MIXEY85

Br.764

 В рамках запроса, опубликованного в 1950 году ВМС Франции на патрульный самолет, предназначенный для замены устаревших летающих лодок Short Sunderland, компания Breguet ответила разработкой на базе Br.763. Конкретные военно-морские модификации включали прозрачное носовое смотровое окно, крыльевые баки на законцовках, прожекторы спереди, радар Thomson в выдвижном подфюзеляжном обтекателе, система радиопрослушивания Athos, наступательное вооружение (50 гидроакустических буев, 20 маркеров, надводные мины, торпеды, ракеты и реактивные снаряды) и оборонительное (спаренные 20-мм пушки в двух носовых башнях и счетверенная 15-мм установка в кормовой) вооружение, а также размещение экипажа из 15 человек в двух вахтах.

Для отображения всех этих аспектов была построена модель в масштабе 1:20. Верхняя палуба стала палубой экипажа, а нижняя использовалась для вооружения. Был изготовлен Br.761 с деревянными башнями и баками на законцовках для исследования аэродинамических возмущений, создаваемых всеми этими придатками. Планировалось закупить от 16 до 32 самолетов, но в конце концов ВМС Франции, испытывающие нехватку средств, решили вместо этого закупить Lockheed Neptunes.

Br.765

Это была версия военного транспортного самолета. Воздушная армия после неудачи с «Кормораном» почувствовала потребность в тяжелом грузовом корабле с большей грузоподъемностью, чем Nord 2501 Noratlas. Поскольку «Deux-Ponts» продемонстрировали, что могут перевозить большие военные грузы, такие как танки, ВВС обратились к Breguet.

Переброска в январе 1955 года 100 000 французских солдат, многие из которых были переброшены по воздуху, в алжирские горы Орес доказала необходимость в тяжелых грузовых кораблях для перевозки большого количества войск за границу. Следовательно, к августу распространился слух о заказе на 15 «Deux-Ponts», который позже был увеличен до 55. Журналисты стремились указать на то, что оборонный бюджет ограничен, и ожидали, что затраты окупятся за счет сокращения заказов на Noratlas. В итоге в конце 1955 года было заказано 27 Br.765, к тому времени оснастка для Br.763 была списана. Поэтому Бреге пришлось воспроизвести её. В Биарриц-Парме даже был построен новый завод для производства самолетов «Сахара», как официально назывался этот тип, но после длительной борьбы с правительством заказ постепенно сократился до четырех самолетов. Фактически, эти четыре «Сахары» уже были построены, и полное расторжение контракта стоило бы дороже, чем их покупка.

 Br.765 по сути представлял собой Br.763 с авионикой военного стандарта, баками на законцовках крыльев, лебедками и подъемником, предложенными для более ранних грузовых версий, но так и не установленными. Согласно пресс-конференции, проведенной в апреле 1956 года, Br.765 был оснащен только системой, необходимой для установки 2500-литровых баков на законцовках крыла; чего нельзя было сказать о схеме баков, которая могла увеличить дальность полета самолета до 4500 км (2796 миль), «но, как писал журнал «Авиация», ее можно было бы сразу установить на все Br.765, если бы возникла необходимость». Необходимость, должно быть, существовала, поскольку более крупные баки стали постоянным спутником Сахары и давали возможность отличить их от Прованса. Это касалось даже тех Br.763, которые были проданы ВВС. Двигатели снова были P&W R-2800, но в варианте CB-17, который предлагал впрыск воды для улучшения выходной мощности, особенно в жарком африканском климате.

 Первый полет Сахары состоялся 6 сентября 1958 года. Всего 10 лет спустя, в 1969 году, все они были прекращены.

НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ.

Br.766.

 Продолжая тему двухэтажных самолетов, Бреге в конце 1952 года спроектировал конкурент для Vickers Viscount, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Tyne мощностью 4400 л.с. Другой вариант заключался в использовании двигателей Wright Turbo-Cyclone 18 мощностью 3750 л.с. Новый двухпалубный фюзеляж обеспечивал комфорт пассажиров верхней палубы, а нижняя палуба могла вместить частные автомобили. Полезная нагрузка должна была составлять 20 000 кг при общей взлетной массе 60 000 кг и дальности полета 3 000 км. Он мог бы работать как на южно-, так и на североатлантических маршрутах. Бреге указал, что, будучи способным развивать скорость 500 км/ч на высоте, скорость от терминала к терминалу была сопоставима со скоростью Lockheed Super Constellation. Этот самолет так и остался проектом.

 Br.767.

 Вариант Br.766 с турбовинтовыми двигателями Bristol BE25 Orion мощностью 5000 л.с. каждый. Только проект.

 Br.971.

 Авиалайнер среднего размера с четырьмя двигателями Armstrong Siddeley Mamba. Концепция двухэтажного аэроплана вновь всплыла на поверхность, но, опять же, дальше стадии проекта она не продвинулась.

 Br.972.

 В этом проекте 1955 года был использован планер Br.971 с увеличенным крылом и мотогондолами для двух реактивных двигателей Rolls-Royce Nene на стыке крыла с фюзеляжем. Не построен.

 Летающая лодка

 Примерно в 1951 году параллельно с Br.764 и по тем же требованиям Бреге спроектировал патрульную летающую лодку, повторно использовавшую крылья и двигатели Br.763/4. В новом фюзеляже разместился экипаж из 13 человек и различное противолодочное вооружение. Доминирующими особенностями были выпуклый обтекатель в носовой части со смотровым балконом прямо под ним и высокий узел хвостового оперения и руля направления.

КОНСТРУКЦИЯ 

Идея создания Deux-Ponts заключалась в том, чтобы предложить операторам грузовое судно, способное перевозить как можно большую полезную нагрузку на максимальное расстояние при минимальных затратах. По словам Бреге, исследования доказали, что оптимальная масса грузового судна составляет 40 тонн. Пользователи предпочитали использовать парк 40-тонных машин с высокой скоростью обращения и множеством конфигураций, а не гигантов класса 90–120 т. Кроме того, полезная нагрузка в 12–15 т. ускорила отправку самолета в обратный рейс вместо того, чтобы ждать достаточного количества груза для заполнения грузового отсека. Те же исследования доказали, что скорость не является основным критерием и что скорость 350 км/ч является наилучшей с точки зрения рентабельности. 

Они также указали на необходимость предусмотреть в конструкции широкий грузовой отсек для перевозки крупногабаритных грузов с большими дверями, обеспечивающими легкий доступ; усиленные полы, способные выдержать самые тяжелые предметы; встроенные подъемники (их было установлено пять), пандусы и боковая дверь для облегчения погрузки/разгрузки на небольших или неподготовленных аэродромах. Все эти атрибуты необходимо было учитывать в контексте общей аэродинамики фюзеляжа, который был спроектирован на основе запатентованной Breguet конструкции крыла, а высокая прямоугольная лобовая часть была выбрана для обеспечения двухпалубной конфигурации. 

Крыло с большим удлинением располагалось посередине, основной лонжерон проходил через потолок нижней палубы. Преимущество этого заключалось в прочности, поскольку крыло крепилось к основной конструктивной секции фюзеляжа. Его расположение не мешало грузовому отсеку и обладало дополнительным преимуществом хорошей аэродинамики, поскольку не требовалось обтекателя, соединяющего крыло с боковыми сторонами фюзеляжа. 

Стойки шасси были достаточно короткими, а нижний пол находился на уровне средней платформы грузового автомобиля, что облегчало передачу грузов из фюзеляжа или в него. Конструкция крыла была заимствована непосредственно у довоенной летающей лодки Br.731. Четыре внутренних закрылка могли опускаться на 20° при взлете и на 40° при посадке. Элероны можно было опускать на угол 10° вместе с закрылками для увеличения подъемной силы.

Шасси имело колею 7,93 м. Первоначально каждая опора основной ходовой части имело одно колесо, но эксперименты с прототипом показали, что было бы лучше уменьшить площадь контакта с землей полностью загруженного самолета, и на последующих машинах использовались сдвоенные колеса с шинами внешним диаметром 150 см. Главные опоры убирались вперед во внутреннюю мотогондолу. Шина носового колеса имела внешний диаметр 118 см. Носовая стойка шасси убиралась назад в фюзеляж; он был оснащен системой защиты от тряски, и им можно было управлять с помощью маховика на ручке управления пилота. 

Кабина экипажа была рассчитана на экипаж из четырех человек: два пилота, место бортинженера слева и пост штурмана справа, за пилотами, с навигационным столом перед ним и радиоаппаратурой на панели фюзеляжа для его право. При управлении тремя членами экипажа второй пилот мог получить доступ к этому положению, сложив стол и сдвинув свое сиденье назад. Окна давали экипажу круговой обзор спереди и по бокам, что позволяло легко визуально проверять двигатели. 

При использовании в качестве грузового судна на нижней палубе Br.763 можно было перевозить полезную нагрузку до 15 000, а на верхней палубе могли разместиться восемь сопровождающих. Благодаря двухэтажной конфигурации пассажиры и груз могли перевозиться одновременно в различных комбинациях, включая до 59 пассажиров плюс до 10 000 кг груза. Как специализированный авиалайнер он мог перевозить 107 пассажиров. В военных целях он мог перевозить два грузовика массой 3000 кг и три меньших по 1500 кг каждый, или восемь легких автомобилей, или даже легкий танк массой 13000 кг и 2000 кг топлива. В качестве эксперимента восемь вертолетов Bell 47 были установлены в грузовой отсек Deux-Ponts. В ранних рекламных материалах в качестве груза был изображен автожир Breguet G11.

 Четыре большие задние двери, широко открывающиеся вбок, позволяли легко загружать крупногабаритные грузы. Для ускорения погрузки/разгрузки были предусмотрены подъемники. Было возможно сбрасывание тяжелых грузов с парашютом, и было получено разрешение на сбрасывание максимальной нагрузки в 7 000 кг через измененный задний проем со снятыми дверями и добавленными специальными обтекателями.

Часть 1/4

Источник

Перевод мой

Бриггс Каннингем, американец с опытом разработки гоночных автомобилей в компании Frick-Tappett Motors, решил выставить на гонку в Ле-Мане в 1950 году два «Кадиллака», «оптимизировав» один, чтобы сделать его более конкурентоспособным, и подстраховываясь другим в случае неудачи аэродинамического эксперимента.

Оба «Кадиллака» были моделями Series 61, оснащенными двигателем V8 мощностью 150 л.с.: «обычный» автомобиль был модифицирован Фрэнком Барреллом . У него также были воздухозаборники для охлаждения тормозных барабанов и дополнительный бензобак в багажнике. В таком виде этот автомобиль и был передан братьям Коллиер.

Другая машина, «Le Monstre», была полной противоположностью. Настолько, что официальные лица Ле-Мана потратили часы на осмотр, чтобы убедиться, что шасси было стандартным для Cadillac. Здесь двигатель тоже был стандартным, если не считать пятикарбюраторной индукционной системы и некоторых доработок.

 Масштабная модель была испытана инженером Грюнманом в аэродинамической трубе, в то время обычно используемой в авиапромышленности. Опыт эксплуатации самолетов подсказал добавление трубчатой «защитной рамы».

Несмотря на внешний вид, напоминающий баржу, Cadillac Le Monstre был примерно на 7 сантиметров уже серийного Cadillac Series 61. При максимальной скорости 210 км/ч (130 миль в час) он был примерно на двадцать километров в час быстрее, чем его предшественник той же модели.

Несмотря на свои технические преимущества, «Le Monstre» финишировал на 11-м месте после своего товарища по команде, которым управляли братья Коллиер, занявшего 10-е место в общем зачете. Но дело было не в отсутствии мощности.

В те годы в Ле-Мане пути эвакуации и бордюры трасс были засыпаны песком. Зачастую водителям, вылетевшим с дороги, приходилось терпеливо выкапывать свой автомобиль. Именно это пришлось сделать Бриггсу Каннингему, когда машина вылетела в песчаную ловушку. Много потраченных впустую минут было потрачено на выкапывание машины вручную. Имея машину такого размера, неплохо было бы ему иметь пару лопат.

Ему все же удалось финишировать, причем только на высшей передаче.

Источник

Фото: Peter Harholdt

Перевод мой.

Созданный по заказу джентльмена Джампьеро Бьянкетти (Giampiero Bianchetti), который финишировал на нем первым в своем классе на Милле Милья в 1948 году, уникальный Alfa Romeo 6C 2500 SS Colli Spider был одним из самых успешных автомобилей Alfa 1940-х годов.

Сегодня Alfa Romeo является синонимом невероятно красивого дизайна кузова и чистого удовольствия от вождения, но после Второй мировой войны от их производственных мощностей в миланском квартале Портелло остался лишь тлеющий пепел. Лишь небольшая часть оборудования была безопасно сохранена у озера Орта, прежде чем была основные мощности были уничтожены. После того, как производственная линия была частично восстановлена, сборка дорожных автомобилей медленно возобновилась, но гонки были смыслом сущестования Alfa Romeo. Несмотря на то, что даже такие люди, как Энцо Феррари с 6C 2500 tipo 256, изо всех сил пытались добиться успеха, целью 1946 года было вернуть былую гоночную славу.

Джампьеро Бьянкетти, миланский промышленник и автогонщик купил у Alfa Romeo шасси, которое он намеревался превратить в уникальный спортивный автомобиль, способный бороться в гонках Mille Miglia в 1948 году. Отдел исследований и разработок Alfa предоставил ему шасси с двигателем C46 «Competizione» с сухим картером, который был дополнительно настроен так, чтобы обеспечить впечатляющую на то время мощность 145 л.с. при 5000 об/мин. В отличие от авто заводской команды, которые строились в кузове типа «berlinetto», Бьянкетти поручил миланскому кузовному ателье Carozzeria Colli изготовить для себя кузов типа «spider».

После испытаний, проведенных известным заводским гонщиком Консальво Санези (Consalvo Sanesi), давших Alfa ценную информацию для своих гоночных авто, которые должны быть готовы к следующему году, уникальный Colli Spider появился на гоночных трассах Европы. Бьянкетти, не теряя времени, прославился на своей Alfa, заняв второе место на Золотом Кубке в июле 1947 года, а всего месяц спустя он финишировал первым на трассе Пескара (Pescara), за которым последовали еще два вторых места до конца года. Следующий год оказался еще более успешным: Бьянкетти на своем Colli Spider одержал победу не менее пяти раз в 1948 году, в том числе на Тарга Флорио (Targa Florio), и, наконец, занял 6-е место в общем зачете и первое место в классе на Mille Miglia, что обеспечило ему титул чемпиона Итальянского автоспорта.

Осуществив мечту Бьянкетти, Colli Spider был отправлен в Соединенные Штаты, где трагически сгорел в пожаре вместе со многими другими историческими автомобилями. В конце концов, практически уничтоженная Alfa вернулась в Италию в 1997 году и была тщательно восстановлена в период с 2002 по 2006 год по оригинальным чертежам Colli. С тех пор, к радости гордых итальянских зрителей, Colli Spider участвует в Mille Miglia каждый год с 2016 по 2023 год. Теперь неповторимо великолепный Colli Spider принадлежит компании Messina Classics, которая специализируется на консультировании и коллекционировании уникальных авто.

Фото: Max Zappolino

Автор: Mikey Snelgar, октябрь 2023

Фанаты Феррари могут сказать, что первым автомобилем, носивший шильдик Ferrari был 125S 1947 года; но 7 лет ранее, Энцо Феррари создал Auto Avio 815. Он никогда не носил имя создателя, но его можно назвать самым первым Феррари. Фотограф Реми Даргеген (Rémi Dargegen) посетил замок, где автомобиль «проживает» ныне…

Когда Энцо покинул Alfa Romeo в 1939 году, он согласился не использовать имя Феррари и не участвовать в гонках на протяжении 4 лет. Согласно официальной версии наших дней, Энцо «ушел…, чтобы создать свою собственную компанию», но по факту (как он сам отмечал) был уволен. Как Брок Йейтс (Brock Yates) написал в подробной биографии Энцо Феррари, увольнение стало «знаменитейшем событием в итальянской спортивной прессе» и повлекло небольшой «бунт» в Alfa Corse, когда другие выдающиеся личности, такие как Enrico Nardi, присоединились к Энцо.

Дитя «дворцового восстания».

Но это был 1939 год. По Европе распространялось кровопролитие невиданного масштаба. Еще раз процитируем Брока Йейтса, «Даже когда едкий запах кордита медленно продвигался на юг через Альпы, Энцо Феррари сделал последнюю попытку, прежде чем Италия включилась в бойню». Это был автомобиль, который изображен здесь - Auto Avio Construzioni Tipo 815.

Он возник в результате визита молодого Альберто Аскари в декабре 1939 год, который хотел, чтобы Феррари построил два спортивных авто для гонки Милле Милья (MilleMiglia) в 1940 году – один для себя (на фото), и второй для его друга, маркиза Лотарио Рангони Маккиавели ди Модена (Marchese Lotario Rangoni Macchiaveli di Modena). Энцо согласился; и его решение было жестом борьбы, направленным не только на Alfa, но и на Maserati, которая благодаря денежным вливаниям семьи Орси была перенесена в Модену, родную территорию Энцо. Это событие, должно быть, разозлило Феррари.

Построенный за 4 месяца.

Поскольку гонка Милле Милья была запланирована на 28 апреля, у них было всего четыре месяца, чтобы создать с нуля два гоночных автомобиля. По этой причине, а также потому, что правила требовали, чтобы в основу гоночного автомобиля легло шасси серийного автомобиля, новые автомобили были основаны на Fiat 508C Ballila. Основная проблема заключалась в том, что двигатель Ballila был слишком мал. Поэтому Альберто Массимино (Alberto Massimino), очень опытный дизайнер и еще одна жертва «бунта» в Альфа-Ромео, придумал план создания рядного восьмицилиндрового двигателя и установки на него пары модифицированных головок цилиндров Fiat Ballila. Название нового автомобиля – 815 – соответствует восьмицилиндровому двигателю объемом 1,5 литра.

Тем временем, кузов с открытым верхом, большой решеткой и ультрасовременным ветровым стеклом из плексигласа был разработан Carrozzeria Touring Superleggera, а автомобили ездили на спицованных колесах Borrani.

Перерыв во время войны

Потенциал был доказан в самой Милле Милья, поскольку оба авто по очереди лидировали в классе 1500 куб. см, прежде чем у них возникли механические проблемы, которые вынудили их сойти с дистанции, что неудивительно, ведь всего четыре месяца назад эти два болида были всего лишь задумкой в голове Энцо.

Автомобили явно заслуживали дальнейшего развития, но вступление Италии в войну положило конец любым таким планам. К 1945 году Энцо смог свободно разрабатывать автомобили под своим именем – первым из них стал знаменитый Ferrari 125 S. Хотя официальный первый Ferrari 125 S, был гораздо более совершенным, чем 815, нет никаких сомнений в том, что Энцо многому научился у «секретного» Феррари 1940 года.

Единственный выживший

Из двух Auto Avio 815 до сих пор сохранился только один: самый первый автомобиль, построенный для Аскари. Сейчас он находится в выдающейся коллекции Ригини (Righini), расположенной в замке 15-го века недалеко от Модены, куда Реми Даргеген был приглашен сделать эти фотографии.

Текст: Charis Whitcombe

Фотографии: Rémi Dargegen для Classic Driver © 2015

Источник: Classic Driver

P.S. Согласно Википедии: "Сегодня единственный сохранившийся экземпляр Auto Avio Costruzione Tipo 815 выставлен в музее Энцо Феррари (Museo casa Enzo Ferrari) в Модене."

Разработка Princess началась в 1945 году, когда британское министерство снабжения попросило Saunders-Roe подать заявку на поставку гражданской летающей лодки дальнего действия для British Overseas Airways Corporation (BOAC), которая планировала использовать их для трансатлантических пассажирских перевозок. Получившееся в результате предложение носило грандиозный характер и представляло собой цельнометаллическую летающую лодку с 10 турбовинтовыми двигателями Bristol Proteus, приводящими в движение шесть винтов. Четыре внутренних пропеллера были двойными, вращались в противоположных направлениях и приводились в движение двойной версией «Proteus». Два внешних пропеллера были одинарными и приводились в движение одними двигателями. Округлый, выпуклый, герметичный фюзеляж типа «двойной пузырь» содержал две пассажирские палубы, в которых с большим комфортом могли разместиться 105 пассажиров, что было беспрецедентной нагрузкой для своего времени. Нижняя часть корпуса имела лишь небольшой выступ в киле для минимизации лобового сопротивления, а убирающиеся поплавки на законцовках крыла помогали достичь крейсерской скорости 360 миль в час.

В 1946 году было заказано три прототипа, поставка которых планировалась BOAC в марте 1951 года, но задержки с силовой установкой привели к тому, что первый полностью функционирующий спаренный Proteus был получен только в конце августа 1951 года. К этому времени BOAC, переоценившая свои потребности, решила, что «Princess» ей не нужна, поскольку она планировала использовать DH «Comet» на своих международных маршрутах. Эпоха летающих лодок закончилась еще до того, как «Princess» смочила свой киль водой. Тем не менее, было объявлено, что строительство трех самолетов продолжится в качестве транспортных самолетов для ВВС Великобритании. Нельзя было отрицать, что «Princess» была инженерным чудом, и сам размер машины также стал проблемой для производителя. Три самолета были построены в больших ангарах в г. Каус на острове Уайт. Самолеты были настолько огромными, что приходилось опускать хвост лебедкой, чтобы гарантировать, что 54-футовый (16,5м) киль не заденет двери ангара при выкатке. Только когда прототип «Princess» оказался за пределами ангара, появилась возможность установить двигатели вместе с консолями крыльев.

Между тем, стоимость проекта выросла с первоначальной цены контракта в 2,8 миллиона фунтов стерлингов до 10,8 миллиона фунтов стерлингов, а стоимость двигателя - в десять раз до почти 5 миллионов фунтов стерлингов. Весной 1951 года Saunders-Roe было приказано приостановить работы по второй и третьей машинам и больше они так и не возобновились.

22 августа 1952 года прототип Saunders-Roe SR45 Princess G-ALUN был выведен в море летчиком-испытателем компании Джеффри Тайсоном. После приземления Джеффри Тайсон описал, что «Princess» управлялась как истребитель, а вовсе не как огромный авиалайнер, была устойчивой и легкой в управлении. После первого полета прототип вернулся к тщательно разработанной программе испытаний и вскоре получил сертификат типа. В 1953 году «Princess» была представлена на авиашоу в Фарнборо в попытке привлечь внимание бизнеса, но безуспешно. Несмотря на все усилия маркетинговой команды, прогнозируемые высокие эксплуатационные расходы «Princess» отпугнули тех немногих покупателей, которые могли бы соблазниться рассмотреть возможность создания гигантской летающей лодки. Проще говоря, 10 двигателей и огромный корпус, который нужно было постоянно обслуживать предохранять от коррозии в соленой воде, влекут за собой огромные затраты. Этот великолепный самолет, поражавший всех, кто его видел, действительно был пресловутым летающим белым слоном.

После 46 испытательных полетов и 98 часов налета программа испытаний была остановлена, а прототип больше никогда не поднялся в небо. Три самолета были законсервированы: один в Каусе и два в Калшот-Спит, в надежде, что работы будут возобновлены, если будет найден покупатель. Однако эти планы так и не осуществились и в 1967 году самолеты были разобраны.

Характеристики Saunders-Roe SR45 «Princess»

Экипаж:                                     Два пилота, два борттехника, радист и штурман.

Вместимость:                            105 пассажиров в салоне первого класса. 137 000lb (62 142,2кг).

Длина:                                       148ft (45м)

Размах крыльев:                      219ft 6in (66,9м) с поднятыми крыльевыми поплавками.

                                                    209ft 6in (63,86м) с опущенными поплавками

Высота:                                      55ft 9in (19.99м)

Площадь крыльев:                  5 019 ft.sq (466,3м.кв.)

Вес пустогоt:                            190 000lb (86 183кг)

Максимальный вес:                330 000lb (149 685кг)

Максимальный взл. вес:        345 025lb (156 501 кг)

Двигатели:                                4 x Bristol Coupled-Proteus 610 (сдвоенные турбовинтовые двигатели 2500 л.с. каждый), 2 x Proteus 610

Пропеллеры:                            4-лопастные винты de Havilland.

Максимальная скорость:        380mph (611 км/ч) на высоте 37 000ft (11 000м)

Крейсерская скорость:           360mph (579 км/ч) на высоте 32 500ft (9 900м)

Дальность:                                5 720 miles (9 205 км)

Продолжительность полета: 15 часов