Первый полёт Ми-34 совершил в конце восемьдесят шестого года, уже после смерти Покрышкина, а в серийное производство поступил и вовсе в девяносто третьем, после распада СССР. Если бы этот вертолёт появился в конце семидесятых годов для ДОСААФ или если бы родился в США или в Евросоюзе, то стал бы массовым как 44й робинсон или 120й еврокоптер. Спортивно-пилотажный и многоцелевой Ми-34 может летать вниз винтом или хвостом вперёд со скоростью до 140 км/ч, вращаться относительно вертикальной оси с угловой скоростью больше 60 с трёхкратными перегрузками. Именно эти возможности ― одна из причин, почему Михаил, один из двух в России владельцев Ми-34, купил этот борт. В мире два типовых вертолёта способны крутить фигуры сложного и высшего пилотажа ― Ми-34 и Бо-105. Вторая причина ― большая по сравнению с 44м робинсоном надёжность.

25 декабря 2022 было ровно 9 лет, как я осуществил мечту и пришел в авиацию. Не то чтобы я в ней не был, всё-таки по образованию я авиационный инженер, но инженер — это из разряда «рожденный ползать», а больше хотелось летать.

И на самом деле хотелось, в принципе, всегда, но в бурные 90-е военные летные училища пачками выкидывали выпускников в свободное плавание. Был даже специальный термин «абортный выпуск» — это когда молодых лейтенантов после 5-ти лет обучения в полном составе увольняли в запас. Инженеру, вроде, можно и в гражданской жизни себя найти, а мысль стать летчиком оставить на уровне «неплохо было бы».

Так вот, 9 мая 2013, мы с таким же инженером, который, кстати, неплохо себя нашел, потребляли напитки импортного производства с большим сроком выдержки и где-то под утро, «неплохо было бы» почти превратилось в «а давай пойдем завтра!».

На завтра, конечно, опять вернулось «а было бы неплохо», но мой друг проявил стойкость и через неделю вписался в ближайший набор, о чем сообщил мне. И что тут началось в голове! Мало времени, ипотека, деньги, как-нибудь потом, а может не надо? Но я ведь не из робкого десятка. Короче, на следующий день позвонил и тоже записался — проблемы буду решать по ходу.

Снова в школу

Программа обучения, как в автошколе: теория и практика. Два раза в неделю в течение 3-х месяцев по вечерам ходишь на лекции, а потом сдаёшь зачеты. Материала было много: учили устройство самолета на конкретном типе, аэродинамику, метеорологию, психологию, навигацию еще кучу всего. Программа утверждена и согласована с Росавиацией.

Группа желающих летать была человек 30, забегая вперед, скажу, что до пилотских «корочек» дошло человек 5. И тут есть 2 нюанса:

• Теоретическая подготовка стоила всего 30 тыс. рублей, а практика, т. е. сам налет около 400 тыс. руб. Это, конечно, и срезало многих. Непонятно на что люди надеялись, ведь ценник никто не скрывал.

• Была группа желающих сделать авиацию своей профессией, чтобы в дальнейшем уйти работать в большую авиакомпанию. Некоторым это действительно удалось. Упорство таких людей просто поражает!

Первый раз

Полеты начались осенью на аэродроме Мячково. Близость аэродрома к месту проживания довольно важная характеристика для «пилота выходного дня» — приятно ехать всего 1,5 часа до площадки.

Утро субботы. Приехали, познакомились с инструкторами, увидели первый раз самолет вживую, поговорили по приборам, посмотрели на двигатель, предполетный осмотр, потом сразу в кабину. В голове, естественно, каша от количества информации, а ещё страшно и холодно (маленькие самолёты не особо хорошо отапливаются) . Вырулили на полосу, я думал, что сначала что-то покажут, расскажут, но видимо это методика для других видов транспорта. Инструктор просто сказал: «Взлетай!».

Полный газ, разбег и полетели. Вот тут окончательно теряешься — перед глазами куча «будильников», а тебе ещё нужно дергать ручку, что-то говорить диспетчеру и смотреть по сторонам. И самое главное, понимаешь, что припарковаться на обочину и подумать не получится.

На начальной стадии обучения отрабатывается полет по кругу и, так называемый, «конвейер» — это взлет, круг над аэродромом, заход на посадку с касанием полосы, далее взлетный режим и опять на круг. Круг длится 6-7 минут, 10 кругов за час. Мы сделали штук 5, на большее просто не хватает ни эмоциональных, ни физических сил.

С первого раза запомнились две вещи: когда ехал обратно, очень хотелось выпить и фраза инструктора: «На аэродроме всегда холодно!». Эмоциональный подъем был просто нереальный.

Самостоятельный вылет

Психологически самостоятельный вылет очень важный момент — по сути стоит вопрос, будешь ли ты летать дальше или нет. По рассказам ветеранов в летных училищах самостоятельно вылетали за 4-6 часов, тех, кто не укладывался — списывали. Для «пилота выходного дня» 4-6 часов — это маловато, хотя есть талантливые ребята, которые укладывались и в такие сроки. Среднестатистический курсант-любитель вылетает после 10-12 часов, максимум — 20. Если больше, то нужно задуматься о целесообразности. У меня процесс набора налета растянулся почти на 3 месяца.

Решение о вылете принимает инструктор. Я даже не представляю, каких нервов им это стоит, хотя, наверное, с опытом все сглаживается. Некоторым машину дают только через полгода езды с мамой-папой, а тут самолет через 3 месяца, одному.

Конец декабря был с перепадом температур, и полоса в Мячково заледенела. Нет, летать на ней летали, но с инструктором. Был риск не удержать самолет при посадке и уехать в сугроб на обочине. А, на минуточку, только один пропеллер стоит 2000 евро, а движок все 25 000 евро. Взвесив все за и против, я попросился на другой аэродром, где чистят до асфальта. В 20 минутах полета от Мячково, есть Северка, там полоса поуже и покороче (700м против 1000м), но зато вычищена от снега и льда.

Прилетели на Северку, диспетчера нету, хотя это нормальная ситуация в будние дни. Инструктор пошел на вышку руководить полетами, т. е. мной. Я проверился, вырулил, взлетел. Никакого волнения и мандража, ты точно знаешь, что делать и что вокруг происходит. Скорее всего, если бы боялся, меня б не выпустили одного.

Сделал пару кругов с конвейерами. Докладываю о посадке, а в ответ: «01807, поздравляю Вас с первым самостоятельным вылетом!». Все, 2013 год удался, я стал пилотом «по понятиям». Никто не предполагал, что это была самая легкая часть.

Экзамен по навигации

Это второй серьезный тест после самостоятельного вылета. Проводится он другим инструктором. Должен быть полет на незнакомый (в нашем случае малознакомый) аэродром с посадкой. Все делаешь сам, инструктора, как будто нету. Мандраж, как перед экзаменом: вроде все знаешь и умеешь, но фиг его знает, как пойдет. Летели минут 30 с Мячково на Северку. Традиционно в процессе маршрута вводится учебный отказ по навигационным приборам (просто закрываются рукой или бумагой), и тебе нужно сориентироваться по оставшимся в поворотной точке, вовремя доложить. Вот тут и нужна та сама бумажка, которую готовим перед полетом.

В общем, солнечное, почти летнее утро. Я приехал пораньше, подготовился. Инструктор был в хорошем расположении духа. Прошлись по чек-листу для проверки, начали выруливать, и тут первый косяк — забыл проверить закрылки и сделал это на ходу. Вроде ничего критичного, но потом мне это вставили как замечание. Ладно, взлетели. На второй поворотной точке маршрута мне закрыли приборы. Быстро переключился на полетный план. Повернул и доложился диспетчеру как положено. Подлетаем к Северке, остается пройти одну точку, но диспетчер решил мне немного справить маршрут и дает указание идти прямо на площадку. Хрен знает, как в такой ситуации себя вести. Решаю следовать поданному плану и договариваюсь лететь, как было согласовано ранее. Через 5 минут Северка, заход, снижение по глиссаде, выравниваю самолет у торца полосы и… пролетаю треть ее, касание, тормоза в пол, успеваем остановиться до рулежки. В буфете мне конечно же припомнили этот пролет одной трети.

А дело вот в чем. В Мячково, полоса 1000м и, чтобы комфортно затормозить и съехать на рулежку, достаточно выровняться в торце и спокойно садиться. Северка же — 700м, и там нужно гасить скорость и выравниваться значительно раньше торца, тогда «падаешь» на первую плиту и все ОК. Но опыта тогда было мало, не учел. Полетели обратно по прямой, это минут 20. Обычно на этом маршруте высота 200 м (600 футов) . Перед Мячково инструктор просит набрать 1000 футов. Спрашиваю:

— Зачем?

— Трюк один покажу.

Набрали, а он шустро пощелкал переключателями и выключил двигатель. Имитация отказа! Тут нужно отметить, что небольшие самолеты вполне нормально летают и со «сломанным» мотором, просто держишь скорость на снижении, и он летит на одной «магии». Самое сложное — это не впасть в ступор при виде замершего перед глазами пропеллера. А и еще, в этот моментстановится очень тихо.

Ладно, мотор сломался, 3 секунды, чтобы выйти из себя и вернуться. Проговариваю действия при отказе двигателя, но по легенде он отказал совсем. Высоты хватает, полоса близко, нужно садиться. Контролирую скорость, закрылки, доклад диспетчеру. Сели без вопросов, двигатель запустили уже на рулежке. Минут через 20 узнаю, что СДАЛ! До пилотского чина осталось совсем чуть-чуть.

Ночные полеты

Для получения статуса Пилота-Любителя, нужно быть очень целеустремленным и настойчивым гражданином. Для проверки этих качеств существует специальный орган РосАвиация, который как раз и занимается разработкой правил, по которым мы будем летать и который выдаёт заветные бумажки. Так вот, этот орган неожиданно включил в программу подготовки 3 часа ночного налета. Это при том, что большинство самолетов малой авиации не предназначены дня ночных полетов. Чтобы пройти это квест, нужно: аэродром оборудованный под ночные полеты 1 штука, самолёт оборудованный под ночь 1 штука, инструктор согласный на одну бессонную ночь 1 штука.

Аэродром нашли в Тверской области — «Волжанка»: грунтовое покрытие, полоса 850м на берегу Волги. Красота!

Я приехал из Твери на машине, напарник с инструктором прилетели из Шевлино (это аэродром под Солнечногорском) . Нужно было налетать 3 часа на каждого. Включили подсветку полосы, взлет. Ощущение похожи на полеты по приборам — это когда вокруг ничего не видно, но все-таки глаз цепляется за какие-то огоньки деревни, а вторым глазом косишься на приборы. Полтора часа летали по кругам, думаю, что окрестные дачники прокляли эту ночь, когда каждые 8 минут у тебя за окном шум двигателя.

Очень своеобразно проходит посадка в темноте. На больших аэродромах зона касания подсвечивается проекторами. А у меня из подсветки только огни на аэродроме и фара на крыле. После выравнивания над полосой ловишь землю в свете фары и так первый круг, второй, на десятый реально начинаешь чувствовать высоту пятой точкой. После полутора часов посадка, дозаправка и снова в воздух. Пролетели пару окрестных маршрутов, покрутились в пилотажной зоне. В конце, эта процедура превратилась для меня в мучение. А у инструктора еще один такой «пилот-любитель» и тоже на 3 часа. Опыт интересный, но слабо применимый в нашей действительности.

Чуть-чуть — это 9 месяцев

Ложкой дегтя в этой истории стали замечательные чиновники, ответственные за выдачу документов. То терялась одна бумага, то другая, то бланков не было. В общем, бюрократия подарила дополнительные 9 месяцев хождений, переделываний и упрашиваний. В нашем мире авиация это на 80% документы. Зато пилотское свидетельство бессрочное, менять как права не нужно.

И долгое ожидание

Вроде бы все испытания пройдены и уже можно обмывать заветную бумажку. Но не тут-то было. Возникла неожиданная проблема с бланками пилотских удостоверений. Длилось это около 8 месяцев. Рассказывать про обивания порогов чиновников, про поиски «правильных» контактов и прочие бюрократически радости, смысла нету. Тут как повезет.

В итоге, заветную бумажку я получил только в конце января 2015. Самое прикольное, что через месяц вышла новость о том, что лицензию частного пилота, получил Рогозин. У него на фото серийный номер пилотского 0000005, у меня номер 13 тысяч какой-то. Интересно, для кого зарезервированы номера с 1 по 4?

Жизнь после

Когда мы только начинали учиться, старшие товарищи предупреждали, что самолет — это не велосипед, где один раз научился и можно всю жизнь кататься. Навыки уходят, тренироваться, в идеале, нужно пару раз в месяц. Если перерыв 2 месяца и более, лучше один раз слетать с инструктором для восстановления навыков.

Не менее важный вопрос — где после обучения брать самолет? Тут вариантов немного — купить или арендовать.

Цена вопроса двухместного аппарата с двигателем в 100 лошадей, от 3 до 5 млн. рублей, содержание еще тысяч 300 в год. Про окупаемость говорить не приходится.

Аренда, при налете часов под 50 в год (а больше сложно) , оказывается, выгоднее, но сейчас ее почти никто не дает. В аэроклубе, где я учился, можно было взять борт и отдать 20 000р за 4 часа + оплата топлива. Шикарный ценник, только это уже было давно и не совсем правда. На сегодняшний день ценник часа около 12 000р, можно поторговаться и взять оптом, будет профсоюзная скидка.

За первые 5 лет у меня набралось около 150 часов налета, это не так много. Без жесткой программы обучения находится +100500 причин и фактов, которые не дают ехать на аэродром. Из временных затрат: раз в год медкомиссия и раз в год летная проверка с инструктором.

Вообще, авиация — это такая тема, где один раз затянуло и слезть с этого очень трудно. Нужно быть готовым, что «игрушка» дорогая. С другой стороны, хочешь летать — начни больше зарабатывать, мотивацию особо искать не нужно, и это реально получается. Еще аэродром классно выветривает из головы всю рутину и всякие бытовые глупости, а полчаса полета заряжают на месяц, а дальше нужно опять ехать за очередной дозой.

И последнее, в авиации, даже малой, всегда есть куда расти, можно пойти учиться на многодвигательные аппараты или в пилотаж, есть фанаты авиа-ралли. В общем, скучно точно не будет!

Увы, но с 2019 г. в малой авиации сильно закрутили гайки и все учебные центры ликвидировали. Механизм сдачи (официальный) самолета в аренду усложнили до степени «лучше продать или выбросить». Аэроклуб развалился, самолеты раскупили и теперь катают всех, кто приобрел подарочные сертификаты на «первый полет». Аренда же превратилась в покупку этого самого сертификата, где в комплект обязательно идет инструктор.

По-хорошему, мне всегда хотелось что-то сделать в авиации, но в большой — это нереально, там поле для корпораций, а малая — ну, вы прочитали выше. Пришлось начать инвестировать в беспилотники. Хотел бы побольше общаться .

А еще пишу про айтишку. Процессы, персонал, мотивация и другие не технические особенности работы ИТ-руководителей. https://t. me/vroderabotaetno