PlamReatact

Разработка этого самолета началась в конце 1980-х в рамках конкурса на И-90 (истребитель 90-х годов). Главным конкурентом являлся МиГ МФИ или МиГ 1.44. Основное явно видимое отличие, я думаю, все читатели уже заметили, это крыло с обратной стреловидностью (КОС). Вопросы к такому крылу возникли у специалистов сразу, поэтому давайте разберемся, что к чему.
Надо сказать, что Су-47 не стал первым обладателем КОС. Подобные эксперименты начались в ЛИИ (лётно-испытательном институте) сразу после войны, однако потом опыты прекратили. Вернулись к КОС уже в 70-х годах. Вот фото продувки в аэродинамической трубе экспериментального МиГ-23

Американцы тоже экспериментировали с КОС, так появился Northrop Grumman X-29:

Немного о вихревой аэродинамике таких самолетов можно почитать на этом форуме.
Теперь давайте разберемся в главном: какие же достоинства у КОС. Подробно об этом можно прочитать в статье научно-технического эксперта Павла Булата. Не вдаваясь в подробности, перечислю следующие преимущества:

1. Сопротивление воздуху на дозвуковых скоростях меньше на 20%;

2. КОС лучше себя ведёт на больших углах атаки*;

3. У КОС лучше характеристики продольной устойчивости и эффективность органов управления;

4. Отклонённая "внутрь" передняя кромка лучше для малозаметности;

5. Бомбовый отсек может быть расширен за счет того, что центроплан (конструкция, соединяющая два крыла внутри фюзеляжа) смещен к хвостовой части.

* Что такое угол атаки самолета хорошо демонстрирует данная картинка:

Теперь рассмотрим основные пункты критики КОС:

1. Полет на сверхзвуковых скоростях отличается от дозвуковых смещением так называемого аэродинамического фокуса , а это вызывает необходимость изменения балансировки самолёта. Так вот, в нормальной схеме балансировочное сопротивление значительно меньше, чем в схеме с КОС. Следовательно, самолёт с КОС плохо приспособлен для длительных полётов на сверхзвуке, а это, как мы помним, одно из требований к пятому поколению;

2. При увеличении угла атаки растёт нагрузка на крыло, и оно изгибается. При этом у обычного крыла "местный" угол атаки уменьшается, у КОС - ещё больше увеличивается. Это вызывает разрушение крыла, и с этим пытались бороться, увеличивая жёсткость, что приводило к переутяжелению конструкции.

Многие эксперты сходятся на мнении, что С-37 создавался, чтобы удивить госкомиссию и, пользуясь "Ого-фактором", замкнуть финансирование на себе. Однако у "Сухого" это не вышло и конкурс выиграл МиГ МФА.
От отправки в музей авиации С-37 спас военно-морской флот. Привлекли морских летчиков две особенности КОС. Длина разбега/пробега составляла всего 90 метров. Кроме того, благодаря большим допустимым углам атаки, самолет мог взлетать с трамплина по баллистической траектории, что позволяло нести больше вооружения.

Конечно, самолёт пришлось основательно переработать. Кроме тормозного гака и наклонённых внутрь килей появилось плоское поворотное сопло, отделяемая при катапультировании кабина, а плоскости задумано было складывать по оригинальной схеме:

Для отвода глаз проект был назван Су-27КМ (корабельная модификация), хотя никакого отношения к Су-27 он, конечно же, не имел.
Дальнейшая судьба самолета, думаю, многим понятна. Развал страны привел к завершению разработки раньше конца испытаний. Еще 3 экземпляра Су-47 были построены на средства не государства, а самого ОКБ им. Сухого. В дальнейшем "Беркут" был показан на МАКС-е, но уже не как перспективный истребитель, а как демонстрация технологий.
Использованные ресурсы: Истребители.Пятое поколение, Су-47 "Беркут", На пути к пятому и шестому поколению

Су-57 — это перспективный российский многофункциональный истребитель пятого поколения, разрабатываемый ОКБ имени П. О. Сухого. Он был разработан для замены в ВВС РФ тяжёлого истребителя Су-27.
Разработка истребителя пятого поколения на замену МиГ-29 и Су-27 началась еще в конце 1980-х годов. Тогда были сформулированы основные требования к новой машине, на основе которых РСК "МиГ" разработал проект 1.44, а КБ Сухого — Су-47 "Беркут". Однако развал СССР и прекращение финансирования этих проектов сделали свое дело — об истребителе пятого поколения наши ВВС забыли вплоть до 2001 года.
В мае 2001 года стартовала программа ВВС России по разработке истребителя 5-го поколения — перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Таким образом, мы начали разработку практически с нуля спустя 4 года после первого взлета нового американского F-22. 29 января 2010 года Су-57 впервые поднялся в воздух, совершив полёт длительностью около 45 минут, а в 2011 впервые преодолел звуковой барьер. В 2018 году Су-57 успешно прошел испытания в боевых условиях в Сирии. Подробности этих испытаний, к сожалению, засекречены

Что же до американцев, они уже успели сделать два истребителя 5 поколения: F-22 и F-35. F-22 «Раптор» задумывался как многофункциональный истребитель, но затем по неизвестным причинам круг его задач сузили до завоевания господства в воздухе. Кроме того, ради увеличения малозаметности, американские авиаконструкторы были готовы пожертвовать любыми характеристиками. К примеру, самолет имеет закрытые сопла, из-за чего не может изменять вектор тяги двигателей, что необходима не только для для сверхманевренности (строго говоря, "Раптор" ей не обладает), но и для компенсации недостатков аэродинамики.
Установленный на F-22 радар с АФАР (активной фазированной антенной решёткой) не способен картографировать местность и не обладает возможностью полёта на минимальной высоте, в режиме автоматического огибания рельефа местности. А этот режим срочно понадобился, когда в результате появления в России и в мире системы ПВО С-400 полагаться только на стелсовость стало неразумно.
Что имеем? Хороший самолёт, оборудование которого недостаточно, да и то устарело. F-22 нуждается в модернизации, однако все финансирование забирает на себя новый проект F-35. А это съёмки "Раптора" обычным "гражданским" тепловизором. Как видим, несмотря на все ухищрения типа плоских сопел с «разбавлением» горячей струи холодным воздухом, сопла прекрасно видны, в том числе и вражеским ракетам:

Теперь рассмотрим F-35. Этот самолет уже задумывался как сверх-универсал: он должен был заменить и истребитель, причём и для флота тоже, и штурмовик А-10, и вертикально взлетающие самолеты. Здесь сразу возникает вопрос: штурмовик А-10 – самолёт с бронированной кабиной, обладает высокой живучестью. 35-й этим похвастать не может. Как он будет работать на поле боя, на малой высоте, под обстрелом вражеской артиллерии в условиях визуальной видимости?
Сверхманевренностью и бесфорсажным сверхзвуком F-35 тоже не обладает. Он имеет всего один двигатель, опять же, с неподвижным соплом, тяги его не хватает, а максимальная скорость составляет всего 1900 км/ч.

Теперь хотелось бы сказать пару слов о критике Су-57. Основных пунктов критики 2: открытые сопла и прямые каналы воздухозаборников, через которые радары могут видеть лопасти компрессора.
По первому пункту можно сказать, что сопла имеют радиопоглащающее керамическое покрытие, решающее проблему их заметности. По второму — на Су-57 вместо системы извитых каналов воздухозаборников использованы так называемые радар-блокеры. Коротко говоря, они представляют собой лопатки S-образной формы, расположенные перед комперссором. Лопатки, имеющие радиопоглощающее покрытие, многократно отражают и поглощают радиоволны, позволяя компрессору двигателя быть незаметным.
Таким образом, отечественные авиаконструкторы добились малозаметности самолета, сопоставимой с F-22 и F-35, однако при этом не пожертвовали ни сверхманевренностью, ни количеством вооружения. Российский Су-57 получился очень удачным и обязательно будет востребован на рынке.

Использованные ресурсы: сравнение Су-57 и F-22, радар-блокеры, о сравнении истребителей пятого поколения, история создания Су-57, F-22 Raptor, F-35

Идея о создании нового самолета в ОКБ им. Яковлева появилась в 1987 году. Тогда на базе устаревшего Як-42 началась разработка нового Як-46. Позднее в результате проработки установки на Як-46 турбореактивных двигателей появился Як-242, он же МС-21.
В апреле 1993 года состоялась защита эскизного проекта и макета самолёта. Серийное производство Як-242 собирались организовать на Саратовском авиационном заводе, в эксплуатацию новые машины должны были поступить в 1997 году. Однако из-за хронического недофинансирования разработка лайнера фактически была прекращена в 1993 году.

В начале 2000-х к разработке вернулись, были привлечены ОАО "АК им. Ильюшина", ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "Смоленский авиационный завод" и Национальный резервный банк. Тогда же на волне улучшения отношений с западом было решено использовать в самолете только 38% отечественных деталей. Поэтому были использованы двигатели Pratt & Whitney, поставки которых в 2014 году прекратились.
К счастью, параллельно с созданием самолета в Перми в АО "ОДК-Авиадвигатель" разрабатывался турбовентиляторный двигатель ПД-14 с тягой в 14 тонн. В этом году ОКБ им. Яковлева были переданы два готовых двигателя. Еще два должны передать в следующем году.
Еще одна проблема этого самолета – это использование черного крыла, т.е. крыла на основе углеродных композиционных материалов. Только такая конструкция может сделать возможным расширение фюзеляжа и снижение потребляемого горючего.
Крыло было разработано компанией "АэроКомпозит", однако производилось оно с использованием углеродной ленты, закупаемой до 2014 года в США и Японии. Работы над самолетом снова зашли в тупик, поскольку на отечественном рынке о такой ленте и не слышали. «Сколково» ее не разработало, а Чубайс, периодически рассказывающий о чудесах нано-технологий, разводит руками. На выручку пришел "Росатом", уже несколько лет производящий углеволокно для своих целей. Планируется к 2020 году довести технологию до качественных характеристик, которые запрашивает «АэроКомпозит».
UPD: вот последняя новость, которую я нашел на эту тему.
На фото - "черное" крыло самолета МС-21

Теперь перейдем к летно-техническим характеристикам и сравнению с прямыми конкурентами: Ту-214, Airbus A321сео, Boeing 737

Данные для таблицы были взяты из следующих ресурсов: Ту-214, Airbus A-321, Boeing 737-900, МС-21

Подводя итог, хотелось бы сказать, что МС-21 может быть востребован на российском рынке. Однако о прямой конкуренции с боингом и аэробусом говорить рано не только из-за того, что запуск самолета продолжают откладывать. Еще один аргумент в пользу западных самолетов - это их техническое обслуживание. Компании обязуются доставить любую сломавшуюся деталь в любую точку мира в течение суток. SSJ-100 уже продемонстрировал, что мы не можем обеспечить даже собственный "Аэрофлот" запчастями, не то что доставить их на друй конец света.

Стало быть, приступим. Конкретно речь здесь пойдет о самолете, созданном в ПАО «Туполев», Ту-214. Этот самолет является усовершенствованной моделью Ту-204, поэтому изначально носил название Ту-204/200. Разработка лайнера началась в 1983 году, после неудачной попытки использовать для нового самолета фюзеляж от 154 модели. Первый тестовый полет Ту-204 совершил в 1989 году, однако из-за недостатка финансирования испытания затянулись и сертификацию самолет прошел только спустя 5 лет, в 1994.

Для начала, пару слов о самом самолете. Ту-214 – это моноплан с расположенными посередине фюзеляжа стреловидными крыльями и двумя двигателями ПС-90А, созданными в КБ ОАО «Авиадвигатель» и выпускаемыми Пермским моторным заводом. Обращаю внимание читателей, это полностью отечественный двигатель, в отличие от используемого на Superjet-100 SaM-146, горячая часть которого (основная часть – там, где сгорает топливо) производится французской компанией Snecma. Но к нему мы еще вернемся.
Из характеристик можно перечислить следующие: Длина – 46,2м; размах крыла – 42м; высота – 13,9м; масса пустого самолета – 59т; максимальный взлетный вес – 110,75т; пасажировместимость – 210человек; максимальная высота полета – 10,1-12,1км; максимальная скорость – 850км/ч. Подробнее можно ознакомиться на официальном сайте ПАО «Туполев».

Перейдем к эксплуатации самолета. Первый Ту-214 с бортовым номером 64502 был передан по лизинговой схеме (аренда с правом выкупа) дальневосточной авиакомпании «Дальавиа» в мае 2001. Вслед за ним компания получила второй самолет с номером 64503. К 2004 году общий налет Ту-214 в «Дальавиа» составил 13.786 часов, при этом произошло всего 2 некритичные поломки – прекрасный результат для пионерных самолетов.
Еще один эксплуатант Ту-214 - ГТК "Россия". Ей передали три самолета. При этом лайнеры эксплуатируют интенсивно. Так, Ту-214 авиакомпании "Россия" с бортовым номером 64504 налетал в ноябре 2004 г. 352 ч. Среди заказчиков лайнера - компания Aviast Air (три пассажирских Ту-214 и один грузовой Ту-214С), Kras Air, Transaero.
Более подробно с эксплуатацией самолета в начале нулевых можно ознакомиться в статье Turazbuka News.
Однако широкой популярности самолет не обрел, а гражданская авиация России перестроилась на боинги и аэробусы.
Также хотелось бы отметить, что авиакомпания "Россия", занимающаяся перевозками первых лиц страны до сих пор эксплуатирует Ту-214, что можно подтвердить недавней новостью о приближении самолетов НАТО к Ту-214, на котором летел Шойгу. (прим. "недавней" на момент написания статьи)

Настало время сравнивать Ту-214 с его прямыми конкурентами: Airbus A-321, Boeing 737-900 и Sukhoi Superjet 100.
Преимуществом Ту-214 является большая дальность полета, которая достигается за счет увеличенного запаса топлива, расположенного в длинных топливных баках в крыльях.

Данные для таблицы были взяты из следующих ресурсов: Ту-214, Airbus A-321, Boeing 737-900, Sukhoi Sup erjet 100.
Выше я приводил пример с двигателем SaM-146, горячая часть которого поставляется из Франции. Это самое сотрудничество с западными коллегами сыграло очень злую шутку для SSJ100. Так, топ менеджеры авиакомпаний, эксплуатирующих суперджет, сообщают, что из-за недоброкачественной горячей части двигателя, средний налет самолетов составляет 3 часа в сутки, тогда как у Airbus 320/321 и Boeing 737 он составляет 10 часов. В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 часов. При этом ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2–5 млн и длится два месяца.
Точное количество иностранных деталей нигде не указывается, но по мнению экспертов оно составляет от 60 до 80%.

Возвращаясь к Ту-214, хочется сказать, что очень обидно видеть как страна, которая самостоятельно может сделать лучший в мире самолет гражданской авиации, тратит бюджетные деньги на иностранные детали и бегает за советом к западным "друзьям". В заключении хочу вернуться к цифрам и показать, сколько денег было потрачено на Ту-214 и SSJ100. Для этого откроем документ "Постановление Правительства РФ от 15 октября 2001 г. N 728 О федеральной целевой программе Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 2010 годы и на период до 2015 года с изменениями 2006 2011 г.г." Если не хочется искать, я прикреплю интересующие нас цифры ниже.

На суперджет потрачено почти 377 млрд рублей

На Ту-214 менее 5 млрд рублей.