не довелось соревноваться в 1970 г А ведь зарубежные спортсмены считали С-565 перспективной машиной и опасались роста мастерства Н.Севостьянова и Э.Кийса.

К счастью для почитателей отечественной техники, руководство ВНИИМ и лично директор В.В.Рогожин проявили историческую дальновидность: 30 ноября 1981 г шоссейно-гоночный мотоцикл С-565 был передан в Политехнический музей.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА С-565:

Длина, мм – 1965

Ширина, мм – 565

Высота с обтекателем, мм – 1100

База, мм – 1330

Дорожный просвет, мм – 120

Тип двигателя – четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра, мм – 55

Ход поршня, мм – 52

Рабочий объем, см3 – 494

Степень сжатия – 10

Максимальная мощность, л.с. – 80

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 12 500

Зажигание – от магнето

Сцепление – сухое, однодисковое

Количество передач – 6

Подвески колес:

переднего телескопическая

заднего маятниковая

Размеры шин:

передняя, дюймы – 3,00-18

задняя, дюймы – 3,50-18

Наибольшая скорость, км/ч – 250

Сухая масса (с обтекателем), кг – 135 (151)

Емкость бензобака, л – 21

Емкость масляного бака, л – 4,5

Олег КУРИХИН, кандидат технических наук

«Мотоциклы», Историческая серия «Техника Молодежи», 1999 год