В конце 80-х годов прошлого столетия Горьковский автомобильный завод испытывал небольшие трудности, ведь продажи «Волг» постоянно снижались вследствие чего, конвейер «легковых» автомобилей начинал простаивать все больше и больше. Так же спрос на "среднетоннажники" был большим и возрастал в геометрической прогрессии, что опять же ставило "Волжаночку" под удар. Поэтому руководство ГАЗа предприняло в кратчайшие сроки создать коммерческий развозной автомобиль на базе легковой модели, который должен был решить проблему. В кратчайшие сроки естественно не получилось, но уже в 92-м году появился прототип, имеющий громкое название ГАЗ - 2304 «Бурлак». Было ли громким только название и весь автомобиль - пишите в комментариях.

Новый "среднетоннажник" ГАЗ-2304 предназначался для перевозки пассажиров и небольших грузов. Стоит отметить, что грузоподъемность составляла 700 кг, что достаточно не мало, особенно, если сравнивать с прототипом ГАЗ - 330279 "Тандем", о котором я рассказывал в прошлой статье. Бурлак» полностью базировался на «Волге» ГАЗ-31029 с прикрепленной к ней рамой. Также была увеличена колесная база: длина 3100мм, ширина 1800мм.

ГАЗ-2304 "Бурлак", по задумке конструкторов, должен был выпускаться в нескольких вариациях: изотермический фургон, пассажирский фургон, который мог вмещать до 8 человек одновременно, грузовой фургон, пикап с самосвальной платформой и специальные автомобили для милиции и скорой помощи.

Инженера и конструктора завода рассматривали варианты, что «Бурлак» будет иметь под капотом двигатели ЗМЗ-402 на сто лошадиных сил или ЗМЗ-406 на 150 лошадиных сил.
В 1994 году ГАЗ-2304 был полностью разработан. Было выпущено около 30 автомобилей. Опытные образцы вызывали большой интерес у потребителей, но из-за проблем с финансированием в более крупную серию «Бурлак» так и не пошел.

Но вспоминая одну из прошлых статей делаем вывод, что не смотря на то что проект с "Бурлаком" провалился - это не единственный среднетоннажник, который должен был помочь заводу увеличить продажи. На заводе ГАЗ также был разработан «неказистый» пикап ГАЗ-2307 и его последующие модели ГАЗ-2308 и ГАЗ-2309 с названием "Атаман", который ожидала печальная участь остаться только проектом, опять же, как и многие другие прототипы и идеи инженеров и конструкторов Горьковского автозавода.

Ну что ж, такой вот небольшой, очередной сказ за ГАЗ получился, а решать насколько была бы классной и востребованной эта бричка вам в комментариях. Я вас опять благодарю за потраченное время и изучение истории несуразных автомобилей и прошу поставить плюс под постом, для вас мелочь - для меня большая мотивация! а так же подписывайтесь на мое сообщество в котором и будут выходить новые разные статьи на автомобильную тематику, если вам это интересно. Всем еще раз спасибо! Небольшой расход...

Ну что, дни идут, информация ищется и вот, по просьбе моей аудитории выходит в свет новый пост на тему автомобилей Горьковского автомобильного завода. говорить будем сегодня как вы уже поняли про Атамана. Про эту неведомую зверюшку, которая не пошла в серию но очень пыталась. Сразу, опять таки, оговорюсь, что вся информация взята из интернетов, а следовательно и сама информация и фотокарточки могут так же быть похожи на статьи с других немало известных ресурсов, но плагиата как всегда не может и быть. Ну что ж начнем. :)

История «Атамана» берет начало в середине девяностых, когда Горьковский автозавод активно начинал тонуть в кризисе перепроизводства ушедшей эпохи «Волги». Руководство предприятия тогда не на шутку озаботилась проблемой сохранения мощностей цеха легковых автомобилей. Ну и выход из трудного положения не заставил себя долго ждать. На базе надежной волжской легковушки был спроектирован грузовой пикап «Бурлак» (на фотокарточках ниже), который должен был поспособствовать освоению новой ниши рынка. Изменений требовалось немного, но они были довольно существенными. Увеличение базы автомобиля на 300 мм подразумевало удлинение карданного вала и тросов «ручника». Помимо этого, было необходимо усилить подвеску и оснастить заднюю часть машины рамой, стыкуемой с лонжеронами. Но внезапно, из-за капризов рынка, ситуация с «Волгой» исправилась, в отличие от грузовиков и моментально оказалась "на дне".

Неудивительно, что «Бурлак» был сослан на грузовое производство, где под влиянием причин технологического характера (маленькая окрасочная камера, переизбыток некоторых видов сборочных позиций и так далее) на его базе родился пикап ГАЗ 2307. Это "произведение искусства" и детяще горьковских инженеров являлось немыслимым спариванием грузовой кабины ГАЗ 3307 (с оригинальным носом) и транспортной платформы «Волга» на «бурлацком» шасси. Фактически оно и стало прообразом прототипа «Атамана». Затем автомобиль обзавелся рамой, индивидуальной ходовой частью и гаммой моторов – 4-цилиндровым бензиновым, V-образным 8-цилиндровым бензиновым и 4-цилиндровым турбодизелем.

Из характеристик взятых с одного из выставочных экземпляров можно сказать, что данный автомобиль имел необычный привод, на те времена. Он был таков: присутствовал монопривод и полный привод, также присутствовала блокировка дифференциала. А также раздаточную коробку передач. Количество посадочных мест - 3. Длина такого пикапа была 5 метров. Масса - 1.5 тонны. Клиренс составлял 25-35 см, так как было 2 модели с разным клиренсом. Салон выполнен из обычной ткани. На торпеду выведены все необходимые датчики. Рядом находится магнитофон и климат контроль.

При тестировании на заводском полигоне, горьковские пикапы выглядели еще более несуразно и смешно. Вроде бы все у машин на месте, все в комплекте. Но большинство из тех, кто присутствовал на мероприятии, не могли сдержать улыбку. А некоторые и вовсе повторяли популярный в то время мотивчик: «Я тебя слепила из того, что было…». В трехместных кабинах обеих машин оказалось очень просторно. И, благодаря огромной площади остекления, их отличала отменная обзорность. Интерьеру пикапов был свойственен грузовой спартанский стиль. Различие заключалось лишь в количестве трансмиссионных рычагов. У внедорожной версии рычаг пятиступенчатой коробки передач дополнялся парой дополнительных: включающим понижающую передачу и блокирующим межосевой дифференциал.

Силовые установки на пикапах стояли разные: это были либо V-образный 100-сильный грузовой восьмицилиндровый мотор объемом 4,25 литра или же рядным 2,89-литровым четырехцилиндровым агрегатом схожей мощности. Начальная фаза движения пикапа сопровождалась довольно динамичным разгоном, приглушенным рокотом двигателя и гулом «злой» внедорожной резины. При этом «Атаман», с его постоянным полным приводом, был несколько громогласнее версии без полного привода. Рулевое управление пикапов, снабженное гидроусилителем, было достойно похвалы благодаря своей легкости. А вот педали, особенно педаль сцепления, требовали приложения недюжинной силы. На асфальте «Атаман» без полного привода был динамичнее и скоростнее. Сказывалось отсутствие полного привода и меньшая масса. Но в целом динамические параметры обеих машин оказались сопоставимы. И вполне приемлемы.

На одном из спецучастков полигона проявлялись приятные характеристики ходовой части данного прототипа. Инженерам горьковского завода удалось достичь компромисса тем самым «тряску» в салоне минимизировать и 800-киллограмовую грузоподъемность обеспечить. Похоже, основная заслуга этого была в длинноходных пружинной передней и рессорной задней подвеске. По грунту оба пикапа передвигались вполне уверенно, временами преодолевая 20-25-градусные подъемы. Но на рыхлом песке модель без полного привода внезапно "гасла" и закапывалась, тем самым лишь оправдывая свою заднеприводную сущность. Для полноприводной версии пикапа преград почти не существовало.

Пока строился ГАЗ-2308 "Атаман", конструкторы начали проектировать ещё один, третий по счету прототип - ГАЗ-230810 "Атаман Ермак". Этот автомобиль создавался на базе ГАЗ-2308 "Атаман" только с удлинённой базой. Но это уже был не грузовик, а внедорожник. Естественно, вес прибавился: с 1.5 до 2.5 тонны. Вместимость была - 10 посадочных мест. По агрегатный установками - не отличался. Есть основания полагать, что из ермака потом сделали внедорожник ГАЗ - 3106 "Атаман-2", но это не точная информация, поэтому если у вас есть иная - пишите в комментариях.

В общем и целом, в завершении можно сказать что, горьковские пикапы произвели достаточно положительное впечатление и вызвали некий интерес. Они показали себя функциональными, соответствующими своему времени автомобилями. Заднеприводная версия была хороша для дорог с "приличным" покрытием, заднеприводная версия "Атамана" – для любых. Именно последняя модификация получила одобрение среди руководства и государственных деятелей на начало серийного производства. Но к сожалению поставить машину на конвейер, которое планировалось в 2000 году не удалось. На тот период времени на ГАЗе сменилось руководство (завод перешел под контроль «Базового Элемента» Олега Дерипаски) и на предприятии начались серьезные структурные изменения и реорганизации похоронившие на том же экспериментальном полигоне данный проект.

В конечном счете, была выпущена небольшая экспериментальная серия «Атаманов» в размере около 100 экземпляров, на чем все и закончилось. Большее количество экземпляров ушло в небытие, пара моделей осталось в одном из ангаров на территории заводов (рассказывал в одном из прошлых постов), еще часть "отмыта" и находится в некоторых музеях по всей стране, в том числе и в музее ГАЗ в Нижнем Новгороде, некоторые, те, что были приобретены частными владельцами, успешно эксплуатируются до сих пор.

Вот такой очередной, небольшой "сказ за ГАЗ" я поведал вам. Напоминаю, что если у вас есть какая-либо еще информация или есть, чем дополнить информацию или фотокарточки - присылайте и пишите в комментарии, будет интересно почитать! Ну и конечно же, свое мнение, рассуждения и тд. пишите тоже в комменты, почитаем, обсудим, рассудим. Я с вами не прощаюсь, а лишь желаю вам хорошего настроения и выражаю вам благодарность за потраченное вами время на данную статью. Всем спасибо! :)

Всем снова привет! В прошлом посте один пикабушник попросил подробнее рассказать о таких экспериментальных моделях завода ГАЗ, как "Комбат" и "Атаман". В данном посте расскажу только про комбата, а уже в последующих постах о Атамане и других моделях которые вас заинтересуют. Порывшись в интернете хочу лишь сказать о том, что информация на разных ресурсах и источниках однообразная как и фотокарточки, поэтому данный пост может быть схож по некоторой информации с другими ресурсами, за это прошу не забрасывать комментами о плагиате и т.д., а лучше дополните пост в комментариях информацией, которую мало кто знает или ее вовсе нет. Ну что ж, начнем! :)

В 2000 году на Московском автосалоне был представлен автомобиль, заставивший учащенно биться сердца многих россиян. А все потому, что внедорожник ГАЗ-2169 «Комбат», о котором идет речь, был выполнен по мотивам культового «шестьдесят девятого». ГАЗ-2169 «Комбат» должен был стать наследником и развитием легендарного ГАЗ-69. Благодаря борьбе за жизнь, или, выражаясь мягче, за место под солнцем, в которую на стыке веков был втянут Горьковский автозавод, появился уникальный ностальгический внедорожник ГАЗ-2169 «Комбат». Была ли машина обречена на успех, пойди она в серию, – вопрос большой и стоит отдельной дискуссии, но, что ей гарантировалось с момента появления – это точно внимание общественности. Да и по другому быть и не могло я думаю, если идейным вдохновителем для «газовского комбата» послужил легендарный ГАЗ-69, облик которого черпался с молоком матери миллионами  жителей нашей большой и необъятной страны страны. Кстати, сочетание цифр «2169» недаром фигурировало в индексе новинки. Таким образом подчеркивались современность (21 век) и преемственность модели.

Автомобиль ГАЗ-2169 Комбат - это опытный внедорожник с двумя дверями + откидная задняя, с жесткой пластиковой крышей. Создавая эту модель, конструкторы не стали придумывать новое шасси - «Комбат» вырос на той же платформе «Атамана» с передней пружинной и задней рессорной подвеской, двигателем ГАЗ-561, 5-ступенчатой механической КПП и двухступенчатой «раздаткой» с цепью Морзе.

Думаю всем понятно и голову ломать не стоит о том, что копирование оригинала совершенно не актуально и бессмысленно. Поэтому создание римейка или нового рестайлинга и продолжение старины - задача не из простых. Впрочем, судя по популярности современных «Жуков» и особенно «Мини», она вполне осуществима. К счастью или к сожалению, создатели ГАЗ-2169 не стали перелопачивать стилистику оригинала. И это позволило сохранить художественный так скажем лейтмотив. Даже несмотря на изменение масштаба. «Комбат» прирос габаритами по сравнению с «шестьдесят девятым»  в длину и ширину. С 3850 до 4300 мм и с 1750 до 1870 мм соответственно. Знакомый до боли облик не смогли завуалировать даже несуразные детали.

Такие, например, как вычурные сдвоенные блоки головной оптики или нелепый передний бампер. Кузов у «стендового» ГАЗ-2169 был выполнен по каркасной технологии из пластика, при которой каркас, выполненный из металлических профилей и труб прямоугольного сечения, обшивался пластиковыми панелями. «Конвейерный» вариант должен был быть металлизирован. А жаль, ведь тогда бы он лишился существенных достоинств: абсолютной коррозионной стойкости и незначительной массы. К тому же жизнеспособность композита была подтверждена практикой. Скажем, на примере серийной гэдээровской малолитражки «Трабант». Или нашего мелкосерийного «Канонира». Как бы то ни было, у серийного внедорожника пластиковыми планировалось оставить передние крылья, съемную верхушку дверей со сдвижными стеклами  и крышу с «газелевским» вентиляционным люком. Кстати, здесь стоит упомянуть, что первоначально ГАЗ-2169 «Комбат» был представлен с открытым кузовом. А впоследствии внедорожник обзавелся крышей. И «гостовским» индексом ГАЗ-3120.

«Комбат» – это дитя ускоренного, полностью компьютерного проектирования. И все равно удивительно, что период от компоновки до «живого» выставочного образца составил всего два месяца. Что же представлял собой этот «вундеркинд»? Ходовая часть – рама с передним и задним мостами, подвеской и другими узлами – были позаимствованы у внедорожного автомобиля «Атаман», который был запущен в разработку на несколько лет раньше. Рама, укороченная в месте соединения лонжеронного и трубчатого участков, определяла колесную базу в 2350 мм, что всего на 50 мм превышало показатель «прародителя». Подвеска применялась «атамановская» без изменений, т.е. зависимая, пружинная, на продольных рычагах с тягой Панара спереди и рессорная сзади. Впрочем, в перспективе сзади планировалось устанавливать рессоры от «Волги» в кузове универсал, так как для пассажирского автомобиля грузовые рессоры были слишком жесткими. Редукторы ведущих мостов применили стандартные, с передаточным числом 5,125. А коробка передач использовалась «волговская», 5-ступенчатая. Правда, немного доработанная. Она жестко соединялась в одном блоке без каких либо приводных валов с опытной 2-ступенчатой раздаточной коробкой, в которой был применен цепной привод. Так как полный привод на «Комбате» был постоянным, в раздаточной коробке использовался межосевой дифференциал с принудительной блокировкой.

У первого «Комбата» в  качестве приводов использовались  шарниры равных угловых скоростей от «Атамана». Но конструкторы склонялись к варианту с крестовинами в приводе (который тоже использовался для «Атамана») в силу его лучшей «живучести» на бездорожье. Плюс к тому, с помощью гидроусилителя  руля сопротивление крестовин в приводе водителем практически не ощущалось. И еще этот вариант обеспечивал автомобилю радиус разворота всего 5,1 метра. К слову, рулевое колесо у машины было весьма скромного диаметра, однако упомянутый усилитель сводил все муки управления на нет.  На «Комбат» был установлен дизельный силовой агрегат ГАЗ-5601 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, сделанный по лицензии австрийского Steyr.  И хотя моторный отсек был сконструирован таким образом, что в нем помещался любой из выпускаемых на тот момент бензиновых двигателей, вплоть до V-образной «восьмерки», конструкторы машины в первую очередь сделали ставку на лицензионные двигатели Steyr.  Впрочем, этот мотор мощностью 110 л.с. был откровенно слабоват для двухтонного автомобиля. Чтобы ускорить процесс подготовки к производству и уменьшить стоимость автомобиля, создатели старались по максимуму использовать светотехнику и другие элементы от серийно выпускаемых машин. С учетом двухдверной сущности автомобиля, в нем использовались передние сиденья от «Нивы». Однако на перспективу на складные кресла был сделан заказ фирме, которая в то время изготавливала сиденья для седана ГАЗ-3111.

Салон «Комбата» получился довольно широким. Даже сзади, не говоря о передних креслах, были установлены полноценные сиденья, обеспечивающие комфортное пребывание на борту. Удивительно, но пространства для ног задних пассажиров у машины было с избытком. Впрочем, места для багажа из-за этого осталось совсем мало. Цена «Комбата» планировалась на уровне 12–15 тыс. долларов. Многие посетители выставок, где экспонировался перспективный внедорожник, реагировали на такую стоимость довольно спокойно. А некоторые даже считали, что для машины такого класса она низкая.

Что в итоге? Вся техническая документация была передана в опытно-промышленное производство, где должны были быть собраны опытные образцы в металле в количестве трех экземпляров для прохождения полного цикла испытаний. Но, как часто бывает, в серию автомобиль не пошел, удостоившись лишь роли выставочного шоу-стоппера. В 2000 году президент ОАО "ГАЗ" Николай Пугин на встрече с журналистами сказал, что производство "Комбата" очень дорогое для Горьковского автозавода, если сейчас вложить в него деньги, то это значит загубить компанию. А дальнейшая начавшаяся крупная реорганизация ОАО "ГАЗ" и как суждено по судьбе это случилось - ряд направлений, в том числе и по тематике «Комбат», увы, свернули. На сегодняшний момент Данный экземпляр можно увидеть в музее ГАЗ в Нижнем Новгороде а так же ряд других интересных авто которые так и остались под грифом "Экспериментальный" .

На этом у меня все, друзья! Надеюсь вам было интересно окунуться в эту тематику и узнать для себя что-то новое и увлекательное. Повторюсь - вся информация взята из всемирной паутины, ну а откуда еще-то. Поэтому если вы владеете еще какой либо информацией, фотографиями и чем то другим интересным по данной тематике - прошу поделитесь в комментариях! Мне и и другим будет очень интересно ознакомиться.

Всем большое спасибо за внимание и уделенное время! Если вам так же интересна данная тематика - подписывайтесь на меня, дальше буду рассказывать больше и лучше, не только о ГАЗах, но и других интересностях!