BlackAsianJew

С 5 июля вступают в силу требования Воздушного кодекса для малых беспилотников и дронов. Их владельцы в обязательном порядке должны поставить их на учет. Как это сделать, выяснила "РГ".

Речь идет о беспилотных гражданских воздушных судах максимальной взлетной массой от 0,25 килограмма до 30 килограммов.

У нас действует отраслевая система регистрации, она доступна через сайт Федерации авиамодельного спорта и через сайт Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем. И те, кто хотел поставить дроны на учет, это сделали. В системе более 4 тысяч беспилотников, отметил в беседе с "РГ" гендиректор ассоциации Глеб Бабинцев.

Все беспилотники должны летать на основании разрешения на использование воздушного пространства, а решение выдается на основании регистрационного номера беспилотного воздушного судна. И если большой беспилотник должен быть зарегистрирован, то небольшой летательный аппарат должен быть учтен, пояснил он.

И если ваш беспилотник взлетел без номера на борту или крыльях и без разрешения, то любителю за нарушение воздушного пространства могут выписать штраф в пять тысяч рублей, должностное лицо могут наказать на 20 тысяч рублей, а юридическое лицо - на 300 тысяч рублей.

Использованием воздушного пространства считается отрыв от земли хоть на миллиметр. Но если на своем участке полеты ниже забора никто не заметит, то в публичных местах, в городском дворе есть риск нарушить чей-то покой или того хуже - причинить вред. И граждане имеют право заснять такой полет на камеру и передать информацию в Ространснадзор.

Требования не касаются воздушных змеев, уточнил эксперт. А вот небольшая авиамодель - уже беспилотник. И они подпадают под действие закона. Сегодня любой игрушечный дрон больше 250 граммов нарушает воздушное пространство, если не получает на полет разрешение.

А чтобы воздушное пространство заказать, нужно иметь учетный номер и время для оформления заявки. Она подается за пять дней, отметил он. И сейчас обсуждается возможность для небольших дронов уведомительного порядка полетов как для авиации общего назначения. На автономные беспилотники, которые летают по приборам и географическим картам и не контролируются пилотом, нужно получать разрешение на использование неба и закрывать коридор для полета, согласен эксперт.

А малые беспилотники должны совершать полеты в уведомительном порядке. Тем более авиамодели, небольшие дроны летают на расстояние от 150 до 500 метров. Далее его уже не видно. По его словам, все это тонкости нужно прописать в правилах. Учет беспилотников должен быть уведомительный, иначе мы получим отрицательный результат - пользователи уйдут в тень, предупреждает эксперт.

Замглавы Ространснадзора Владимир Черток говорит о росте нарушений беспилотниками правил полета. Он отметил , что требуется регулировать этот сектора государством. И если авиамоделисты выступают за упрощение различных порядков, то в Ространснадзоре обсуждают изъятие или блокирование аппаратов при нарушениях.

Статья отсюда:
https://rg.ru/2017/07/03/vladelcev-nezaregistrirovannyh-dron...

Здравствуйте, товарищи! Нет, сей пост не про цыган и не про свидания. Не прошло и года... Ладно, прошло больше года с последнего моего поста про японские моторы. Один из моих подписчиков (@CC2608, передаю тебе привет) напомнил мне, что я не закончил эту серию и, следовательно, мне надо исправиться. Исправляюсь. Итак, сегодня у нас в студии двигатель производства компании Mazda - 13B-REW, встречайте!

Вы спросите меня: "А где, собственно, двигатель? Тут вон турбина, генератор, трубы... Двигатель-то где?"

Итак, по порядку. 13B-REW самый необычный двигатель в этой подборке. Это роторно-поршневой двигатель Ванкеля. У него нет клапанов. У него нет поршней в привычном смысле этого слова. У него нет ГБЦ. В разборе это выглядит примерно так.

Конструкция. Ничего не понятно, да? Какие-то треугольники, овалы. Треугольники это роторы. Шестерни рядом с треугольниками справа - статоры. Коленвал лежит к нам ближе всего. Цилиндры в которых двигаются роторы - на заднем плане.

Вместо поршней здесь роторы в виде треугольников Рело. Вместо маслосъемных и компрессионных колец здесь апексы на углах треугольника. Внутри ротора имеется шестерня, которая двигается по статору (статор жестко закреплен). Ротор сидит на коленвале (он же эксцентриковый вал). Внешние стенки ротора двигаются по внутренним стенкам цилиндра. Механизма газораспределения нет. Можно сказать, что двигатель состоит только из блока цилиндров. Работает это все так:

Как мы видим, все такты здесь происходят в одно время. Пока идет впуск, в это же время в другой "камере" идет сжатие, в следующей рабочий ход, а в последней выпуск. Для тех, кто хочет знать больше - есть видео.

Итак, мы теперь разобрались (я надеюсь), как работает данный агрегат. Стоит упомянуть, что свечи здесь тоже две. Причем вторая включается с небольшой задержкой, чтобы обеспечить вращение ротора.

Технические характеристики:

1. Двухсекционный мотор

2. Объем 1.3 литра (отсюда 13 в названии). Только это не совсем те самые "литры", которые можно обнаружить в обычном поршневом двигателе. Если вам нужно конкретное сравнение - то это примерно 2.6 литровый поршневой двигатель.

3. Две турбины Hitachi HT-12. Работаю последовательно, одна работает до 4500 RPM, вторая подключается дополнительно ко второй после этого значения

4. Мощность - 280 л.с.

5. Вес двигателя без турбин - 120 кг

Чем известен? Да это же двигатель Ванкеля! Своей необычной конструкцией он, собственно, и известен. Тут следует пояснить, что так массово роторно-поршневые двигатели производила лишь Mazda. Инновационной мотор, который избавился от газораспределительной системы. Но не так все просто. У него было и множество недостатков, но о них отдельно. И да, где вы видели двигатель способный выдавать 300+ лошадиных сил, который размером примерно со свою же коробку передач?

История двигателя. Изначально РПД был разработан инженерами компании NSU Motorenwerke (канула в лету в 1969 году) Вальтером Фройде и Феликсом Ванкелем. Впервые РПД устанавливался на NSU Spider:

Однако главная проблема всей конструкции - малый ресурс. Первые двигатели ходили всего 50 тысяч километров. После чего - на ремонт. Ладно, а как Mazda примазалась к РПД? Все просто: NSU, Citroën и Mazda в шестидесятых образовали совместное предприятие Comotor, которое как раз и производило РПД. Впоследствии первые две компании слились, а Mazda продолжила развивать идею, пытаясь поднять ресурс двигателя до приемлемого. Развитие двигателя было тесно связано с моделью Mazda Cosmo. Благодаря грамотному маркетингу и инженерным способностям компании автомобиль стал легендарным. С каждым годом двигатель модифицировался, а сама марка стала ассоциироваться с этим двигателем и инновационными технологиями в моторостроении.

В 90-х годах был достигнут определенный максимум - в Mazda Cosmo появились 13B-RE, 13B-REW и 20B-REW (трехсекционник - не менее легендарный брат 13B-REW, однако более дорогой и менее массовый). Потом конечно были двухтысячные. Нужно было снижение потребление топлива, выбросов и все в таком духе. Это был 13B-MSP Renesis (ставился на RX-8). Серийно производился до 2012 года, сейчас его делают только для гонок. В каком то смысле - РПД сейчас вышли из популярности, однако Mazda недавно заявила, что разрабатывает новое поколение двигателя для работы на водороде. А также представила новый концепт-кар RX-Vision:

Куда ставился? Начнем с упомянутого выше Mazda Cosmo (серия JC). На него ставился 13B-RE (c 1990 по 1996 год) - младший брат 13B-REW, отличие было в больших боковых отверстиях и других турбинах. Вместо одинаковых стояли одна большая и одна маленькая. 13B-REW ставился на легендарную Mazda RX-7 с 1992 по 2002 год. На мой взгляд, RX-7 одна из пяти легендарных японских машин 90-х годов, если брать по одной от каждого производителя. То есть это Toyota Supra, Nissan Skyline GT-R, Mitsubishi Lancer Evolution, Subaru Impreza WRX и наконец Mazda RX-7.

Плюсы и минусы. Как и у всех роторно-поршневых двигателей можно отметить следующие плюсцы.

1. Высокая удельная мощность (л. с./кг) в силу того, что масса движущихся частей в РПД гораздо меньше, чем в аналогичных по мощности поршневых двигателях.

2. Высокие динамические характеристики: на низкой передаче возможно без излишней нагрузки на двигатель разогнать машину выше 100 км/ч на более высоких оборотах двигателя (8000 об/мин и более);

3. Один цилиндр двигателя выдаёт мощность в течение трёх четвертей каждого оборота выходного вала. В отличие от четырёхтактного поршневого двигателя, который выдаёт мощность только в течение одной четверти каждого оборота выходного вала.

4. Низкий уровень вибраций

Минусы:

1. Недолговечность. Если двигатель беречь и заботиться пройдет 250 тысяч километров (в теории, на практике ни разу о таком не слышал - обычно до сотни в России редко кто доезжает), но это его предел - потом его нужно капиталить. Обычно сначала он перестает заводиться на горячую. Да и уплотнители долго не живут.

2. Склонность к перегреву.

3. Сложность изготовление и дороговизна запасных частей.

4. Жор масла. До литра на 1000 км. А если вы хотите, чтобы двигатель дожил хотя бы до 150 тысяч, то менять масло надо каждые пять тысяч километров.

5. Требовательность к бензину (особенно актуально в российских реалиях)

Вывод. Непростой, хрупкий механизм, способный однако на очень многое. В целом хорошо подвержен тюнингу. Двигатель и автомобиль для исключительно компромиссных автовладельцев, которые понимают недостатки и достоинства данного мотора. Для многих роторно-поршневой двигатель это сродни религии. Кстати, если вам интересно, то вот видео, как гоняет Mazda с четырехсекционным двигателем (производился в малых количествах для гонок). А также есть один псих заграницей, который сам спроектировал и построил четырехсекционный двигатель на базе 13B-MSP.

Доброго времени суток друзья, товарищи и мои любимые подписчики. В последнее время я обленился и не делал постов. Но могу вас заверить, серия о легендарных японских моторах будет в итоге закончена. 
А сегодня мы поговорим об устройстве двигателя и возможных путях его тюнинга. Так сказать - база. С чего начать, куда и что впихнуть, а главное - что из этого получится. Решился я на такой пост из-за того, что многие просто не понимают - как это оно там крутится, да еще и лошадиные силы выдает. Вышел очень длиннопост - предупреждаю сразу. Итак, приступим-с.

Немного теории.

Мотор - это сердце машины. Именно он заставляет через сложную систему других деталей (коробка передач, редуктор, кардан, дифференциал, шрусы) вращать колеса.
На данный момент самые популярные это дизельные двигатели и бензиновые. Разница в потребляемом топливе и тем, как поджигается топливная смесь. В дизельных она самовозгорается от давления, в бензиновых ее поджигает искра от свечи. (есть также и некоторые другие отличия). Но не будем углубляться и остановимся на бензиновых двигателях.

Основные конфигурации двигателей бывают следующими: 

Это не говоря уж о X-образных, звездообразных, роторно-поршневых...

Если рассматривать двигатель как сендвич, то он примерно выглядит вот так (снизу вверх):

1. Масляный поддон. Выглядит как небольшая ванночка. Основная функция - сбор масла, которое циркулирует в двигателе. Вторичная - сбор металлической стружки, образовавшейся от трения деталей в двигателе. Для этого там обычно есть (на самом дне) магнитики, куда она (стружка) собсно и прилипает. Отсюда масло захватывает маслозаборник и оно снова попадает в систему.

Существуют системы сухого картера  - это когда масло хранится не в поддоне, а в стороннем резервуаре. Эта штука дорогая и потяжелее обычного поддона. Но есть ряд преимуществ: отсутствие масляного голодания; уменьшение размеров и снижение центра тяжести двигателя ввиду меньших размеров картера; лучшее охлаждение масла; некоторое увеличение мощности двигателя за счет снижения сопротивления масла коленчатому валу.

Что такое картер:

2. Блок цилиндров. Бывает чугунным или алюминиевым, отливается целиком. Здесь у нас находится кривошипно-шатунный механизм. Звучит страшновато, но на самом деле это всего лишь коленчатый вал, поршни, шатуны, маховик и сопутствующие части. 

Вот вам картинка для наглядности. 

Блок цилиндров:

От возгорание топлива в камере сгорания, поршень приводит в движение коленвал через шатун. Коленвал вращает маховик - а оттуда дальше уже коробку передач, которая в свою очередь через кучу других нужных и важных деталей приводит в действие колеса. 

3. Головка блока цилиндров (их может быть несколько, в зависимости от конфигурации двигатели). В основном здесь у нас находятся клапана с причиндалами, свечи, распредвалы. 
С одной стороны коленвала - маховик, а с другой шкив коленвала, который вращаясь приводит в действие ремень ГРМ, который вращает распредвалы, заставляя последовательно открываться и закрываться клапана. Также на этот шкив обычно навешивают: масляную помпу, тосольную помпу, генератор, кондиционер и гидруосилитель руля. 
К ГБЦ подходит впускной коллектор и дроссельная заслонка - собсно которой мы и управляем, нажимая на газ. От ГБЦ отходит выпускной коллектор и идет дальше на выхлопную трубу.

ГБЦ со стороны блока цилиндров. Кругляшки это клапана, дырка посередине - это свечной канал. Разной формы отверстия по бокам - тосольный и масляные каналы.

4. Клапанная крышка. Закрывает ГБЦ. Обычно в ней есть отверстия под свечные каналы - чтобы можно было поставить катушки на свечи или подвести от катушек провода. 

Двигатели бывают инжекторные и карбюраторные. Инжекторные - оптимальное значение топливной смеси достигается путем компьютерных измерений и форсунок, установленных для подачи топлива непосредственно в цилиндр. В карбюраторных работает физика и механика, там подача топлива регулируется жиклерами. Вообще карбюраторы бывают разными, но мы не будем заострять на этом внимание. На данный момент 90 процентов двигателей - инжекторные.

Как это все работает? 
Через дроссельную заслонку воздух поступает во впускной коллектор. Открывается впускной клапан, воздух разряжением, создаваемым поршнем, который идет вниз, заталкивается внутрь двигателя. Туда же впрыскивается бензин. Клапан закрыт. Поворот коленвала заставляет поршень эту смесь сжать. Свеча подает искру, смесь возгорается и расширяется, чем толкает поршень вниз. Это называется рабочий ход. После него открывается выпускной клапан и отработавшие газы поршнем выталкиваются в выпускной коллектор. Затем все повторяется снова. Так работает 4-х тактный двигатель.

От теории к практике.
А теперь поговорим о способах увеличения КПД. Глобально есть два способа увеличить мощность двигателя: 
1. Повысить мощность сгораемой смеси. 
2. Снизить массу движущихся частей.

Способ первый.
Остановимся на первом способе. И что нам делать то? 
Во-первых - можно бахнуть больше бензина с воздухом внутрь. Что нам для этого нужно сделать? В инжекторном двигателе сколько бахнуть бензина определяет компьютер рассчитывая на оптимальное соотношение бензина к воздуху (14.7 частей воздуха на 1 часть бензина). Для этого есть два способа: MAF и MAP
MAF - не углубляясь в расшифровки, это когда на впуске стоит датчик, который считает сколько воздуха пришло.
MAP - байда посложней, она оценивает давление во впускном коллекторе (отсюда воздух распределяется по цилиндрам) и температуру приходящего воздуха. А уже потом рассчитывает по формуле сколько воздуха пришло.
И что мы можем? Мы можем поставить турбокомпрессор. Или турбонагнетатель. И то, и то нужно для того, чтобы принудительно закачать во впускной коллектор воздух. То есть создать давление. Это называется наддув.

Турбокомпрессор выглядит вот так:

Турбонагнетатель вот так:

Разница в том, что крыльчатка компрессора приводится в действие потоком отработавших газов, а нагнетатель - коленвалом через шкивы и ремень. Тут есть свои тонкости. Турбокомпрессор работает... скажем на определенном диапазоне оборотов двигателя. Пока он до него дойдет - мощность не увеличивается. Это время от старта двигателя до того самого диапазона оборотов называется турболаг. У турбин поменьше он соответственно меньше (но и мощность ниже), а у турбин побольше - больше (но и мощность выше.)
У турбонагнетателя турболаг отсутствует. Он сразу начинает свою работу. Но сжирает мощность двигателя - около 30 процентов. Да, мощности он прибавляет, но скажем чем больше нагнетатель - тем он больше и мощности отнимает. В общем - тут надо найти компромисс. Это все в очень общих чертах, потому что есть турбокомпрессоры с изменяемой геометрией, у которых нет турболага (или есть, но не такой серьезный), а так же есть множество разновидностей, вроде би-турбо (последовательные турбины, поменьше работает на малых оборотах, побольше - на высоких) , твин-турбо (две одинаковые турбины, которые берут поток отработавших газов только от половины цилиндров). Короче говоря - тема для отдельного поста. Для тех, кто хочет знать больше - все написано до меня пользователем MasterWRC:
http://pikabu.ru/story/turbonagnetateli_dvs_chast_13_2625366

Ну вот дали мы давление во впускной коллектор, теперь топливной смеси больше... но мы забываем, что изначально мотор не был рассчитан под такие нагрузки. Установка турбины тянет за собой другой тюнинг:

1. Тюнинг топливной системы: более мощный насос, топливная рампа с более мощными форсунками (инжекторами), другой топливный регулятор. А еще придется лить 98 бензин, как минимум

2. Охлаждение. Повысилась температура в двигателе, что не есть хорошо и может привести к поломкам. Так что желательно поставить отдельный масляный радиатор (если таковой не был установлен) и тосольный радиатор бОльшего размера. Да, и масло требуется другое. 

2. Установка более "злых" распредвалов. Злые они тем, что увеличивают поднятие клапана, чтобы больше смеси попало в цилиндр. 

4. Доработка ГБЦ. Другие клапана и так далее, чтобы выдержали более мощное возгорание смеси.

3. Всякие прибамбасы к турбокомпрессору, вроде интеркулера, байпасса/блоу-оффа и так далее (об этом подробнее в серии постов MasterWRC). Еще, чтобы регулировать давление наддува - понадобится буст-контроллер. Еще некоторые ставят фильтр нулевого сопротивления - весьма спорная штука, хочу заметить.

4. Смена ШПГ (Шатунно-поршневая группа) или всего КШМ. В некоторых случаях можно не менять, многие стандартные ШПГ спокойно держат увеличение небольшое увеличение мощности.

5. Установка прямоточного глушителя, без катализатаров, с ровными изгибами (а желательно вообще без таковых). Это нужно, чтобы двигателю было легче избавляться от выхлопных газов, учитывая что после установки турбины - ему еще и крыльчатку вращать (в случае с турбокомпрессором). 

Есть еще один способ наддува - резонансный наддув. На нем отдельно останавливаться не буду, он в основном используется на мотоциклах и дает не очень большую прибавку мощности.

Да... что не сделаешь в погоне за мощностью:

Второй вариант - увеличить степень сжатия топливной смеси. При этом придется переходить на более высокооктановое топливо, чтобы избежать детонации. (Нормальная скорость горения смеси в цилиндре – десятки метров в секунду (обычно, в пределах 30-40, для бензина). Скорость детонации – километры в секунду (не менее полутора). Для нормальной эксплуатации двигателя это явление чрезвычайно опасное.) Это делается двумя способами:
1. Установка более тонкой прокладки двигателя. При таком варианте, клапана могут столкнуться с поршнями и нужно все тщательно рассчитывать. Как вариант, это установка новых поршней двигателя с более глубокими выемки под клапана. Также изменятся фазы газораспределения двигателя и нужно будет их заново настраивать.

2. Растачивание цилиндров двигатель. Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, так как камера сгорания остается прежней но объем цилиндра увеличивается. Отношение объема возросшего цилиндра к прежнему объему камеры сгорания покажет большую величину степени сжатия.

Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9 чем с 13 до 14.

Примеры прибавок в процентах:

с 8 до 9 = 2.0 % прибавка мощности

с 9 до 10 = 1.7 % прибавка мощности

с 10 до 11 = 1.5 % прибавка мощности

с 11 до 12 = 1.3 % прибавка мощности

с 12 до 13 = 1.2 % прибавка мощности

с 13 до 14 = 1.1 % прибавка мощности

с 14 до 15 = 1.0 % прибавка мощности

с 15 до 16 = 0.9 % прибавка мощности

с 16 до 17 = 0.8 % прибавка мощности

Промежуточные результаты суммируются, например поднятие степени сжатия с 8 до 14 даст прибавку 8.7 %

Примеры перехода на более высокооктановое топливо при повышении (СС)

менее 8 - 76 бензин

от 8 до 9 - 80 бензин

от 9 до 10.5 - 92 бензин

от 10 до 12.5 - 95 бензин

от 12 до 14.5 - 98 бензин

от 13.5 до 16 - 102 бензин

Еще вариант - чип-тюнинг. Изменить соотношение воздуха и бензина не в сторону оптимального, а в сторону максимальной мощности с помощью мозгов вашего авто или пигги-бэк устройств (пигги-бэк подменяет сигналы мозга, в основном ставится в такие машины, где заводом не предусмотрен чип-тюнинг).
Соотношение бензина/воздуха (AFR), в котором вся смесь полностью сгорает считается стехиометрической (идеальной). Для бензина / дизеля соотношение равно примерно 14.7 частей воздуха к 1 части топлива (14.7:1).

Смесь, с большим (чем идеальное) соотношением топлива к кислороду называют богатой, соответственно смесь где больше воздуха (больше чем в идеальной) — бедной.

По сути, практически во всех случаях, богатая смесь должна быть целью, это намного безопаснее и надежнее для двигателя т.к. бедная смесь быстрее воспламеняется и возрастает нагрузка на двигатель.

AFR | Отношение данной смеси от идеальной| Результат

14:1 | 1 | Стахиометрия (идеал)

12.8:1 |0,87 | Безопасное увел. крут.момента

12.2:1 | 0,83 | Среднее увел. крут.момента

11.76:1 |0,8 | Значительное увел. момента

11.01:1 |0,75 | Топливо сгорает в цилиндре очень быстро

В таблице приведены основы влияния AFR на поведение двигателя и динамику машины и должны служить в качестве общего руководства при определении соотношения воздух/топливо на мощность автомобиля с полностью открытым дросселем. 

Для такого чип-тюнинга вам также вам понадобиться широкополосный лямбда зонд. Лямбда-зонд — датчик кислорода в выпускном коллекторе двигателя. Позволяет оценивать количество оставшегося свободного кислорода в выхлопных газах. Узкополосный позволяет в основном оценивать соотношение от 14.2 до 15.0 к 1, а широкополосный от 7,35 до 22,39

Следующий вариант: впрыск водометанола. Это штука подает в цилиндр, кроме стандартного бензина и воздуха смесь 50\50 (в основном) воды и метилового спирта. Это повышает октановое число бензина (следовательно - мощность) и дополнительно охлаждает мотор. 

А также всем известная, кто хоть раз играл в NFS - NOS, система закиси азота.

Системы закиси азота являются одним из наиболее эффективных способов увеличить поток кислорода (когда закись азота подается в двигатель, теплота сгорания разрушает химическую связь N2O, снабжая двигатель большим количеством атомарного кислорода), а, соответственно, и топлива в двигатель. Подающаяся в состав смеси в виде сжиженного газа, закись азота приводит к её немедленному охлаждению, так как температура испаряющегося сжиженного газа всегда значительно ниже температуры окружающей среды. Атомы азота, выделяемые при распаде N2O, не дают смеси детонировать.

Существуют три типа систем закиси азота: так называемые «сухая», «мокрая» и система прямого впрыска закиси азота.

«Сухая» система закиси азота. Топливо, требуемое для получения дополнительной мощности с помощью закиси азота, подается через топливные инжекторы (топливо производит мощность, закись азота просто позволяет сжечь большее количество топлива), что позволяет впускному коллектору оставаться «сухим» от топлива. 

«Мокрая» система закиси азота. Эти системы, включая системы с карбюраторными пластинами, добавляют закись азота и топливо одновременно, в одном и том же месте (обычно на расстоянии 3-4" от дроссельной заслонки для двигателей с впрыском или прямо под карбюратором для систем с пластинами). Этот тип системы делает впускной коллектор «мокрым» от топлива. Этот тип систем лучше всего использовать с коллекторами, разработанными для мокрого потока, и на турбированных/наддувных двигателях.

Система прямого впрыска закиси азота.  Как следует из названия, система поставляет закись азота и топливо непосредственно в каждое впускное отверстие двигателя. Системы этого типа, как правило, добавляют закись азота и топливо вместе через форсунки. Форсунки смешивают и отмеряют закись азота и топливо, доставленные в каждый цилиндр. Это самый мощный и один из самых точных типов систем, что достигается как размещением форсунок в каждом впускном отверстии, так и возможностью использовать большие клапаны соленоидов. Существует возможность контролировать соотношение закись азота/топливо для каждого цилиндра индивидуально. Системы прямого впрыска являются еще и самыми сложными в установке. В связи с этим, а также с их высокой мощностью, эти системы применяются в основном на гоночных автомобилях.

Фух, вроде все описал. Второй способ.
Можно снизить вес запчастей. Например установить облегченные шкивы, кованые поршни, облегченный маховик. 
К тому же можно сбросить навесное оборудование. Например снять водяную помпу и поставить электрическую. Снять ГУР и поставить электро-ГУР. Если уж совсем по экстриму - снять вообще все навесное, включая генератор. Для этого перед заездом придется заряжать аккумулятор самому. А все остальные устройства заменить аналогами работающими от электричества. Насос кондиционера - выкинуть совсем. Тут уже либо мощность, либо комфорт. 

Так... надеюсь ничего не забыл. Ну вот, теперь вы имеете базовое представление о тюнинге двигателя, всем спасибо за внимание :)

Здравствуйте, товарищи! Меня зовут BlackAsianJew и сегодня я опять буду рассказывать про легендарные автомобильные двигатели Японии. Прошу прощения у многих комментаторов моих предыдущих постов, но весь спектр двигателей ухватить мне конечно же не удастся т.к. я обозреваю только самые известные моторы. К тому же я пытаюсь охватить все японские марки, так сказать чтобы никому обидно не было :) Так и что же у нас сегодня? А сегодня у нас возможно самый неоднозначный мотор в "легендах", споры на счет которого не утихнут никогда... В общем встречайте EJ20! 

Сегодня будет рассмотрено аж 4 (sic!) мотора семейства EJ. Во-первых, потому что вариаций EJ ну просто огромное количество, с существенным изменениями, без оных и так далее. Все модификации в этом посте привязаны к знаковой машине Subaru Impreza WRX. И вместо раздела технических характеристик и плюсов минусов - здесь будет небольшой рассказ, а что же такое двигатель серии EJ. 
Начнем с того, что говорим о Subaru, значит подразумеваем EJ и наоборот, несмотря на то, что моторы разработаны Fuji Heavy Industries, которая собственно и владеет брендом Subaru.
EJ это оппозитно-горизонтальный двигатель. Что это значит? А это значит, что поршня в нем двигаются друг к другу, а развал между рядами цилиндров у них 180 градусов. Вот так:

Дает это серьезные плюсы и серьезные минусы. Скажем так, мотор для компромиссных людей, четко осознающих с чем они готовы мириться и ради чего они на такие жертвы идут.

Я тоже в свое время очень хотел себе subaru, вот такую:

А что еще нужно молодому организму для счастья? Полный привод, 200+ лошадок под капотом... Ну вы понимаете, да?) Но почитав форумы и послушав советы знающих людей, я к сожалению, а может и к счастью себе данный агрегат не приобрел. Не очень люблю такие компромиссы. 

Если вы зайдете на официальный сайт Subaru, то увидите только плюсы оппозитных моторов. Что ж, давайте их перечислим:

1. При горизонтальном расположении цилиндров друг против друга силы инерции, возникающие при движении поршней, взаимно гасятся. Благодаря чему, двигатель обладает хорошей уравновешенностью и низким уровнем вибраций.

2. Невысокий уровень вибраций позволяет обойтись противовесами небольшой массы и не устанавливать уравновешивающие валы. В результате двигатель расходует меньше топлива и обладает лучшей отзывчивостью.

3. Инерция относительно вертикальной оси автомобиля меньше, что повышает быстроту реакции на управление.

4. Небольшая высота двигателя и низкое положение центра тяжести дополнительно улучшают быстроту реакции и повышают устойчивость автомобиля.

5. Возможность получения большого диаметра цилиндров облегчает создание высокооборотистых двигателей для спортивных автомобилей.

6. Конструкция горизонтально-оппозитного двигателя обладает большей жесткостью, что позволяет уменьшить механические потери при работе двигателя. Благодаря этому увеличивается ресурс двигателя.

Что ж, нельзя не согласиться, правда сделав некоторую скидку на рекламу. А еще он вроде как безопасен для водителя и пешехода при столкновении. Но производитель так аккуратно обходит тему минусов, а их тоже хватает.

1. Дорогостоящее обслуживание. Стоит также упомянуть, что у двигателя 2 ГБЦ и у каждой по 2 распредвала (в большинстве модификаций). Как известно увеличение элементов конструкции несет за собой снижение надежности. Более того сборка-разборка тоже доступна не каждому опытному мотористу. А правильная сборка-разборка... ну вы поняли.

2. Жор масла. То есть реально жрет. Особенности конструкции, ничего не поделаешь. Из-за этого распространена проблема залегания колец, из-за чего снижается компрессия, а следовательно и мощность. Ну и куда же без шутки про четвертый цилиндр, который имеет тенденцию постукивать. 

3. При работе мотора камера превращается в эллипс. Это естественно, потому что на него действует сила тяжести, он как бы лежит на одной стенке.

4. Огромное количество модификаций. Я уверен - даже опытный субарист не сможет на глаз определить, какой двигатель стоит в незнакомой субе. Как сказал один человек - стиль работы компании больше напоминает выпуск штучных моделей или работу экспериментального отдела при большом предприятии, где на базе серийной продукции создают множество модификаций в поисках наилучшего решения.

На фото знаменитая Subaru Колина Макрея, который победил в WRC в 1995 году. Я его уже упоминал в предыдущем посте.

Модификации и история:

История семейства EJ началась в 1989 году.

Сегодняшние представители моторов EJ. Вес всех моторов около 147 килограмм. Все двигатели оснащались турбиной и 16 клапанами. 
EJ20G 260 л. с.
EJ20K 280 л. с.
EJ205 280 л. с.
EJ207 280 л. с.

Все представленные моторы имеют открытую структуру блока, которая лучше закрытой структуры тем, что снижает вес двигателя и улучшает его охлаждение. А как это, открытый блок? А вот так (слева открытый, справа закрытый):

EJ20G существовало 3 разновидности:

1) Rocker-style HLA EJ20G, ставился на Legacy RS, RS-RA и GT 89-93 г.г.

Мощность варьировалась от 197 л.с. (147 кВт) при 6000 об/мин и 260 Нм для Legacy GT, до 217 л.с. (162 кВт) при 6400 об/мин и 270 Нм для Legacy RS.

Все моторы имели систему водяного охлаждения интеркулера и масляные форсунки для охлаждения поршней.

2) Bucket-style HLA EJ20G - мощностные показатели начинались с 220 л.с. при 6400 об/мин и 260 Нм для Impreza WRX в кузове универсал, и достигали 275 л.с. при 6500 об/мин и 319 Нм для WRX Sti Version II. Все двигатели оснащались облегченными клапанами. Моторы WRX Wagon и WRX седанов с АКПП, комплектовались турбиной TD04. Двигатели седанов WRX с МКПП, в том числе в исполнении Sti, оснащались более производительной улиткой TD05. Интеркулер с обычным воздушным охлаждением.

Двигателями Bucket-style комплектовались японские Impreza WRX и WRX Wagon 92-96 г.г., Impreza WRX STI 93-96 г.г., а также европейские Impreza Turbo 94-96 г.г.

3) Shim-over-bucket style EJ20G - в данном варианте мощность колебалась от 211 л.с. для европейских версий до 250 л.с. при 6000 об/мин для версий с правым рулем, для родного японского рынка. В Японии автомобиль с этим двигателем можно было приобрести как с механикой, так и с автоматом, в Европе же автомат не предлагался. Интеркулер с обычным воздушным охлаждением.

Применялся на Impreza WRX (МКПП и АКПП) и WRX Wagon (АКПП) 97-98 годов, на чисто японском Forester Turbo 97-98 г.г. и на европейской Impreza Turbo тех же 97-98 годов.

Все EJ20G оснащались одной турбиной.

Двигателем EJ20K оснащались Impreza WRX , WRX - RA, WRX Sti, WRX type R STI и WRX type R V-LIMITED в кузовах первого поколения, 1996-1998 годов выпуска. Это единственный мотор, развивавший порядка 280 л.с., из тех, что ставили на первое поколение Импрезы, максимально приближенный к раллийным моторам. Турбина сингл.

EJ205 - применялся на экспортных Impreza WRX и на японских WRX Wagon с 1999 года. Помимо Импрез встречается под капотом японских Forester Cross Sports и Forester STI, а также на SAAB 9-2X AERO 2004-2005 годов. Степень сжатия 8.0:1. Четыре распредвала (DOHC), одна турбина VF29. Были как варианты с изменяемыми фазами, так и без них.

EJ207 - применялся на японских WRX и WRX Sti (кроме WRX Wagon) с 1998 года, в том числе и на Impreza WRX STi предназначенных для омологации в WRC. Естественно ГРМ на четырех распредвалах (DOHC), одна турбина VF29. Были как варианты с изменяемыми фазами, так и без них.

Тюнинговый потенциал EJ20 выше, чем у 2.5- литрового EJ25, прежде всего, за счет более толстых стенок цилиндров и иной рубашки охлаждения.

Также стоит добавить, что все моторы для самых "горячих" версий с аббревиатурой Sti, оснащались коваными поршнями. Остальные варианты (в том числе и для WRX) довольствовались обычными литыми. Причем индекс мотора никак это не отражает. То есть, к примеру, 205-ый мотор для WRXа комплектовался литьем, а для Sti уже ковкой.

Вывод. Хороший мотор, но со своими специфическими особенностями, которые не каждому придутся по вкусу. Однако он по праву занимает место среди легендарных японских моторов - все же с ним связана история целой марки. На этом на сегодня все. Жду ваших предположений, про какой мотор будет следующий обзор)

Доброго времени суток, товарищи! Спасибо, что читаете мои посты и пишите комментарии. Постов о японских моторах будет скорее всего пять. Ну что ж, давайте перейдем к делу.
Закончим пока что с шестицилиндровыми двигателями и перейдем к четырехцилиндровым. И на повестке дня сегодня легендарный, но в тоже время простой как палка, двигатель с многолетней историей - 4G63T ! Этот двигатель для меня ближе всех, так как я сам владею автомобилем с этим мотором. 

Давайте расшифруем 
4 - 4 цилиндра
G - gasoline, то есть двигатель бензиновый
63 - серия
T - турбо

Технические характеристики

1. 4 цилиндровый, рядный
2. Объем 1997 см3
3. Мощность варьируется от 213 л. с. (младшая модель с турбиной, атмо выдает 157 л. с.) - 280 л.с. Потенциал до 1000+ л. с.

4. По 4 клапана на цилиндр, система DOHC (два верхнерасположенных распредвала). У последних версий стоит система MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) - то есть электронная система изменения фаз газораспределения

5. У турбо версий используется 98 бензин

6. Вес двигателя 180 кг

Чем известен? Во-первых это раллийный мотор, ставившийся на знаменитые Mitsubishi Lancer Evolution (во всех версиях с 1 по 9). Именно на этом моторе в 1996 году (повторив свой успех еще три раза) чемпионом WRC  (World Rally Championship - Международное соревнование по ралли) стал Томми Мякинен на своем EVO III буквально вырвав победу у другого знаменитого гонщика Колина Макрея на его Subaru. Что кстати, породило противостояние Mitsubishi Lancer Evolution VS Subaru Impreza WRC, которое не утихает до сих пор. 
Чем же еще? Огромным потенциалом для тюнинга и поразительной выносливостью. По мне так это один из самых знаменитых и массовых 4-х цилиндровых двигателей в истории.

История двигателя. Самые ранние версии этого двигателя появились еще в 1976 году (под названием G62B и G63B, которые затем были переименованы), а самые поздние в 2007 году. Таким образом в 2016 году ему стукнуло 40 лет! Конечно, он многократно видоизменялся и модернизировался. Самыми известными являются модификации 4G63T первого поколения (1987 - 1996), она же модификация с 6 болтами на маховике, затем 4G63T (1996-2001) второго поколения (с 7 болтами на маховике). А также 4G63T с системой MIVEC, выпускавшейся с 2003 года.

Первое поколение, появившаяся на Mitsubishi Galant VR-4, имела степень сжатия 7.8, стандартные распредвалы 252/252 с подъемом 9.5/9.5, турбина TD05H 14B (TD05H 13G для версий с АКПП), давление наддува 0.6 бар, мощность 195 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 294 Нм при 3000 об/мин. С 1989 года, за счет прошивки ЭБУ, мощность была увеличена до 220 л.с. В 1990 году турбина была заменена на TD05 16G (Версия с АКПП осталась на прежнем уровне), заменены поршни, шатуны и коленвал на облегченные, увеличилась степень сжатия до 8.5, вместе с этим отдача возросла до 240 л.с.

С выходом в 1994 году Lancer Evo II, мощность мотора была доведена до 260 л.с при 6000 об/мин, крутящий момент 309 при 3000 об/мин. В том же году 4G63T поставили на модель Mitsubishi RVR, для этих целей турбина TD05 уступила место маленькой TD04HL, как результать такой силовой агрегат выдавал 220 — 230 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 278 -289 Нм при 3000 об/мин.

Самый мощный 4G63 1G устанавливался на третий Эво, он отличался увеличенной до 9 степенью сжатия, новым выпускным коллектором и так называемой турбиной Large TD05 16G6 c большим компрессорным колесом (68 мм против 60 мм у прошлой Small TD05 16G). Этот набор позволил нарастить мощность до 270 л.с. при 6250 об/мин, крутящий момент 309 при 3000 об/мин.

Как видно на фото, двигатель в основном ставился поперечно, хотя есть и продольные модификации. До 3 поколения эвиков мотор стоял справа, а коробка была слева, затем для улучшения развесовки их поменяли местами.

Вторая генерация 4G63T разрабатывалась для установки на правую сторону автомобиля и от 1 Gen. отличается меньшим впускным ресивером, уменьшенной до 52 мм дроссельной заслонкой, уменьшенными каналами в ГБЦ, форсунки 450 сс на всех версиях, легкими поршнями и сниженной до 8.8 степенью сжатия, более спортивными распредвалами (фаза 260/252, подъем 10.0/9.5), металлической прокладкой ГБЦ, измененным выпускным коллектором, турбина TH05H 16G заменена на твинскрольную TD05HR-16G6-9T и давление наддува увеличено до 0.9 бар. Все эти доработки дали возможность снять 280 л.с. при 6500 об/мин и крутящий момент 353 Нм при 3000. Таким мотором комплектовался Lancer Evo IV.

С выходом пятого Эвика, 4G63T получил чуть увеличенную twin scroll турбину TD05HR-16G6-10.5T (TD05HRA-16G6-10.5T для RS версий), более производительные форсунки (560 сс), доработанные распределительные валы, что позволило оставить мощность на прежнем уровне, а крутящий момент поднять до 373 Нм при 3000 об/мин.

В 1999 году свет увидел Lancer Evo VI, двигатель остался прежним, несколько доработано охлаждение. Позже Эво 6 был доработан и результат получил название Evolution 6 Tommi Makinen Edition, либо по-простому Evo 6.5. Двигатель этого автомобиля получил турбину TD05RA-15GK2-10.5T, RS версии ездили на старой TD05HRA-16G6-10.5T, были облегчены поршни и увеличен интеркулер. Мощность такого 4G63 равнялась 280 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 373 при 2750 об/мин.

Куда ставился? Двигатель был довольно популярным и был установлен на 3, возможно, самых известных спортивных автомобилях Mitsubishi 90-х:
Mitsubishi Lancer Evolution (поколения 1-9)
Mitsubishi Eclipse 1G/2G (и американские версии Pymouth Laser/Eagle Talon)
Mitsubishi Galant VR-4
А также на RVR и некоторые другие. Также двигатель производился по лицензии Huyndai и имел название G4JP. Ставился на Sonata, Santa Fe, Trajet и Kia Optima.

А вот и Mitsubishi Eclipse 2G, возможно известный вам по фильму Форсаж, где в начале на ней раскатывает главный герой. А также по игре NFS: Underground

И Galant VR4

Плюсы и минусы.

В плюсах, как и у всех легендарных моторах огромный потенциал и живучесть. Известны драговые болиды едущие квотер около 6 секунд на этом двигателе. А также эклипс развивающий 1000 л.с. (видео ниже).

В минусах у нас самая известная проблема 4G63T - crankwalk у 2 поколения моторов (7-болт). Это означает продольный люфт коленвала, из-за которой ломается датчик положения этого самого коленвала. Причем, самое интересное, так сообщество и не пришло к единому мнению из-за чего это. Самое интересное - 1 поколение такому массово не подвержено. Возможно дело в более узких шейках коленвала. (DSM на картинке означает Diamond Star Motors, то есть объединенное предприятие Chrysler - Mitsubishi. В числе их моделей как раз Eclipse)

Тюнинг двигателя.
О тюнинге данного движка можно писать очень долго. Есть целые комплекты, куча разных строкер китов и так далее. В целом сток-поршневая эво выдерживает до 500 л.с. Турбину советуют ставить FP GREEN с выпускным коллектором FP. Потенциал турбины до 540 лошадиных сил. Из "злых" валов порекомендую Kelford 272/272. При испытаниях они показали себя лучше всего. Форсунки следует подбирать по формулам. Топливный насос при минимальном тюнинге ставят Walbro 255, дальше по ситуации, есть те, кто ставят Denso от Supra.

Выпускной тракт лучше ставить 76 мм. Также при увеличении сил более 500 л.с. требуется перейти на ковку, например Manley, а также пересобрать ГБЦ на различном афтермаркете. Впускной коллектор до 400 л.с. (или даже меньше) используют Cyclone с изменяемой длиной раннеров - дальше афтермаркет. Известны люди изготовившие себе впускной коллектор с многодроссельным впуском. 

Если развлекаться по полной, то можно поставить комплект сухого картера от Magnus Motorsports. Для движка выпускается AEM EMS Series 2 с функцией plug-n-play, то есть подключил и поехал, довольно удобный комп для настройки. 

Вывод. Отличный представитель простых и надежных 4-х цилиндровых двигателей, к тому же с огромным потенциалом. Пользуется популярностью у тюнеров по всему миру по причине своей доступности. Жаль, но его время уходит, так как закончилась эра Эво, причем еще даже до того, как была выпущена 10 версия. Но легенда останется легендой и еще будет создано множество шедевров с этим двигателем.