Прикольные квесты, для собаки! Мало того что запихали муляж ВВ, чтоб обнаружил, потом ещё наградами закидали. Я сначала подумал, что он щеманулся... но при повторном просмотре видно, что он ломанулся за первой игрушкой как ужаленный. Видимо сильно любит этот цилиндрик получать.
"Это служебный пёс Андо! И на этом видео его провожают на пенсию. После 6 лет службы в рядах Австралийской федеральной полиции в качестве собаки, обученной обнаруживать взрывчатку, Андо официально уходит на заслуженный отдых! Утром своего последнего рабочего дня он провёл своё последнее служебное обнаружение в аэропорту Кэрнса. Как только он сел, чтобы обозначить находку, его осыпали учебными игрушками. Это особая награда, которую такие собаки обожают и с нетерпением ждут после хорошо выполненной работы."
Летел 17.07 с Петропавловска-Камчатского в Москву, вылет в 18:15, на регистрации ко мне подошёл мужчина, попросил закинуть в мой багаж его отвёртки так как с ними не пускали на борт, а багаж он уже отдал при регистрации, по прилёту мне нужно было срочно бежать, я совсем забыл про эти отвертки... Пожалуйста если знаете чьи они могут быть дайте знать, мне чужого не нужно
Если смысл в том, что девушка не знает, где Республика Башкортостан - это полбеды.
Есть моменты интереснее. Когда мне исполнилось 25 лет, мне выдали новый паспорт, в котором место рождения было записано как Республика Башкортостан.
Но есть один нюанс. Я 1975 года рождения, а Республика Башкортостан была образована в 1992 году))
До этого она называлась БАССР (Башкирская автономная советская социалистическая республика).
При замене паспорта в 45 лет мне уже написали правильное место рождения (БАССР). Но 20 лет я жил с фактически недействительным паспортом))
P S. Ещё у башкирского паспорта был вкладыш на башкирском языке, который зачастую не признавали в других местах России. Но это уже совсем другая история)))
Получал высшее образование в Москве. Во время учебы нужно было в свой военкомат раз в год относить документ о том, что я еще студент. Пришел в соответствующий кабинет, где выдают эти справки. Отдал прописное. Женщина там что-то переписала себе и велела приходить в следующий день.
В следующий день увидел примерно следующую запись: ОВК Республики Беларусь по г.Сибай и Хайбуллинскому району.
В прописном было сокращение "ОВК РБ". РБ - Республика Башкортостан.
Случай 2.
Нужно было полис ОМС привязать на Москву. Отдал свой полис и ждал следующих шагов.
Получил вопрос (С - сотрудница): С: "У Вас там в Башкыртыстане жарко наверно?". Я: "Нет, примерно также, как в Москве". С: "Как?! Разве на Кавказе не жарко?!".
Очень часто сталкивался, что люди не могут выговорить "Башкортостан".
Случай 3.
Собеседование на работу (Р - рекрутер).
Р: "У Вас есть Российское гражданство?". Я: "Да. Вот паспорт". Р: "А покажите паспорт Республики Башкортостан? Никогда не видел.". Я: О__О! Р: О__о?
Случай 4.
Очередное свободное общение с незнакомым человеком. Речь пошла про башкирский мёд. Вопрос от собеседника: "А как часто к мёду прикапываются на таможне? Тяжело привозить в Россию?".
Случай 5.
Снова свободное общение с незнакомцем (С - собеседник).
С: "А вам тяжело было получать гражданство РФ? И вы так хорошо говорите на русском". Я: О__О С: "Ну вы же вышли из состава России после развала СССР". Я: О____О Я: "Башкирия пол тысячи лет в составе России и никуда мы не выходили, и не собираемся". С: О__О
Случай 6.
Почта России. Собираюсь отправить конверт с документами в Башкирию. Работник почты: "Куда отправлять будем? А международное".
Случай 7.
Еду в метро со знакомым. Диалог (З - знакомый): З: "У вас в Башкирии наверно леса, горы и поля. Ничего не производят, вот и приходится ехать в Москву". Я: Тыкаю пальцем на стекло и ехидно говорю: "Сделано в Башкирии". З: О___О
P.S. знакомый фанат хоккея. Сразу понял.
Картинка с интернета
Случай 8.
Также был спор в общаге в студенческие годы на тему того, что есть ли в продаже что-то башкирское кроме мёда?
Взял его аскорбинки со стола и ткнул адресом.
С интернета.
Были и другие случаи, где-то очень негативные, доходящие до полнейшего абсурда, какие-то забыл. В целом, отношусь к этому всему с иронией. Такая ложка дёгтя.
Банк, управление валютного контроля. При оформлении документов надо указывать цифровой код страны ( есть специальный справочник). Молодая сотрудница (высшее образование, высокая самооценка) ставит код Швеции, хотя в контакте - Швейцария. Когда ошибка обнаруживается, она - в полной уверенности: " Так ведь Швеция - это сокращённое название Швейцарии".
Другая девушка на том же месте работы долго искала цифровой код Риги - была уверена, что Рига - это страна.
Клиентка (бухгалтер крупной организации, любила упоминать свои успехи в учебе: золотая медаль и красный диплом)) сама заполнила документы. Контрагент - фирма в Лондоне. Смотрю - в документах код страны Ангилии ( есть такое малюсенькое государство - Ангилия). В недоумении прошу объяснить. Она объясняет: " Директор сказал, что контракт с Англией. Я искала-искала в справочнике код Англии, но не нашла. Нашла Ангилию, подумала, что это она и есть".
Вот я в недоумении пребываю: как? КАК??? Как можно оставаться таким невежественным?
23 марта 2009 года грузовой самолёт McDonnell Douglas MD-11 авиакомпании "FedEx" выполнял рейс из китайского Гуанчжоу в Токио. На борту находился только экипаж и груз, пассажиров не было.
Экипаж рейса состоял из двух опытных пилотов. Командир - 54-летний Кевин Мосли. За его плечами было более 8 тысяч часов налёта по официальным данным, и почти 13 тысяч - по информации "FedEx". Более 3,5 тысяч часов он налетал именно на MD-11. Второй пилот - 49-летний Энтони Пино. Его общий налёт составлял свыше 5 тысяч часов, из которых около 900 часов - на MD-11.
Тот самый борт за 31 час до катастрофы
Самолёт был выпущен в 1993 году. Сначала он летал в пассажирской конфигурации в "Delta Air Lines". В 2004 году его выкупила "FedEx" и переоборудовала в грузовой. К моменту катастрофы он успел налетать свыше 40 тысяч часов и совершить более 7 тысяч циклов "взлёт-посадка".
Ещё во время эксплуатации в "Delta Air Lines", борт попал в происшествие. В мае 1999 года он, выполняя перегоночный рейс без пассажиров, заходил на посадку в британском аэропорту Кембриджа. Во время приземления, когда основные стойки уже коснулись полосы и носовая часть только начала опускаться, самолёт неожиданно резко задрал нос.
Командир экипажа не был уверен, полностью ли самолёт приземлился, а оставшейся длины ВПП могло не хватить для безопасной остановки. Поэтому он принял решение экстренно уйти на второй круг. В процессе этого манёвра самолёт задел хвостом поверхность полосы - произошёл так называемый "tailstrike". Повреждение оказалось серьёзным, и в дальнейшем потребовался капитальный ремонт фюзеляжа от секции 1862 до секции 2047. Все восстановительные работы были проведены надлежащим образом, и никаких нареканий к их качеству не возникло.
Тот самый борт когда летал в "Delta Air Lines"
Полёт из Гуанчжоу в Токио был рассчитан на три с половиной часа, но топлива заправили с расчётом почти на шесть. Это - стандартная практика для дальнемагистральных грузовых рейсов, особенно в условиях нестабильной погоды. До подлёта к Токио всё шло штатно.
В 06:41 самолёт снижался к аэропорту Нарита и находился на высоте около 300 метров. Диспетчеры предупредили, что посадка будет проходить в сложных метеоусловиях: сильный ветер с порывами до 20 м/с, направление - почти встречный, с боковым уклоном (слева спереди). Однако экипаж посчитал, что условия вполне допустимые. Посадку выполнял второй пилот.
Когда борт уже готовился к посадке, диспетчер связался с экипажем грузового Boeing 747, который приземлился перед MD-11. Его пилоты сообщили, что внизу была сильная турбулентность, особенно ниже 300 метров, и ветер резко менялся - до ±7,5 м/с. То есть условия действительно были нестабильными. Тем не менее в 06:46 пилоты MD-11 получили разрешение на посадку. Их вновь предупредили о ветре с колебаниями от от 8 до 18 м/с.
В 06:48 на скорости более 300 км/ч, грузовой MD-11 коснулся взлётной полосы правой основной стойкой шасси. Посадка получилась жёсткой, с перегрузкой 1,63G. Но самолёт сразу же оторвался от земли и, как бы подпрыгнув, снова приземлился - на этот раз с ещё большей силой. Второе касание сопровождалось перегрузкой 2,21G и громким хлопком, зафиксированным самописцем.
После второго удара экипаж попытался стабилизировать самолёт, но MD-11 снова подскочил. Машина оказалась в воздухе, взлетев на 5,5 метров. Затем произошло третье касание - самое разрушительное. Удар о бетон пришёлся с перегрузкой около 3.06 G. Из-за опущенного носа самолёт приземлился на переднюю и левую основную стойки. Левая плоскость крыла сильно наклонилась вниз и задела полосу. А затем весь корпус начал заваливаться влево. Из-под левого двигателя вырвалось пламя, и почти сразу оторвало всё левое крыло.
Правая плоскость, оставаясь целой, создавала подъёмную силу. Это вызвало разворачивающий и вращающий моменты - самолёт съехал с полосы влево, перевернулся и загорелся. Порывы ветра усилили пламя. Через считаные секунды от самолёта почти ничего не осталось. Оба пилота погибли. Вся посадка с нескольких ракурсов попала на видео.
Расследование показало, что причиной катастрофы стала серия жёстких касаний, так называемое "козление" - когда самолёт после первого удара о полосу несколько раз подскакивает и снова ударяется, каждый раз всё сильнее.
Самолёт подошёл к земле с высокой вертикальной скоростью (около 2,1 м/с), а выравнивание началось слишком поздно. Для выравнивая пилот потянул штурвал «на себя», что создало избыточную подъёмную силу. Это привело к тому, что после касания самолёт снова оторвался от полосы.
На месте катастрофы
Первое касание полосы не вышло за пределы допустимого. Вертикальная перегрузка составила 1,63G - меньше порогового значения 2,15G, при котором требуется обязательная проверка конструкции на повреждения. То есть, с точки зрения прочности самолёта, первое касание не представляло опасности. Тем не менее именно оно стало началом цепочки событий.
После первого касания пилот слишком резко дал штурвал «от себя», пытаясь опустить нос. В итоге при втором касании носовая стойка сильно ударилась о ВПП. От удара нос снова резко пошёл вверх, что вызвало более сильный второй отскок от земли. После этого пилот продолжил резко работать штурвалом, пытаясь сохранить управление самолётом без тяги. В итоге третье касание оказалось разрушительным.
Полоса и место катастрофы
К катастрофе привели и косвенные факторы. Снижение было нестабилизированным, с повышенной вертикальной скоростью, из-за порывистого ветра. Из-за него же экипаж начал выравнивание слишком поздно и резко, что и спровоцировало первый отскок. Также выяснилось, что капитан, наблюдавший за действиями второго пилота, не вмешался и не перехватил управление, как это должно было быть в такой ситуации.
Решающим стал третий удар. Нагрузка на левое шасси была столь велика, что перешла на левое крыло и вызвала его разрушение. При этом вытекшее топливо мгновенно воспламенилось, начался пожар. Самолёт потерял управление, ушёл влево, перевернулся и сгорел.
Отдельно отмечается, что специальный предохранительный штифт, который должен был разрушиться при перегрузке и тем самым снизить степень повреждения топливных баков, не сработал. Причина - в проектных допусках MD-11. На момент сертификации не предполагалась именно такая комбинация перегрузки. Если бы штифт разрушился, возможно, пожар был бы не столь масштабным.
