Всему миру хорошо известны стратегические бомбардировщики Ту-160 «Белый лебедь» и Ту-95 «Медведь» (некоторым до сих пор икается). Гражданская авиация помнит легендарный сверхзвуковой Ту-144 и самый массовый советский пассажирский Ту-154.
На самолетах конструкторского бюро Туполева установлено более 280 мировых рекордов.
Сотрудников концерна - с праздником!
[Орда] – родная, злобная, твоя
Ту-16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: Badger — «Барсук»[1]) — советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.
Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака, Сирии и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было изготовлено более полутора тысяч самолётов Ту-16.
История
Первым советским послевоенным дальним носителем ядерного оружия стал Ту-4, поршневой четырёхмоторный самолёт — копия американского B-29 Superfortress. Но уже во второй половине 1940-х годов стало ясно, что будущее дальней бомбардировочной авиации за самолётами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Это подтвердили итоги Корейской войны, показавшие сложность прорыва мощной ПВО тихоходными, хоть и хорошо вооружёнными, B-29.
Кроме того, советскому военно-морскому флоту требовался самолёт для сдерживания превосходящих надводных сил западных флотов.
Техническое задание на создание самолёта с рабочей дальностью около 3000 км, околозвуковой крейсерской скоростью и бомбовой нагрузкой 3—7 тонн было готово в 1948 году, но разработку сдерживала неготовность подходящего двигателя.
Конструкторское бюро Туполева в это время разрабатывает ряд экспериментальных моделей, послуживших прототипами Ту-16. В их числе следует упомянуть модель «82» — первый фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом и двумя реактивными двигателями. Самолёт «82» не пошёл в серию из-за того, что на вооружение был принят Ил-28 конкурирующего конструкторского бюро Ильюшина. Однако наработки, использовались при проектировании фронтового бомбардировщика Ту-22. Непосредственным предшественником Ту-16 стал проект «86», разработка которого начата в конце 1948 года, завершённый к лету 1949 года. Проект предполагал дальность полёта с 2 тоннами бомб до 4000 км, максимальную скорость на высоте 6000 м — 980 км/ч, практический потолок — 13400 м.
29 августа 1949 года СССР провёл испытания ядерной бомбы РДС-1 и начал подготовку к серийному производству бомбы РДС-3. Новые дальние бомбардировщики должны были доставить до цели это изделие, вес которого превышал 5 тонн. Кроме того, ядерный боеприпас потребовал термостатированного бомбового отсека и мер защиты от воздействия поражающих факторов ядерного оружия на экипаж и самолёт. Требовался бомбардировщик, доставляющий ядерную бомбу на дальность, доступную Ту-4, но способный летать вдвое быстрее его. Исследования конструкторского бюро Туполева по проекту «86» показали, что скоростной дальний реактивный носитель ядерного оружия может быть получен увеличением массы и размера, с увеличением тяги двигателей в 1,5 — 2 раза. Так начат проект «88» с расположением более мощных двигателей в корне крыла, а не под ним, некоторое время разрабатывавшийся инициативно. Часть решений проекта «86», состав и расположение экипажа, оборонительного вооружения, перенесли в проект «88», ставший Ту-16. Эскизный проект самолёта утверждён 5 июля 1951 года.Конструкция самолёта включала ряд черт, придавших Ту-16 очень характерный внешний вид — «утопленные» в фюзеляж гондолы двигателей, большая стреловидность хвостового оперения, жёсткая конструкция крыла большого удлинения.
Одним из успехов конструкторов стало крыло Ту-16. Два лонжерона, верхняя и нижние панели крыла образовывали жёсткий кессон. На американских бомбардировщиках с крыльями большого удлинения того же времени создания B-47 и B-52 крыло выполнялось очень гибким, из-за чего гасилась болтанка значительным изгибом крыла. Конструкция американцев вышла легче, но жёсткость крыла Ту-16 улучшила усталостную прочность. На крыльях B-47 и B-52 возникали трещины, их конструкцию неоднократно усиливали[2]. К тому же средние носители ядерных бомб в США стали готовить к применению с малых высот и бомбометанию с кабрирования[en] и переворота для обеспечения безопасности носителя, что сильно сократило срок службы B-47, который стоял на вооружении лишь до конца 1960-х годов.
После доработок, связанных с необходимостью облегчить самолёт и одновременно обеспечить ему защиту от поражающих факторов ядерного взрыва, Ту-16 принят на вооружение в мае 1953 года. Первый серийный самолёт построен в Казани 29 октября 1953 года. Серийное производство Ту-16 развернули на трёх заводах с 1953 до конца 1963 года: на Казанском авиазаводе выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе № 1 — 543 (в 1954—1960 годах) и на Воронежском — 166.
Построено 40 серий Ту-16, 11 модификаций, а с учётом доработок построенных самолётов, — более 50 разновидностей.
Публичный показ состоялся на параде 1 мая 1954 года, пролётом над Красной площадью девятки бомбардировщиков 203-го ТБАП.
В СССР этот самолёт стал первым дальним скоростным самолётом-ракетоносцем. Эксплуатация Ту-16 дала опыт для создания тяжёлых скоростных машин, включая первый советский реактивный пассажирский лайнер Ту-104.
В ВВС России Ту-16 летали до 1994 года с минимумом эксплуатационных доработок, благодаря исключительно надёжной конструкции. Снят с вооружения в России в начале 1990-х годов, став одним из самых долгоживущих боевых самолётов в советской авиации.
Китайский Xian H-6 на основе Ту-16 всё ещё на вооружении. Последняя модификация Xian H-6K с двухконтурными турбовентиляторными двигателями Д-30КП-2 (как у Ил-76) производится с 2007 года, с 2011 года на вооружении НОАК.
Во время Шестидневной войны 1967 года израильские ВВС, благодаря использованию фактора внезапности, уничтожили на аэродромах 30 Ту-16 египетских ВВС, все что Египет имел. Самолёты египтян находились на открытых стоянках и уничтожались израильтянами напалмовыми и бомбовыми кассетами во время пролёта вдоль рулёжной полосы. После этого вся советская военная авиация начала переводиться на капонирные стоянки. Сразу после израильского удара по Египту 6 июня 1967 года с авиабазы Хаббания на задание отправились два иракских Ту-16 10-й эскадрильи (командиры капитан Фарук аль-Тай и капитан Хуссейн Мохаммад Хуссейни). Самолёт аль-Тая сбросил бомбы в Натании, при возвращении получил прямое попадание ракеты «воздух-воздух» израильского перехватчика «Мираж», но смог вернуться на аэродром. Ту-16 Хуссейни направился в сторону Мигдаль-а-Эмек, где обстрелял из пушек центр воздушного контроля ВВС. Ещё 9 бомб сбросил в районе Афулы. Бомбы не взорвались, но позже при их ликвидации погибло 2 бойца подразделения по разминированию. При возвращении Ту-16 был поражён огнём 40-мм зенитной артиллерии 881-го дивизиона и начал снижение, капитан Хуссейни направил горящий самолёт на израильскую базу «Махане Амос», в результате падения 14 израильских солдат погибли и 8 были ранены. Весь экипаж Ту-16 погиб, командир капитан Хуссейн Мохаммад Хуссейни, его помощник ст.л-т Фаэк Альван, штурман л-т Гази Рашид, второй штурман л-т Сабих Абд аль-Керим, бортстрелок сержант Рашид Адхам и стрелок-радист Гани Юхья.[4] (недоступная ссылка с 23-02-2017 [697 дней])
В 1970 году советский разведывательный Ту-16 столкнулся с F-4 «Фантом» американских ВМС. В результате столкновения «Фантом» был потерян.
4 октября 1973 года советский Ту-16 столкнулся с американским F-4, оба самолёта смогли вернуться на базу.[5]
В арабо-израильской войне 1973 года ограниченное участие приняли египетские Ту-16. На тот момент Египет имел 31 Ту-16 (Ту-16Т, Ту-16КСР-2-А, Ту-16КСР-2-11, Ту-16Р и Ту-16К) в составе:
34-я баэ (11 Ту-16) АБ Джанаклис. Комэск Ахмед Самир Сайед Ахмед;
35-я баэ (11 Ту-16) АБ Асуан. Комэск Али Ати Салама;
36-я баэ (10 Ту-16К) АБ Каир-Вест. Комэск Мохаммед Рауф Хелми.
В первом ударе 6 октября 1973 года участвовали 7 ракетоносцев Ту-16. Одна из ракет попала в полевой лагерь у Белузы, уничтожив штаб 9-го танкового батальона. Другой ракетой был уничтожен крупный склад[6] . Вечером того же дня пара Ту-16 крылатыми ракетами уничтожили РЛС у Шарм-эш-Шейха — были убиты четыре оператора и водитель. В последующие дни Ту-16 осуществили ещё ряд успешных атак на объекты противника. Так 14 октября одиночный Ту-16 пуском крылатых ракет уничтожил израильскую РЛС, убив при этом двух операторов. Бомбардировщики Ту-16 осуществили несколько ночных ударов по прифронтовым и тыловым объектам израильтян. В частности, несколько бомб упали на расположение 890-го батальона израильских парашютистов. В общей сложности было выпущено 25 ракет КСР-2 и КСР-11[7], из которых своих целей достигли лишь 5[8]. Информация о потерях противоречива. По одним данным, от вражеского огня не был потерян ни один Ту-16, по другим — из двух потерянных самолётов один был сбит своими зенитчиками и один разбился по техническим причинам, оба экипажа погибли.
Бомбардировщики Ту-16 принимали также участие в ирано-иракской войне 1980 года, базируясь на авиабазе Аль-Валид возле сирийской границы и периодически участвуя в налётах на иранские города, а также использовались как постановщики помех. На начало войны у Ирака имелось 6 бомбардировщиков Ту-16 в составе 10-й эскадрильи[13]. 22 сентября 3 иракских Ту-16 вылетели для удара по иранскому аэродрому Исхафан. Один самолёт столкнулся с горой (погибли все 6 членов экипажа, включая командира эскадрильи), два других разбомбили ВПП иранского аэродрома и железобетонные укрытия
4 октября 1980 года иранский истребитель F-4E попытался преследовать иракский Ту-16, возвращающийся после нанесения удара по иранской территории. При подлёте к Басре иранский самолёт был сбит ракетой ЗРК С-75
21 апреля 1985 года четыре иракских Ту-16 осуществили ковровую бомбардировку иранских военных объектов под Тегераном, в результате удара Иран потерял 78 убитыми и 325 ранеными. Все четыре Ту-16 успешно вернулись на аэродром в Таммузе.
5 февраля 1988 года иранский сухогруз Iran Entekhab (водоизмещение 20 691 тонна) получил попадание ракеты C-601, выпущенной иракским Ту-16. Корабль получил тяжёлые повреждения, 1 иранский моряк погиб.
9 февраля 1988 года иранский супертанкер Shir Kooh (водоизмещение 285 700 тонн) получил тяжёлые повреждения попаданием ракеты C-601, выпущенной иракским Ту-16. Корабль вышел из строя и отбуксирован для ремонта.
12 февраля 1988 года пара иракских Ту-16 атаковала конвой танкеров, прикрываемых кораблями ВМС США. 2 ракеты Sylkworm были выпущены по американскому эсминцу Chandler. К счастью для американского экипажа обе ракеты не попали в цель. Ещё 1 ракета была выпущена по датскому супертанкеру Kate Maersk (водоизмещение 339 204 тонн), корабль получил тяжёлые повреждения, 1 датский моряк погиб и 3 было ранено. СМИ изначально заявили, что атака была произведена иранскими катерами или вертолётами, американские моряки с эсминца указывали что была атака именно Ту-16.
Татарстанский деловой ресурс «БИЗНЕС Online» в материале Тимура Латыпова «Одобрено Сердюковым: «Туполев» и КАЗ подчинят фирме «Ильюшина». «Ростех» сливает конструкторские бюро «Ту», «Ил», авиазаводы в Казани, Воронеже и Ульяновске» сообщает, что реформа попавшей под крыло Сергея Чемезова Объединенной авиастроительной корпорации становится все радикальнее. По информации «БИЗНЕС Online», на повестке дня объединение под единым управлением КБ «Ильюшин», подконтрольных ему предприятий «Авиастар-СП» и ВАСО с одной стороны и связки КБ «Туполев» – Казанский авиазавод — с другой. Эксперты разошлись во мнениях о цели задуманного и задаются вопросом: как будут сосуществовать в одной упряжке две разные самолетостроительные школы?
«ТОЛЬКО ЕСЛИ РУСТАМ НУРГАЛИЕВИЧ ПОЗВОНИТ СЕРГЕЮ КУЖУГЕТОВИЧУ…»
Принято решение о слиянии КБ «Ильюшин», «Туполев», авиазаводов в Ульяновске, Воронеже и Казани, сообщил источник «БИЗНЕС Online» в ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). При этом лидирующая роль отдается «Илу». Речь не идет о создании юридического лица — все дело в управленческой оптимизации. Наш собеседник предположил, что инициатор реформы — назначенный 19 июня гендиректором ПАО «Ил» (с сохранением должности первого замглавы ОАК) Сергей Ярковой. «Идея уже одобрена Сердюковым», — сообщил источник.
После объединения получится мегаконгломерат, отвечающий за проектирование и строительство дальних и стратегических ракетоносцев; транспортников и воздушных танкеров; широкофюзеляжных лайнеров и специальных самолетов. «БИЗНЕС Online» предложил ОАК прокомментировать данную информацию, но на момент выхода статьи ответа не получил.
Источник полагает, что реформа затеяна для спасения «Ила»: «После смерти Ливанова (Виктор Ливанов, работал на фирме с 1967 года, в 1988–2014 возглавлял ее) ильюшинцы начали стремительно деградировать. Пошли срывы по всем программам. „Туполев“, наоборот, за последние годы набрал силу. Вот и решили сбалансировать». По мнению нашего собеседника, это будет неприятный сюрприз для министерства обороны: «Военные привыкли по самолетам дальней и стратегической авиации иметь дело с понятным исполнителем, который, по сути, ничем, кроме как этими машинами, не занимается. Теперь же дырки по иловским провалам будут затыкать ресурсами „Туполева“. А уж управляемость такого колосса, скорость прохождения любых решений вообще не буду комментировать». Источник отметил, что если во времена СССР подобные решения обязательно надо было согласовывать с Военно-промышленной комиссией при ЦК КПСС, то сегодня такого не требуется. Могут ли военные заблокировать реформу? «Если только Рустам Нургалиевич (Рустам Минниханов — президент РТ) позвонит Сергею Кужугетовичу , но это вряд ли. — говорит источник. — Полагаю, Минниханов либо не в курсе либо его заверили, что все будет хорошо».
«Катастрофической» точки зрения придерживается и советник премьер-министра РТ Назир Киреев. «Не удивлюсь, если у этих странных людей могут быть такие предложения, — отметил он в беседе с корреспондентом „БИЗНЕС Online“. — Когда объединили „Камов“ и „Миля“, дела у них пошли совсем плохо. Слияние же „Ильюшина“ и „Туполева“ — вообще нечто невообразимое. Главное — это совершенно разные традиции и школы. Ни в коем случае нельзя этого делать».
«Ильюшин» сегодня разрабатывает топливозаправщик Ил-78М-90А, легкий военно-транспортный Ил-112В, средний транспортник для минобороны Ил-276, планируется разработка перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации (ПАК ВТА). Ульяновское АО «Авиастар-СП» строит транспортник Ил-76МД-90А. ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) серийно ничего не выпускает, но, как уверяют, в обозримом будущем будет строить широкофюзеляжный лайнер Ил-96-400М и Ил-112В.
«Туполев» разрабатывает стратегический ракетоносец Ту-160М, дальний Ту-22М3М, средний военно-транспортный Ту-330. Казанский авиазавод — филиал «Туполева» (КАЗ) серийно ничего не выпускает: модернизирует строевые Ту-160 и делает специальные (для правительственного специального летного отряда «Россия» и для военных) Ту-214. Также в работе опытные Ту-160М и Ту-22М3М.
«НЕ ДРУГ С ДРУГОМ ЖЕ КОНКУРИРОВАТЬ — НАДО СОПЕРНИЧАТЬ С ЗАПАДОМ»
По мнению главного редактора центрального сервера российской авиации Aviaru Романа Гусарова, дело вряд ли в спасении ильюшинской фирмы. Он полагает, что «Ил» находится в лучшем состоянии — по технологичности, обновлению кадров. «Он прошел через серьезную модернизацию, и структура этого бюро не такая ветхозаветная, как в „Ту“», — подчеркнул эксперт в беседе с «БИЗНЕС Online». Гусаров уверен, что все дело в старте заявленного ранее «Ростехом» переформатирования ОАК. Это сокращение дублирующих друг друга структур в верхних и средних эшелонах и, соответственно, сокращение руководителей; оптимизация имущественного комплекса. «Сергей Чемезов (гендиректор «Ростеха») говорит, что ОАК переразмерен примерно на треть и одновременно отягощен непомерными долгами, — отметил наш собеседник. — Поэтому можно продать какое-то имущество и погасить долги».
В мае на совещании у президента России Владимира Путина вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что накопленный ОАК долг негативно влияет на развитие отрасли в целом. Только на уплату процентов по проблемной задолженности, а это 400 млрд рублей, ежегодно тратится более 30 миллиардов. Правительственная комиссия одобрила программу по финансовому оздоровлению ОАК: предусмотрена реструктуризация задолженности на 15 лет, корпоративная и управленческая оптимизация ОАК за три года, трансформация научно-конструкторского блока за 5 лет. Реструктуризация даст эффект на 300 млрд рублей, а реализация непрофильных активов — еще на 17 миллиардов.
Гусаров допустил, что у «Ила» и «Ту» будет одна штаб-квартира, а нынешние площадки этих компаний ликвидируют. Он напомнил, что часть территории «Туполева» в свое время загадочным образом отдали под застройку. У иловцев многие объекты тоже выведены на сторону, и авиастроители эти некогда свои здания теперь арендуют, площади же опытного производства тоже давно отданы под застройку. Гусаров предполагает, что оставшиеся в Москве сверхдорогие территории обоих бюро могут продать, а конструкторов — перевести в отстроенный некогда в Жуковском национальный центр авиастроения, куда так никто и не «заселился». При этом эксперт заметил, что для москвичей переехать туда, конечно, плохо, но для пользы дела такой вариант хорош.
По мнению Гусарова, объединение «Ту», «Ила» и трех заводов логично: оптимизация структуры позволит не только сэкономить, но и избежать ненужной конкуренции, а в том, что самостоятельность КБ при этом сохранится, эксперт не сомневается. Он напомнил, что по такому же сценарию объединили «Камов» и «Миля», «МиГ» и «Сухой», «Гражданские самолеты Сухого» и «Иркут». При этом, получив единое управление, все КБ сохранили автономность.
«Если речь идет о создании мощной структуры по типу Airbus, то процесс очевиден: не друг с другом же конкурировать на нашем небольшом рынке — надо соперничать с Западом, — говорит эксперт. — Давно пора уйти от этой советской разобщенности и конкуренции за бюджет, создавать боеспособные единицы, как, например, „Иркут“ — КБ Яковлева плюс завод в Иркутске. И мы видим, сколько успешных проектов реализуется: МС-21, Як-130, Як-152. Опыт показал, что под единым управлением система работает более эффективно, нежели заводы и КБ по отдельности. Невообразимо, чтобы Boeing не управлял собственными предприятиями. Вот как можно создавать самолет, если завод — не партнер, а вечный оппонент, который при невыполнении плана всегда пытается перевести стрелки на КБ? У нас именно так… Мы помним, сколько европейских компаний влилось в Airbus, и в итоге получили игрока, который постепенно откусил у американцев 50 процентов мирового рынка. Вот к чему нам надо идти, а не грызться внутри за деньги. Внутренняя конкуренция уже не работает: она превратилась в борьбу за бюджет — кто больше оторвет. Мы видели такую „конкуренцию“ на примере SuperJet: Михаил Погосян (бывший гендиректор „Сухого“ и ОАК, ныне — ректор Московского авиационного института) забрал все деньги и оставил других сосать лапу».
ПУТИН ОТЧАЯЛСЯ ДОЖДАТЬСЯ ОТ ОАК РЕЗУЛЬТАТОВ?
Гусаров не исключил того, что будут сокращать даже финалистов: «У Boeing всего две площадки, у нас — 10 крупных. Даже если мы будем выпускать столько же, сколько американцы, инфраструктура все равно избыточна». В связи с этим напомним: в конце 2019 года источники «Ъ» сообщили, что «Ростех» подготовил для рассмотрения правительством три варианта развития ОАК. Один из них предполагает сокращение количества предприятий конечной сборки и агрегатных заводов, а также значительной части персонала. По этой идее, резкое сокращение масштабов отрасли позволит достичь безубыточности без увеличения объемов заказов. В госкорпорации считают необходимым снизить число низких переделов на авиазаводах, сократив их мощности и персонал, схожие меры предлагаются для КБ — устранение дублирования разработок.
По мнению Гусарова, Владимир Путин отчаялся дождаться от ОАК результатов, а потому перевел корпорацию к Чемезову, которому дал карт-бланш на самые радикальные действия: дескать, ребята, вы доказали, что умеете справляться с проблемами (по мнению Гусарова, один из примеров достойного реформирования — создание концерна «Радиоэлектронные технологии»), вот и займитесь. Эксперт уверен, что проблема будет решаться «кавалерийским наскоком». «Мы знаем, что процессом руководит Сердюков, а он известен как несентиментальный реформатор, — говорит эксперт. — Мы помним, как он преобразовывал армию — решительно все ломал вопреки сопротивлению старого генералитета. И ведь Шойгу ничего не восстановил, только чуть подрихтовал и создал боеспособные войска. Такие люди сейчас ОАКу-„Ростеху“ нужны». По мнению Гусарова, Ярковой и понадобился, как персона, способная проводить непопулярные меры в жизнь. «Этот человек примет удар на себя, потому что многие получат расчет, — уверен эксперт. — Но оставлять так, как сейчас, невозможно — абсолютно неработающая структура».
По мнению исполнительного директора отраслевого портала «Авиапорт» Олега Пантелеева, в нашем случае важно не то, кто станет ведущим в паре «Ту» – «Ил», а то, что руководить конгломератом будет не выходец из этих бюро, а человек со стороны, в данном случае Ярковой. «После объединения не будет внутренней конкуренции за ресурсы и руководитель не станет обеспечивать преференций никому, — подчеркнул Пантелеев в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Ключевой заказчик — минобороны, и руководитель должен найти понимание с военными, потому что все программы достаточно проблемны — технически и по срокам. Поэтому логика в том, чтобы упростить структуру и поставить человека, который не станет одним давать вершки, а другим — корешки. И давайте будем реалистами: военных данной реформой вряд ли напугаешь, а от того, что в обеих компаниях чехарда руководителей, они точно не в восторге — будто нарочно соревновались, кто сменит больше гендиректоров».
Но первенство все-таки за «Илом»: с 2014 года там сменились шесть генеральных, на «Туполеве» — «только» четыре. К слову, назначенный 5 июня шефом «Ту» экс-глава казанской «Радиоэлектроники им. Шимко» Ронис Шарипов, по словам источника «БИЗНЕС Online», начал свою реорганизацию — решил сократить количество своих заместителей: если раньше у гендиректора «туполей» было несколько первых замов, то теперь будет только один.
Дисклеймер:Я не сам создал эту статью я нашел его из Яндекс дзена,и хотел поделиться с вами
ссылка на оригинал в конце этой статьи.
Во времена холодной войны, сверхдержавы, не жалея сил и средств, созвали аппараты, от одного вида которых и сегодня идут мурашки по коже. "Сверхзвуковое соревнование" всему миру навязали США ещё в 50х годах прошлого столетия. Разумеется, СССР не мог остаться в стороне - так появился на свет легендарный Т-4 «сотка».В 1963 году СССР заявил о необходимости создания кардинально нового ударно-разведывательного самолёта, который превзошёл бы все существующие проекты США. И инженерам конструкторского бюро имени Сухого под руководством Наума Семёновича Чернякова это удалось.
Длина аппарата была близка к 45 метрам, а высота превышала 11 метров. На самолёт предполагалась установка двух противокорабельных гиперзвуковых ракет Х-45 «Молния» - скорость их полёта могла доходить до 7000 км/ч. Ракетоносец получился чрезвычайно массивным - около ста тонн (по этой причине его и прозвали «соткой»).
Но несмотря на это, он был способен развивать скорость вплоть до 3200 километров в час - почти в 3 раза превосходящую скорость звука. Кроме этого, аппарат был способен поднять обоих пилотов на крайне большую высоту - вплоть до 25 километров. Аналогов Т-4 в мире не существовало.
Советские инженеры внедрили в своё детище более 600 новейших технологий, нигде не тестировавшихся ранее. Самая главная особенность Т-4, отличающая его от всех других видов авиатехники, стала подвижная носовая часть - при взлёте и посадке "нос" самолёта смотрел вниз, а во время полёта возвращался в горизонтальное положение. Это было сделано для максимального понижения сопротивления воздуха.
Но у этой технологии был один явный минус: с поднятым носом обзор был полностью закрыт - пилотам приходилось ориентироваться исключительно на показания бортовых приборов и датчиков.
Летные испытания начались в 1972 году. На удивление, полёт прошёл полностью в штатном режиме - весь Союз аплодировал КБ Сухого и Владимиру Ильюшкину, который и тестировал сие чудо. Но вскоре после этого произошла череда очень странных событий.
Министерство обороны заказало сразу 250 новых "соток" - настолько сокрушительным был успех.
Одновременно с этим началась разработка модифицированного Т-4М. Он был способен изменять стреловидность крыла. Но спустя год по непонятным причинам проект был свернут. За всё время производства было построено четыре экземпляра на Тушинском машиностроительном заводе, ныне уже заброшенном. Освоенный бюджет составил 1.5 миллиарда рублей - в те времена это была заоблачная сумма. Павлу Сухому (который ушёл из жизни в 1975 году) так и не удалось выяснить, почему было принято такое неоднозначное решение.
Через несколько месяцев после его кончины командование СССР заявило, что производство Т-4 было закрыто в связи с разработкой "грандиозного" бомбардировщика Ту-160.
Безусловно, столь масштабный проект не прошёл даром - был получен колоссальный опыт работы инновационных систем, которые впоследствии ставились на более поздние самолёты. Всё, что осталось от некогда грозной и страшной машины - это один потрёпанный экземпляр в подмосковном музее ВВС в Монино. Но именно "сотка" вошла в историю как машина, намного опередившая своё время. Но она превзошла не только время, но и своего главного конкурента - американского самолета XB-70 "Валькирия", который до этого во всём мире считался непревзойдённым идеалом самолётостроения.
Ссылка на оригинал:https://zen.yandex.ru/media/they/kak-legendarnyi-t4-sotka-op...«За всю историю человечества только в 2871-м были созданы электрогравитационные космические корабли. В них нет ни камер сгорания, ни ядерных установок. Они красивы; их конструкция доставляет эстетическое наслаждение. Жаль, что Изменение уничтожит их, очень жаль».
А.Азимов, «Конец Вечности».
1951 год. Конструкторам в бюро Туполева было над чем подумать: бомбардировщик вроде свежесделанного Ту-4 в теории мог донести ядерный заряд до цели, теперь хотелось повысить его шансы на выполнение задачи. Новейшие массовые истребители вероятного противника F-84 и F-86 были дозвуковыми и сверхзвуковой бомбардировщик выглядел хорошим решением. С этого и начались попытки преодолеть звуковой барьер на самолёте крупнее истребителя. Впрочем, до гражданского лайнера было ещё далеко…
Модели проектов «108» и «135» КБ Туполева. Вполне узнаётся компоновка будущего Ту-144
Эпоха «технологического оптимизма» продолжалась и после войны. «Мы можем» равнялось «мы сделаем», и если у американцев и французов развитие пассажирского сверхзвука сопровождалось тщательным вычислением экономических показателей (после которого «Боинг» от своего проекта отказался), то в СССР это ограничение не стояло.
Проблемы были в другом. Американцы «лунную гонку» выиграли во многом в результате мобилизации и объединения конкурирующих производителей. Советский Союз же постепенно погружался в раздрай.
В 1959 году было де-факто разгромлено КБ Мясищева – коллектив опытных инженеров, специализировавшихся как раз на тяжёлом сверхзвуке. Академик Челомей очень хотел остаться в истории, но ему нужно было своё КБ. А генсек Хрущёв любил ракеты и детей… Своих, разумеется. Челомей в качестве любезности (кто сказал «взятка»?) выбил работающему у него сыну Хрущёва Золотую звезду Героя социалистического труда. Сделка состоялась. Советская авиация потеряла 50% научных центров, занимающихся скоростными самолётами тяжелее истребителя.
Опустившись на уровень ниже, трагедия переросла в сюр: в 1961 году А.Н. Туполев, используя административный ресурс, заполучил одного из ведущих специалистов ОКБ Мясищева – Л.Л. Селятина, который занимался сверхзвуковыми пассажирскими самолётами ещё в 1957-59 годах. И что в итоге? Материалы конструкторов Мясищева были изъяты руководителем отдела технических проектов, метившим в наследники самого Туполева («деду» в 1961 году стукнуло 73); в руки людей, разрабатывающих Ту-144, они так и не попали и использованы не были. Сам Селятин рассматривался ведущим проект А.А. Туполевым (сыном А.Н. Туполева и вторым претендентом на "кресло") как прямой конкурент и к Ту-144 даже близко не подпускался. Отвратная грызня мелких карьеристов…
С 1965 года в рамках программы научно-технического сотрудничества начались регулярные встречи с разработчиками «Конкорда» (и тут мы слышим злобный смех и ожидаемое «скопи-и-ровали!») Увы, не смогли бы при всём желании – ключевые расчёты хранились обеими сторонами в тайне. По сути, всё сходство двух самолётов – не более чем результат решения одинаковых задач в одинаковых условиях. Воздух обтекает самолёт под одним и тем же законам что в СССР, что во Франции.
О том, как близки были расчёты по Ту-144 и «Конкорду», свидетельствуют правки, введённые при запуске самолётов в серию. На Ту-144 стреловидность крыла изначально составляла 55°, но для достижения наилучшего аэродинамического эффекта на крейсерской скорости для серийных самолётов стреловидность была увеличена до 57°, при этом несколько пострадали несущие свойства на взлётно-посадочных режимах. Французы, напротив, разработав модель с крыльями стреловидности 57°, уменьшили её до 55° ради улучшения характеристик на взлёте и посадке.
Опытный самолёт совершил первый 20-минутный полёт с аэродрома в Жуковском 31.12.1968
Технически Ту-144 не был совершенен. Из-за ошибок в расчётах пришлось усиливать конструкцию крыльев, плохо работали системы, заказанные у сторонних производителей, настоящей ахиллесовой пятой стали двигатели: при ресурсе всего в 50 часов «НК-144» были чудовищно прожорливы и не отличались надёжностью.
Своего апогея на Ту-144 достигла «фирменная» туполевская перетяжелённость: масса пустого серийного самолёта составляла 97 тонн (78 тонн у «Конкорда») при эскизной в 64 тонны. Переработав чертежи, можно было «скинуть» с серийного самолёта 5-10 тонн, но команда так и не поступила. Всем, как водится, было похрен.
Доводка опытного Ту-144 в цехе завода
На XXX Салоне в Ле-Бурже при выполнении демонстрационных полётов серийный самолёт с бортовым номером 77102 внезапно перешёл в пикирование с горизонтального полёта на высоте 1200 метров и разрушился в воздухе при попытке выровнять курс. Погибли 6 членов экипажа и 8 человек на месте падения.
Причины происшествия до сих пор остаются неизвестными. Во всяком случае, системы самолёта до момента разрушения работали штатно, а пилоты работоспособность не теряли. Одной из наиболее убедительных гипотез следует считать случайное включение второго блока управления, о котором экипаж, скорее всего, не знал. Этот блок стоял параллельно с основным и вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули; его действие хорошо объясняет внезапный уход самолёта в пике. Наличие такой немыслимой двойной системы управления самолётом стало компромиссом между двумя группами инженеров, каждая из которых считала свою разработку лучшей, а по сути – результатом нежелания руководителя группы принять на себя ответственность за выбор. Кто сказал «всем похрен?»
Крушение см. с 2:00 и далее
После катастрофы в Ле-Бурже интерес к Ту-144 упал. Заинтересованного заказчика у самолёта по сути не было – чиновники министерства гражданской авиации боялись сверхзвука и не хотели обременять себя разработкой массы новых систем. В ход пошла бюрократия: «Нормы лётной годности сверхзвуковых гражданских судов», которые в теории должны были разрабатываться до проектирования, со скрипом пошли в работу в конце 1974 года, спустя 6 лет после первого полёта прототипа, а вступили в силу только в конце 1975.
Несколько лет испытания шести уже серийных самолётов проводились в надежде, что результаты послужат доказательством их соответствия ещё не существующим нормативам… Неудивительно, что часть систем им соответствовала, часть – нет и подлежала переделке.
Конструкторы отзывались о ситуации весьма едко: «Представьте себе, что вы шьёте платье капризной женщине, которая толстеет попеременно в разных местах и быстрее, чем вы успеваете закончить своё шитьё».
Сертификация Ту-144 растянулась до осени 1977 года.
Ниже - карта предполагаемых трасс Ту-144 в границах СССР
Несмотря на начало регулярных рейсов, в министерстве гражданской авиации ждали только подходящего случая, чтобы похоронить «сверхзвук», желательно навсегда. Он не замедлил представиться - 23.05.1978 при испытаниях потерпел аварию самолёт Ту-144Д новой модификации, погибли два бортинженера. За ней последовали проблемы с двигателями: новые моторы «РД» оказались такими же ненадежными, как ранние версии «НК-144», хоть и были гораздо более экономичными. После двух серьёзных аварий (на стенде и в воздухе) решение о прекращении работ по сверхзвуковым пассажирским самолётам и вывода их из эксплуатации было принято окончательно.
После смерти А.Н. Туполева в 1972 и министра авиационной промышленности П.В. Дементьева в 1977 году у лайнера не осталось покровителей «наверху», и его судьба была фактически предрешена.
Последний из "144-х": Летающая лаборатория Ту-144ЛЛ, сдаваемая в аренду NASA
По советским расчётам эксплуатационные расходы на Ту-144Д на трассе Москва-Хабаровск примерно в 2,6 раза превышали бы аналогичные расходы на дозвуковой аналог. При более высокой скорости (в 2,3 раза) и более высокой цене билета стоимость рейса была бы сопоставимой, и при условии интенсивной эксплуатации сверхзвуковой самолёт должен был получить преимущество. Увы, проверить это мы уже не сможем…
Последние «144-е» можно увидеть в Казани, Самаре, Ульяновске, подмосковных Монино и Жуковском и немецком Зинсхайме.
Благодарю читателей за адекватные комментарии, особенно - тех, кто сам был связан с проектом! Фото из Интернета.
Всем привет. Разбираясь дома нашёл вот такие книги о истории КБ Туполев. Эти книги были выпущены не для продажи, как я понял. Может кому-то пригодятся?
Куча фотографий, истории КБ. Забирайте)
U.P.D. Книга нашла владельца.
Туполев. Готов спорить, он был одним из величайших авиаконструкторов Советского Союза. Мне же, по долгу своей работы, пришлось поработать с одним из его творений — самолетом Ту-214, о котором далее и пойдет рассказ.
На дворе стоял обычный зимний денек. Морозное утро всем своим видом напоминало мне о том, как было бы здорово сейчас лежать под теплым одеялом дома и наконец-то выспаться. Но вопреки моим желаниям, в составе экипажа, я катился в микроавтобусе по летному полю засунув руки в карманы, чтобы не выпускать лишнее тепло. Как бы сильно я не любил свою профессию, и каким бы хорошим не был экипаж, все равно поездка по аэропорту вызывала у меня довольно противоречивые чувства.
Водитель колесил между самолетов в поисках нашей стоянки, в то время как я прижавшись головой к холодному стеклу маршрутки, наблюдал за происходящим снаружи. С каждой минутой за окном становилось все светлее. Я думал о том, что у нас есть еще пять минуточек. Можно немного расслабится, помечтать о чем-то своем. Спустя эти мгновенья каждому из нас предстоит носиться по самолету и обслуживать двести двадцать человек. Но сейчас.. мы просто катимся. Есть еще пять минуточек.
— Двадцать пять альфа? — Выкрикнул водитель прервав одну из песен 80-х безудержно игравших в салоне.
— Да — ответил старший БП.
— Тогда приехали — сказал водитель.
Стоит отметить, что самолеты величайшего авиаконструктора играли особую роль в нашей авиакомпании. Они были меньшинством, а как вы знаете, к меньшинствам у нас отношение особое. Особо никто их не любит. Многим бортпроводникам тут же становилось плохо при виде записи «Обучение на Туполев» в своем графике. Приходилось как-то решать проблему и брать больничный, который благополучно их выручал от участи попасть в ряды «тушечников».
Я же к таким не относился, поскольку в полете на Туполеве были и плюсы, например хорошие командировки. Экипажи на Туполеве тоже можно отнести к плюсам. Поскольку из нескольких тысяч БП нашей компании допуск на тушку имели пару сотен, рейс всегда проходил в компании знакомых и друзей.
Выгрузив экипаж на летное поле, маршрутка скрылась в сумерках раннего утра. Нам ничего не оставалось, кроме как стоять на холодном ветру с поднятыми воротниками и засунув руки в карманы смотреть как инженер откупоривает самолетную дверь.
Приходилось ли вам быть один на один с самолетом? Полагаю, что нет, если вы пассажир. Редко кому удавалось увидеть самолет перед рейсом без толпы людей с чемоданами и рюкзаками.
Поднявшись по трапу мы оказались внутри темного и холодного куска метала. Неподготовленному человеку сложно поверить, что через каких-то 45 минут этот ледяной кусок инженерной мысли взлетит в небо, но для меня это было обычное рабочее утро.
— Щас инженер питание подключит и будет свет – сказал старший
— Ок – ответил я шагая по темноте в самый хвост самолета
Спустя несколько минут самолет начал оживать. Дали свет. Вместе с электричеством заработала и громкая связь, по которой старший начал вещать о том, на что стоит обратить внимание перед рейсом. Затем, как и полагается, приехали машины с питанием, бытовым имуществом и грузом.
Голос старшего бортпроводника сменился другим голосом – командира, который только прибыл в кабину и озвучивал свою информацию для экипажа. С каждой минутой холодный кусок метала превращался во всеми привычный нам самолет, а с появлением пассажиров и вовсе почувствовалась эта знакомая атмосфера предстоящего путешествия.
Выполнив все стандартные процедуры, я занял свое кресло рядом с коллегой на второй левой двери, и сидя спиной по ходу движения и лицом к пассажирам, я как мог легкой улыбкой сдерживал взгляды сотни пассажиров, направленных в мою сторону. За окном уже стало светло и было видно как специальная машина выполняет противообледенительную обработку самолета.
Самолет загудел и задрожал отрываясь от взлетной полосы, пока не взмыл в воздух и не начал набирать высоту.
— Долго лететь то? – спросил пассажир сидевший прямо напротив нас
— Три с половиной часа – ответил я
В эту минуту в середине самолета из под обшивки салона повалил белый слегка заметный дым. Сердце застучало в груди. Мозг вполне успешно подавлял панику, рассчитывая маршрут до ближайшего огнетушителя в салоне. С каждой секундой белого дыма становилось все больше.
Самолет же тем временем набирал высоту под углом в сорок пять градусов вдавливая пассажиров в свои кресла.
Мы переглянулись с коллегой, но не сказали ни слова. В голове у обоих кричала одна и та же мысль – «ПОЖАР\ЗАДЫМЛЕНИЕ!!! »
Еще секунду спустя раздался звонок по системе связи. Проводник сидевший в хвосте звонил в старшему бортпроводнику в начало самолета, однако на Туполеве система связи работает таким образом, что все могут слышать друг-друга если поднимут трубку.
Тем временем дыма становилось больше, а самолет все также набирал высоту.
Я схватил трубку, и сидя перед сотней пассажиров, что уже начали кашлять и выкрикивать разного рода вопросы, я услышал разговор:
— У нас задымление! – сказал проводник с хвоста самолета
— Подожди, щас выясню в чем дело! – ответил старший
— У меня тут как бы люди уже становятся все ближе к полу.
— Делай как положено – мочи тканевые салфетки и раздавайте пассажирам чтобы дышать через них. Если понадобиться одевай дымозащитный капюшон. Я — в кабину!
Вентиляция в самолете устроена таким образом, что воздух с носа самолета идет к хвосту. Встав с кресла и окинув взглядом второй салон самолета, я на личном примере в этом убедился – в хвосте было куда больше белого дыма. От туда же раздавался и кашель. Я шел к середине салона, пытаясь успокоить взволнованных пассажиров.
Самолет продолжал набирать высоту.
В какой-то момент я осознал всю опасность пожаров и задымлений, к которой нас готовили – стало нечем дышать. С каждым вдохом в легкие попадал химический запах дыма вызывающий жуткий кашель и прожигающий легкие, кислорода было все меньше. Со стороны же это выглядело как легкий белый дымок от костра или скорее туман.
Прошло уже чуть больше минуты, что в состоянии чрезвычайно ситуации казалось вечностью. Я понял, что мне нечего отвечать пассажирам, поскольку я и сам не знаю что происходит. За все это время ни от старшего проводника, ни от пилотов не последовало никакой информации по громкой связи.
Забежав в переднюю кухню я отдышался, поскольку там дыма не было вовсе, а затем накинулся с вопросами на старшего бортпроводника, выходившего в этот момент из кабины пилотов.
— Что нахрен вообще происходит? Пожар под обшивкой?
— Да не! Слушай – Захожу я в кабину пилотов, говорю – «Господа, в чем дело?» А эти троя сами сидят в кислородных масках и говорят – «А в чем дело?» Я говорю – «Ну пассажиры начинают задыхаться по одному!». «А, да?»– отвечает мне один из них– «Просто нас когда обливали эта химия попала в систему вентиляции и где-то начала выгорать. Но мы ее прогнали по системе и сейчас уже идет чистый воздух. Все нормально.»
- Ну ладно – ответил я выслушав увлекательный рассказ.
«Можно было хоть какую-то информацию зачитать по громкой связи» — подумал я про себя. По телу разлилось теплое чувство того, что аварийной посадки не планируется.
— Пройдите еще раз по салону, всех успокойте и откройте всю вентиляцию над креслами. – скомандовал старший.
Спустя еще десять минут световое табло «Пристегнуть ремни» погасло и рейс продолжился в своем штатном режиме. Слава богу никакой серьезной паники среди пассажиров не произошло, а проводники и вовсе забыли об этом спустя пару минут, т.к. голова была занята новой задачей – накормить двести двадцать пассажиров.
Выполнив рейс, самолет вернулся в Домодедово, и проводив пассажиров мы всем экипажем снова колесили на маршрутке по аэропорту. И хотя настроение у всех было отличное, было заметно что каждый, в том числе и я, просто молча смотрел в окно переосмысляя опасность профессии бортпроводник.
