Случай произошел в середине 90-х. Летом.

Работал я в то время в радиобюро одного из северных аэропортов. Полетов уже было не много, "перестройка" дала о себе знать. Случалось так, что в неделю хорошо если один пассажирский рейс случится. Но "коммерсанты" летали исправно.

Так как по условиям приема аэропорт не мог принять АН-12 в дневное время из-за высокой температуры, полосы не хватало для торможения или еще по какой-то причине, то принимали под утро часа в 3-4. На "смену" выходили в 8 вечера и до "выхода из зоны". То есть самолет поднимался в воздух и пока "висел" в зоне ответственности УВД аэропорта, "смена" должна быть на месте.

Так вот. Сидим на "вышке" КДП, болтаем с диспетчером, ждем борт. Время часа 2 ночи. Слушаем КВ. Слышно далеко. Омск, Ханты-Мансийск, еще что-то.

Тут сделаю оговорку, КВ это коротковолновая радиостанция для связи авиадиспетчеров между собой или с бортом в случае невозможности связаться по УКВ радиостанции. Частоты не скажу, секрет.

Сидим слушаем и тут на фоне переговоров тихо-тихо пробивается посторонний. Заинтересовались, что это за не сознательный элемент влез на воздушную частоту. Добавили звук. Оказалось, пара толи геологов, толи топографов работали на побережье Ледовитого океана, и один из них разрубил себе топором ногу. До ближайшего поселения километров 50, помощи ждать неоткуда.

Парень вышедший в эфир просил помощи уже часа 3 и мы единственные кто его услышали. Сквозь помехи, на плавающей волне кое-как выяснили у него координаты и передали их дальше в центральный УВД. Через пол-часа нам дали информацию о том, что на "место" пошел санрейс и мы дали ее в эфир.

Более искренной благодарности я не слышал.

В последствии, уже уволившись и переехав в другой город, я встретился с диспетчером с которым вместе тогда дежурили. Он рассказал, что приезжали те парни, рассказывали что еще немного и было бы поздно, а так даже нога на месте осталась. Благодарили сердечно, ну и без ящика коньяка не обошлось.

Помогайте нуждающимся.

P.s.Чукча не писатель. Мой первый пост, прошу строго не судить.

Тег Мое, т.к. был непосредственным участником.

Коль пошла молва про диспетчерчкую жизнь, решил поделиться историей из Баша, посту уже года четыре, баяномер молчит.

МБВ - минимальная безопасная высота

МДП - местный диспетчерский пункт

serdyukov:

В году так 1985-89 (точнее не помню), работая в службе движения Читинского а/п подслушал интересный диалог между диспетчером РЦ и экипажем Ту-154, который шел транзитом на восток. Поскольку МДП начинал работать в 08.00, а дело было ранним утром, взлетевший с какой-то маленькой площадки Ан-2 попытался через эту Тушку доложить о взлете чтобы получить указания и диалог звучал приблизительно так:

"Чита-контроль, 232-ой",

"232-ой, отвечаю",

"Тут Ан-2 с непонятным позывным просит передать Вам, что он следует с какого-то хера на какой-то ...уй и просит МБВ по маршруту".

После затяжной паузы на лежание под столом, диспетчер ответил без нотки иронии в голосе: "Понял, 232-ой, передайте борту, что МБВ полета с Кыкера на Кокуй 1950м приведенного ".

Оригинал: http://bash.im/quote/424195

Есть выражение "Законы авиации написаны кровью"... – и это отчасти верно... Но есть и другие: "Где начинается авиация – там заканчивается порядок!"... А когда все летают Исключительно По Правилам – это называется "Забастовка авиаторов по-французски" (или "по-итальянски")! :-)

Давно это было, когда я 19-летним юношей ("первая ласточка" из выпуска училища) только появился в Службе Управления Воздушным Движением – и получил допуск к работе на "Старте" (наверняка многие летавшие самолетами видели недалеко от торца Взлетной Полосы "стеклянyую будочку" – вот это и было мое рабочее место).

Надо сказать, что был я тогда Ну Очень Воспитанным Мальчиком, а пришел в службу, где в основном работали "Серьезные Дядьки за 50" – бывшие военные летчики (майоры, полковники в отставке), и мне даже довелось поработать с двумя настоящими Героями Советского Союза, летчиками-истребителями! А мой первый Руководитель Полетов, когда

еще летал в ВВС – тренировал космонавта Берегового! Естественно, что даже если я и знал "неформальный" язык общения, то в разговоре с такими дядьками мне было как-то неловко его применять... Они по-отцовски хорошо относились ко мне, но частенько подшучивали по этому поводу (особенно после 2-3 "соточки"), типа: "Слушай, Богдаша, а ты вообще хоть когда-нибудь матюкаешься? – а ну выдай нам че-нить разэдакое!".

Ну а когда я успешно прошел их "испытание на живучесть" (сами они пили ЧИСТЫЙ коньячок – а мне втихаря подливали ШАМПАНСКОГО!), и УДЕРЖАЛСЯ НА НОГАХ., а на следующий день вышел "как огурчик" (а они поголовно "болели"!) – и меня в смене СИЛЬНО ЗАУВАЖАЛИ!

И вот однажды все эти серьезные дядьки просто ТИХО ОХРЕНЕЛИ, услышав мою "Многоэтажно-Неформальную" речь В ЭФИРЕ, что вообще КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЛОСЬ! Но что оставалось делать в такой ситуации, чтобы хоть как-то "РАЗБУДИТЬ" ЭКИПАЖ от ТУМАННОГО ГИПНОЗА??!!

...Ранняя весна 198Х года, нескольких весенних дождевых дней "съели" огромные сугробы, а земля еще не оттаяла – и вокруг взлетной полосы стоят целые озера воды. И такое же озеро стоит у края Антенного Поля нашей посадочной системы, которая дает сигнал на приборы самолета о его отклонениях от "правильной" траектории снижения по КУРСУ и ВЫСОТЕ. ВОДА ДАЕТ ИСКАЖЕНИЯ СИГНАЛА – и самолеты сильно отклоняются

от курса вправо – уходя как раз в сторону моего домика "Старта", который стоит метрах в 90 от полосы! Но пока мы работали в более-менее нормальных погодных условиях,

пилоты ВИЗУАЛЬНО подкорректировали такие отклонения – и нормально садились.

...Но в этот раз все было значительно хуже: туман и предельно-низкая облачность вынудили экипаж Ту-134 снижаться практически вслепую, а они свято верили показаниям своих приборов!

Первый заход – и он "прошелестел" мимо полосы (почти надо мной!), вовремя уйдя на Второй Круг...

Второй заход – его ведут по посадочному локатору, я слышу в эфире команды моего коллеги: -"Удаление 3, на глиссаде, правее курса 50".

Но самолет все еще в тумане...

-"Удаление 2, ниже 10! Сильно уклоняетесь вправо – уходите на второй круг!".

В ответ экипаж выдает: "Полосу вижю, нормально, садимся!".

*** НО Я-то ЕГО НЕ ВИЖУ!!! А уже ДОЛЖЕН видеть!

*** И ЗДЕСЬ МОЕ СЛОВО – ПОСЛЕДНЕЕ: разрешить посадку – или угнать его на повторный заход! (Сейчас по международным правилам, последнее слово – за пилотом).

Я всматриваюсь в космы тумана – в то место, где самолет должен "проявиться" – и вдруг боковым зрением ловлю вспышки его Проблесковых Маячков СОВЕРШЕННО В СТОРОНЕ от курса!!!

Самолет явно с превышением крена пытается "вывернуть" на полосу, пусть даже и с перелетом!

*** Но командир не учел только одного: что ему надо при этом курсе ПРОЛЕТЕТЬ СКВОЗЬ МОЙ ДОМИК!

Я ору -"На второй круг!" – а он снова в ответ:

-"Полосу вижу! Все нор-р-рмально!".

ЧТО ему там померещилось, ЧТО он увидел? – один он знает... Но Я-то вижу реально, что он по всем законам аэродинамики ну никак НЕ ВПИСЫВАЕТСЯ на полосу!!!

И тут меня "прорвало":

- "Шлёп твою мать, немедленно на второй круг! "Старт" прямо по курсу! СЕЙЧАС ВРЕЖЕТЕСЬ!!!" (и "загнул" еще полтора этажа из "непереводимой игры слов общепонятного языка")!

В ответ: "Ах ты ж, мать..." – и дальше неразборчивое пыхтение... – стараются парни!!!

Сквозь открытую дверь своего "скворечника" я слышу, как взревели турбины на взлетном режиме, самолет слегка приподнял нос, и убрал крен... – но все-таки Продолжает Снижаться – и прямо на меня...

А дело вот в чем: с ПОСАДОЧНОЙ скоростью и на "малом газу" самолет может ТОЛЬКО ПЛАВНО СНИЖАТЬСЯ – вплоть до выравнивания и касания полосы... Чтобы УЙТИ ВВЕРХ – нужно ВРЕМЯ = пока раскрутятся турбины, и пока самолет сможет РАЗОГНАТЬСЯ, прибавив 30-50 км\ч скорости.

А вот ДО этого момента, несмотря на Поднятие Носа, самолет все-таки еще "сыпется" вниз в "Режиме Парашютирования", на грани сваливания на крыло...

*** Но самое противное в том, что из-за дополнительно приподнятого носа, экипаж видит метров на 300 вперед, НО ФИЗИЧЕСКИ НЕ МОЖЕТ видеть то, что находится НЕПОСРЕДСТВЕННО ПЕРЕД НИМ!

*** Следовательно, он НЕ ВИДИТ ЗДАНИЯ моего "Старта"...

Я, стараясь быть спокойным, говорю: "СТАРТ прямо перед вами – уйдите правее!" – и смотрю, как самолет практически без крена – "блинчиком" – как разворачивались старинные "этажерки", чтобы не зацепить крылом землю – плавно уплывает в сторону от меня...

И только тогда он перестает "сыпаться" вниз – и начинает плавно набирать высоту... кабина самолета и иллюминаторы проплывают метра на полтора выше меня, а конец крыла с красным фонарем на конце – метрах в 15 от моего здания...

Ф-фу-у-у, твою ж мать... ПРОНЕСЛО... – думаю я, падая в кресло!

И только сейчас понимаю, что значит выражение наших стариков- истребителей "Стреляй, только КОГДА УВИДИШЬ ЗАКЛЕПКИ на вражьем самолете!". Так вот, я тоже УВИДЕЛ ЭТИ ЗАКЛЕПКИ НА КРЫЛЕ! – настолько оно было близко от меня! А то ведь уже собрался, если вдруг что, прыгать с балкончика на уровне второго этажа!

С грохотом и звоном разбитого стекла припечатывается дверь – ее захлопывает воздушный поток от ревущих на взлетном режиме движков! А я сижу, блаженно-идиотски улыбаясь = ПОЛУЧИЛОСЬ!

Со следующего захода он все-таки сел нормально (туман немного разошелся) – и тут же потребовал у моего руководителя полетов "пригласить на беседу" диспетчера "Старта". Ну, думаю, ВСЕ... ХАНА мне теперь: всыплют мне за "ненормативку" в эфире "по самое не горюй" – ибо неизвестно, КТО там еще на борту прилетел (вдруг какой инспектор-инкогнито!).., да и начальник мой явно не в духе от услышанного...

Подъезжаем к нашему зданию КДП – а там уже и экипаж в полном составе, и мой руководитель полетов, и начальник нашей службы – в общем, "консилиум полный" – В ОЖИДАНИИ ЖЕРТВЫ...

Еду и думаю: "Плакала твоя карьера – пора вынимать свидетельство авиадиспетчера – и самому себе вырезать "Талон нарушений №1" – пока еще СВИДЕТЕЛЬСТВО ЦЕЛИКОМ не забрали...". :-(

Экипаж вдруг бросается к нашему УАЗику, а пожилой командир-грузин просто ВЫНИМАЕТ меня из кабины со словами:

- ВАХ-х-х! Такой молодой../ – а какой джигит, умница! Спасибо – ты нас спас! Потому что ДО ТВОЕГО МАТА мы все хотели только одного – ПОПАСТЬ НА ПОЛОСУ! А вот ПОСЛЕ – только бы нормально УЙТИ ОТ ЗЕМЛИ! Молодец, сынок! – правильно скомандовал, и увел нас в сторону от Старта!.

И выставил всей службе ящик настоящего грузинского коньяка – чтобы "замять" случившееся. И даже мне лично досталась бутылочка – как "виновнику торжества"...

И после этого он всегда, услышав мой голос в эфире, вполголоса говорил:

-"Э-эй! "Старту" – пЭрсоналнИй привЭт!"...

Это было мое ПЕРВОЕ "Боевое Крещение", после которого появилась первая седина...

© Богдан Ляшко.

Дело было несколько лет назад. (позывные изменены)

Дело было несколько лет назад.

Стандартное московское лето, дождики, свежий влажный воздух. Вся смена в предвкушении выходных. Осталось отработать ночь и вот они свободные от работы три дня. Синоптики обещали жару, вплоть до 33 градусов. Только ленивый не открыл прогноз погоды на ближайшие три дня, что бы убедится в этом. В разговорах о пляже, шашлыках и, конечно же, рыбалке ночная смена пролетала незаметно. Остался финальный час и свобода от гарнитуры, обязанностей и ответственности. Плотный утренний прилёт не давал расслабиться ни на минуту, красивая вереница самолетов с ровными интервалами, словно бусы, снижались на аэродром. Так оно и лучше, нет времени передохнуть, все увлечены работой и минуты горели одна за другой. Окончание трудового дня приближалось семимильными шагами.

«Снижайтесь, работайте с кругом» и очередной экипаж, уставшим голосом попрощавшись, ушёл на смежную частоту.

Предчувствие неладного ударило в спину, порой ощущаешь беду. Осмотрев свои борта, убедившись в безопасности всего, кинул взгляд на самолёты соседей. Как у них дела?! Все мы варимся в одном котле, коллеги не просто товарищи по месту трудоустройства, от их работы зависит судьба тебя самого и всей смены. Так сказать – «Один за всех и все за одного».

Что-то не то происходит, точно чувствовал я. Этот в горизонте, этот уже никому не мешает, а что делает этот.

- У кого ПИА001- прокричал я, - что он делает.

- У нас... эээ... - раздалось от соседей. Сначала нерешительная, а затем грубая и жесткая команда - ПИА001 остановите снижение на эшелоне 130. - должна была решить ситуацию, но в ответ тишина... - ПИА001 остановите снижение, набирайте 140. - тихо.

Все засуетились, создав оглушающую тишину....

- Где он? Снова прокричал я!

- Не знаю, у нас нет! ПИА001, Москва подход - продолжал искать борт мой сосед.

Время, летевшее словно комета, застыло. Пульс участился, ладони остававшиеся сухими в самые трудные времена, покрылись потом. Роллербол скользил, дыхание участилось.

Так! В голове сплошной поток мыслей. Что делать!? Если его не остановить, может быть просто ужасно. Все, ясно, действуем. Схема, как развести самолёты, сама пришла в голову. Этого сюда, того туда. Секунда, занявшая это размышление, была самой долгой в жизни.

- 65454 немедленно влево курс 350 снижайтесь 90.

- 65454, понял. Немедленно курс 350 снижаюсь 90.

- Вимавиа 122, немедленно вправо курс 150 снижайтесь 80.

- Повторите забили.

Вылетевшее воздушное судно, вышло со мной на связь одновременно. Пытаюсь снова дать команду. Кто-то снова забивает эфир. Драгоценное время уходит.

- Так работать по команде - грубость и жесткость, в голосе словно гранит, говори четко и разборчиво нет времени на стыки повторял я себе

- Вимавиа 122 в правокурс 150 немедленно снижайтесь 80.

- Вимавиа 122 немедленно вправо курс 150 снижаюсь 80.

- Сибирь 115 немедленно вправо курс 150 снижайтесь 70.

- Сибирь 115 немедленно вправо курс 150 снижаюсь 70.

Пропавший ПИА001 продолжал снижение. Аварийная частота разрывалась от команд. «ПИА001 остановите снижение». Тишина. «ПИА001 остановите немедленно снижение». В ответ предательское молчание. Количество мата разносившегося со всех сторон, могло построить несколько жилых кварталов. Простые, но многоэтажные словесные обороты, четко описывали ситуацию.

- 65454 снижайтесь 70, - экипаж подтвердил.

- Вимавиа 122 снижайтесь 70, - четкое подтверждение указаний, придавало спокойности.

- Сибирь 115 снижаться эшелон 60.

- Сибирь 115 снижаюсь 60.

- Узбек 365 сохраняйте 60, встречный выше и немедленно курс 270

- Узбек 365 информацию принял, курс 270, сохраняю 60.

Давай, давай натягивайся интервальчик.

- Три с половиной, - подсказывает процедура. – Четыре!

ПИА001 подбирался к 65454 все ближе и ближе. Интервала ещё нет. Весь экран полыхает в крестах с ушами. Начальник стоит за спиной, подсказывает.

- Информацию дай! - приказал старший диспетчер.

- Дам. 65454 борт под 6 часов, в снижении пересечёт ваш эшелон.

- 65454 понял.

Давай увеличивайся. Ещё 1.5 км. Запас по высоте минимален.

- Пять, - четко сказал коллега. – Есть интервал! – радостно сообщила мне процедура.

Начальник, похлопав по плечу, пошел отчитываться перед руководителем полета. Нужные 6 км были получены. От сердца отлегло. Потерявшийся ПИА001 начал пересечение занятого эшелона, имея боковой интервал, безопасность обеспечена. Кресты с ушами ещё горят, но угрозы нет. Ещё чуток - векторение, информирование, снижение, набор и конфликт исчерпан. Потеряшка найден! Что же было?

(Дело происходит на смежном, соседнем секторе.)

- АБУ200 снижайтесь 160 работайте с Москва подход 129.9

И тут вместе с экипажем АБУ200, эту информацию, подтверждает наш многострадальный ПИА001. Но совершает ошибки.

- ПИА001 снижаюсь 60 работаю с Москва подход 129.9.

Как результат, экипаж словил чужую команду, ушёл на несуществующую у нас частоту, пропал, снижается на 10 эшелонов ниже, вот и вся паника.

В защиту коллег скажу при прослушивании пленки, не было слышно слов ПИА001. Их полностью забил АБУ200. Два экипажа сработали синхронно. АБУ200 был ближе к радиостанции работающей на приём, сигнал от него был мощнее, по этому слышно было только его. Распознать случившееся, удалось как раз по последним цифрам. Грубый бодрый голос пилота АБУ200 сказал «запятая девять», и замолчал. ПИА001 освободившись от забивания, еле разборчиво промямлил «девятнадцать, девять».

Что же могло быть. 65454 летевший под ПИА001, не имел аппаратуры tcas, то есть, в случае опасного сближения, автоматика не развела бы самолёты самостоятельно. ПИА001 снес бы военный самолёт, сев ему на крышу, а осколками поранило ниже летящие экипажи. Да и вылетающему «Узбеку» тоже бы досталось.

- Всё хорошо, Артёмыч, - прокричал начальник, докладывая о ситуации взволнованному руководителю полётов. – Интервал был, жестких крестов небыло, только с ушами.

Руководитель невозмутимо кивнул головой, продолжив заниматься своими делами. «Обошлось. Обошлось» повторял я себе, сохраняя видимое спокойствие.

Придя домой, тихо открыл дверь, на носочках прошел на кухню. Стакан виски от "друга Жени" из Ирландии и его сыновей успокоил мои натянутые нервы. Всё, спать. Вошел в комнату, разделся, присел на угол дивана.

- Дорогой, все хорошо?! – спросила сонная невеста, переворачиваясь ко мне.

- Да. Все хорошо. Просто устал. Очень устал. Спи! Все хорошо... хорошо… - все тише и тише повторял я.

Приобняв невесту, я ещё долго смотрел в потолок. С тех пор, отношение к работе изменилось кардинально, а на утро увидел на голове поседевшие волосы.

П.С. расшифровка «сленга».

Роллербол, он же ДПК (датчик прямоугольных координат) – аналог мышки, которым мы вводим данные (смотри фото в конце).

Забили или сработать встык – две фразы, от разных источников, прозвучавшие в эфире одновременно.

Аварийная частота – 121.5 на неё должны быть настроены приемники у всех самолетов, используется в экстренных случаях.

Процедура – второй диспетчер находящийся рядом с диспетчером радиолокационного контроля (непосредственно был я), отвечает за согласование с смежными секторами, помогает в работе, так сказать вторые, глаза, уши, мозг.

Кресты с ушами – визуально отображение на экране потенциально конфликтной ситуации.

Кресты – конфликтная ситуация способная привести к столкновению самолетов .

Векторение – пилотирование самолета на основе заданных курсов диспетчером.

Прослушивание пленки – используется для разбора того или иного события. Вся наша работа постоянно записывается, как на аудио, так и на видео.

TCAS - Traffic alert and Collision Avoidance System , система самолёта, предназначенная для уменьшения риска столкновения воздушных судов. Система обозревает пространство вокруг воздушного судна, обнаруживая другие суда, оборудованные ответчиком системы TCAS. В случае возникновения риска столкновения система предупреждает об этом пилотов.

Интервал – дело было несколько лет назад, до введения новых интервалов. Ранее при попутном следовании  интервал составлял 6 км, после сделали 10км.

(БМ ругался на седовласого)

Доброго времени суток.

Сегодня буду краток и поведаю вам о самой простых с виду вещах, как формуляр сопровождения и squawk. Начнем по традиции с последнего.

Что же такие squawk и с чем его едят?!

Squawk – это четыре цифры (на картинке 1200), присвоенные данному рейсу для полета. А зачем они?! Ответить на этот вопрос нам поможет вторичная радиолокация. Да опять пошли запутанные термины. В авиации (да не только) есть первичная радиолокация – это просто радиосигнал, посланный антенной локатора куда-то в небо, и вернувшийся обратно (просто отраженный от самолета). Так радиолокатор узнает местоположение объекта в небе. Вторичная уже более интересная –сложный радиосигнал с запросом, снова уходящий куда-то в небо, но возвращающийся обратно уже с ответом от самолета. Выглядит утрировано это так. Радиолокатор орёт в небо: «Алло, есть тут кто?!», на что самолет даёт ответ: «Тут я, борт со squawk – 2121, на высоте 1500 метров». Всё конечно упрощенно. Вот эта информация от борта, как говорил ранее, приходит в плановую систему, обрабатывается, и выдаётся на экран в виде формуляра сопровождения.

На фото старенький ТЕРКАС исправно работающий вот уже более 35 лет. Согревающий своим рыжим теплом сосредоточенных диспетчеров.

Мы можем наблюдать два воздушных судна заходящих на посадку в Шарик (Шереметьево) – АФЛ248 (Аэрофлот 248) и АО498 (Авианова 498 – увы давно уже не летает).

Формуляр состоит из трёх строк. Первая – непосредственно позывной воздушного судна . Вторая состоит из двух значений - текущая высота или эшелон полета ( значение поступает от Squawk), и последняя заданная диспетчером (вводится диспетчером вручную) высота или эшелон полета. Третья так же из двух значений – сначала скорость (путевая) в километрах в час, затем согласованный эшелон полета (вводится не менее чем за 3 минуту до прохождения установленной точки). При необходимости информация о скорости может быть заменена на тип воздушного судна (нажатие всего одной клавиши).

Формуляр связан с меткой, которая как раз и является самолетом. Позади метки есть три небольших кружка, это история местоположения самолета. Данная история сохраняется для распознавания в какую сторону движется объект, а так же наблюдения за тенденцией движения (на военной кафедре нас обучили, как по этим кружкам определить скорость самолета).

Буквенное сочетание ШК – является названием сектора на котором в данный промежуток времени находится самолет на управлении.

При необходимости диспетчер может вызвать вектор экстраполяции. Такая палка показывающая, где через определенный промежуток времени (на теркасе 1-5 минут), будет воздушное судно с текущей скоростью. Классическая формула с уроков математики S=V*t имеющая визуально воплощение.

Это уже снимок резервной система Альфа (да качество плохое). Как раз тут виден тот самый вектор экстраполяции – белая стрелочка впереди метки. Стоит обратить внимание на формуляры сопровождения. Все кроме одного имеют схожий вид, это формуляры в режиме спокойствия. Их никто не трогает и не корректирует. Буквы и цифры внутри серого прямоугольника это активированный формуляр. Количество строк отличается, если на теркасе их три, то тут может достигать шести - семи.

Расшифрую для ясности.

Первая: АФЛ726 ШК .

Подсказывать не буду, думаю сами догадались о авиакомпании и секторе который управляет самолетом. Обратите внимание, тут сектор отображен в первой строке, а не у метки как на теркасе.

Вторая: 0079 006 W420.

0079 – текущая высота 790 метро, 006 – последняя заданная, а именно 600 метров. W420 –скорость приборная.

Третья: ???? УУЕЕ

Четыре ? это не введенный эшелон передачи. Так как самолет идёт на посадку он не вводится. УУЕЕ – буквенное обозначение аэропорт Шереметьево.

Четвертая: hdg spd

Hdg – курс следования, вводится вручную диспетчером для информирования смежных секторов. Spd – скорость данная самолету диспетчером, вводится вручную.

Пятая: Т154 УССС

Т154 – тип самолета, УССС – аэродром вылета Екатеринбург.

Если присмотритесь, то серый прямоугольник имеет две части левую (уже расписанную мной) и правую (она является справочной и не всегда отображается, выводится на экран нажатием клавиш). 5524 – squawk, далее тип вс, маршрут между городами, время прибытия и позывной.

Надеюсь не утомил и теперь вы смоете с лёгкостью расшифровывать для себя информацию на экране, ну и конечно мои шикарные рисунки.

П.С: на сладкое будет тот самый стрип – кусочек бумажки в экстренной ситуации мог заменить экран диспетчеру. Хаотичный набор букв и цифр по которым понятного, где находится самолет в данный промежуток времени (сейчас эти бумажки просто история, "оформляются" в плохих случаях).

П.С.С.: все материалы опять из открытых источников.