Жертвы импортных сердец
Корпорация «ОДК» так и не развила проектную мощность
Согласно ироничному высказыванию советского авиаконструктора Андрея Туполева «в самолете летает только двигатель, а все остальное ему мешает». Всем летательным аппаратам, за исключением аэростатов и планеров, для поступательного движения вперед требуется силовая установка. Отсюда следует, что авиационный двигатель является важнейшей частью конструкции самолета и вертолета, поэтому именно ему уделяется повышенное внимание со стороны как создателей воздушных судов, так и их эксплуатантов. При этом отечественное авиационное двигателестроение редко могло соперничать своей продукцией с лучшими мировыми образцами.
В советские времена все это направление было сосредоточено в рамках Министерства авиационной промышленности СССР и все четко знали свои задачи. Ситуация радикально изменилась после распада страны: каждое предприятие оказалось предоставленным самому себе и вынуждено было выживать исключительно самостоятельно.
Задача – выжить!
Слава богу, основным предприятиям удалось пережить тяжелые 90-е годы относительно благополучно. Особенно тем, кто при полном отсутствии государственного заказа, используя по максимуму советский задел, сумел наладить поставку своей профильной продукции за границу. Именно массовые иностранные заказы, прежде всего из Китая и Индии, фактически спасли отрасль от полного краха. Как раз в эти страны по крупным контрактам (на сотни машин) поставлялись истребители Су-27/Су-30. Небольшими партиями уходили за рубеж и легкие истребители МиГ-29. Не столь массово, но поставлялись и транспортные самолеты Ил-76.
Спасение пришло, когда в начале нулевых годов постепенно начал возрождаться государственный оборонный заказ. Возросли поставки самолетов и вертолетов российским силовым ведомствам, прежде всего Минобороны РФ. Дышать стало чуть легче, но ненадолго.
Сегодня мы снова наблюдаем значительное сокращение поставок самолетов и вертолетов для силовых структур. На увеличение экспорта двигателей тоже нельзя уповать, поскольку выросла конкуренция и произошло определенное насыщение техникой мирового рынка вооружений. И если постоянно не работать над обновлением линейки авиационной техники, перспектив предприятиям не видать.
В начале нулевых отраслевые специалисты пришли к следующему выводу: для количественного и качественного рывка нужно сначала консолидировать все имеющиеся в области авиационного двигателестроения активы, что и было осуществлено на практике. Для достижения так называемого синергетического эффекта указом президента России в 2008 году была создана Объединенная двигателестроительная корпорация (АО «ОДК»), призванная осуществлять разработку, производство, ремонт и обслуживание широкого спектра авиационных двигателей. В настоящий момент в эту интегрированную структуру входят десятки двигателестроительных КБ и серийных заводов. В свою очередь сама ОДК является структурным подразделением крупнейшей государственной корпорации «Ростех», объединившей большую часть предприятий российского ВПК. Конечно, создание новой структуры не является панацеей от всех имеющихся в отрасли проблем – это лишь определенный сигнал к исправлению накопившихся ошибок и площадка для старта в будущее.
Успехи все-таки есть
Следует признать, что на сегодня двигателестроение продолжает оставаться самым слабым звеном всего авиастроения России. За все время функционирования ОДК по-настоящему прорывных проектов было осуществлено крайне мало.
Безусловно, самым знаковым из них можно назвать создание практически с нуля инновационного авиадвигателя ПД-14, чье проектирование началось в 2008 году. К сегодняшнему дню он прошел весь комплекс наземных стендовых испытаний и положенный цикл летных часов под крылом небесной лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ. Сейчас в Иркутске ведется сборка нового пассажирского самолета МС-21-300, оснащенного целиком отечественными двигателями ПД-14, его первый полет ожидается уже в этом году. В случае успеха авиакомпании России впервые за долгие годы получат чисто российский самолет, который не будет зависеть ни от каких зарубежных санкций. А вслед за ними подтянутся и заказчики из других стран, хотя бы тот же Иран, испытывающий от санкционного бремени острую проблему с обновлением своего авиапарка.
Другим инновационным проектом является так называемое Изделие 30 или иными словами – новейший двигатель для Су-57, без которого новый истребитель не может считаться полноценным самолетом пятого поколения. Сегодня двигатель активно проходит летные испытания. Однако тема очень сложная, конструкция «тридцатки» основана на самых передовых технологиях, поэтому говорить о начале серийного производства реально можно будет где-то ближе к 2025 году.
Еще одним большим успехом можно смело считать перенос в Россию производства вертолетных двигателей, ранее выпускавшихся украинским предприятием «Мотор Сич» в Запорожье. Петербургское предприятие «ОДК-Климов» сумело доработать имеющийся двигатель и наладить его массовое производство на российских заводах в модернизированном варианте ВК-2500. Работа была проделана очень масштабная, в результате которой устранили зависимость от украинских комплектующих, и все наши новые вертолеты теперь поднимаются в небо исключительно на отечественных силовых установках.
Остальные составляющие продукции ОДК особо инновационными не назовешь, хотя потребность авиации в них очевидна. Это работы по модернизации ранее производившихся двигателей, которые в обновленном виде выпускаются сегодня и будут выпускаться завтра.
Так, первоначальный двигатель РД-33 истребителя МиГ-29 поэтапно был доведен до варианта РД-33МК. После модернизации мощность выросла с 8300 до 9000 кгс, ресурс увеличен до 4000 часов, исчезла характерная для первых образцов дымность при взлете. Это дало возможность создать оснащенный модернизированным двигателем палубный МиГ-29К и приступить к созданию нового истребителя МиГ-35 поколения «4++».
После долгих лет простоя начал серийно производиться обновленный НК-32-02, предназначенный для оснащения заказанных Минобороны десяти стратегических бомбардировщиков Ту-160М2. Новый вариант хорош еще и тем, что он во многом универсален. Кроме Ту-160, он предназначен и для ремоторизации парка самолетов дальней авиации Ту-22М3, а также для установки в дальнейшем на перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА), который в ближайшее десятилетие планируется принять на вооружение ВКС.
Изготовлением НК-32-02 занимается самарское ПАО «Кузнецов». Нужно отметить, что это предприятие плодотворно работает и по ракетной тематике. Его космические двигатели РД-107А/РД-108А и НК-33, которые устанавливают на первые ступени ракет-носителей «Союз-2.1а/2.1б» и «Союз-2.1в» соответственно, показывают просто фантастическую надежность вот уже в течение многих десятков лет.
Наконец-то завершилось создание двигателя ТВ7-117СТ для пассажирского самолета местных авиалиний Ил-114-300 и одновременно легкого транспортного самолета Ил-112. Это многострадальное детище конструкторам и технологам «ОДК-Климов» давалось тяжело, можно даже сказать мучительно. Очень долго не могли решить вопрос с надежностью и ресурсом двигателя. Сегодня летные испытания завершены – впереди серийное производство. Любопытно, что вертолетный вариант ТВ7-117В несколько опередил своего коллегу и уже устанавливается на новые вертолеты Ми-38.
Что касается стратегических долгожителей Ту-95МСМ, то их всех ожидает замена силовых установок на модернизированные турбовинтовые НК-12МВМ с лопастями из композитных материалов. В итоге самолеты получат возможность служить в ВКС вплоть до 2040-х годов.
На чем летать завтра
Еще одна острая нерешенная проблема – огромное, на годы, отставание по срокам создания новых двигательных установок. В результате линейка имеющихся современных двигателей остается скудной, что кардинально сдерживает развитие российской авиационной промышленности в целом. Некоторые типоразмеры отсутствуют полностью, хотя в советское время выпускались в массовом количестве. Поэтому стоит серьезно задуматься и определиться, какого типа двигатели будут востребованы в будущем и на что нужно делать ставку в планировании деятельности ОДК.
Например, нет отечественного двигателя для замены мотора на самом доступном самолете местных воздушных линий Ан-2, а также для установки на машину, которую планируется выпускать в качестве его замены. На эту роль вроде бы готовят новый ВК-800, но когда он будет доведен до нужной кондиции, пока неизвестно. Хотя по ТТХ он достаточно универсален и может также подойти для русификации двухмоторного чешско-российского самолета L-410NG, производство которого будет перенесено из Чехии в Екатеринбург. Нужен он и для вертолетов «Ансат» и Ка-226, которые пока оснащаются французскими движками из-за банального отсутствия наших аналогов. Такая же ситуация и с тяжелым БЛА «Альтаир» – без отечественной двигательной установки принять его на вооружение невозможно. Благо, что пока он еще проходит летные испытания. Вопрос: когда и где начнется серийное производство ВК-800, который нужен, что называется, еще вчера?
Если Россия действительно хочет иметь собственный региональный лайнер, то на «Суперджет-100» должны ставиться не французские SaM146, а их отечественные аналоги. Такой проект есть – ПД-8, вот только неизвестно, когда он увидит свет. А ведь его можно использовать и в качестве замены старых двигателей на других самолетах, имеющих тот же французский двигатель: Бе-200 и Ан-148.
Полна тайн и загадок история с винтовентиляторным реактивным двигателем НК-93, разрабатывавшимся в Самаре и всерьез считавшимся будущим российского двигателестроения в качестве силовой установки для пассажирских Ил-96 и Ту-214 и ряда транспортных самолетов. Изделие отличалось великолепной экономичностью и высокими показателями по тяге. Дело дошло до летных испытаний, которые были внезапно прерваны: о дальнейшей судьбе двигателя история умалчивает. Никаких официальных сообщений о причинах остановки испытаний не публиковалось. Все это наводит на мысль, что некие силы задействовали свои лоббистские возможности для отстаивания корыстных интересов и устранения конкурентов.
В заключение еще об одном виде не авиационных двигателей, но имеющих прямое отношение к выпускаемой продукции ОДК. Дело в том, что Украина по известным причинам отказалась поставлять свои турбины для строящихся кораблей ВМФ России. Поэтому было принято твердое решение по организации выпуска морских газотурбинных двигателей М70ФРУ и М90ФР на территории нашей страны. Производство в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн» уже запущено, результаты испытаний, судя по имеющейся информации, положительные, но проблема пока окончательно не решена. Дело в том, что темпы производства крайне низки (один комплект в год), что категорически не устраивает судостроителей, готовых уже сейчас сдавать флоту несколько фрегатов ежегодно.
Мы специально перечислили все программы и направления авиационного двигателестроения России, а также имеющиеся проблемы, чтобы показать, какие масштабные задачи стоят перед отраслью. Со временем объем работы будет только увеличиваться, и несмотря на все имеющиеся трудности, решать их все равно придется, ибо от этого напрямую зависит безопасность России как государства. Сегодня есть все возможности для того, чтобы планы по выпуску авиационных двигателей оказались не пустыми декларациями, а реальной программой действий. Отговорки не принимаются.
От редакции
Жаль, что нынешняя РФ не может создать подобного самолета. И даже больше не в состоянии строить МиГ-31М. Самолет сей намного опередил свое время. Неманевренный, но высотный и скоростной, он предназначался для ведения боя ракетами очень большой дальности. Экипаж тяжелого истребителя состоит из двух человек: летчик сосредотачивается на пилотировании, а бой ведет оператор. МиГ-31М способен вести бой «умным роем» из четверки машин, при этом руководя действиями более легких истребителей.
