Еще раз здравствуйте, дорогие друзья. Хотел выпускать посты через день, но жизнь вносит свои коррективы. Напомню, что в данной серии постов я разбираю основные мифы и факты связанные с аварией теплохода Ever Given в Суэцком канале, которая подстегнула интерес к нашей судоходной отрасли, и даю какие-то общие факты о морском праве, логистике, эксплуатации судов и всем, что связано с судоходством.

Сегодня хотел бы поговорить о такой теме как получение информации о судах, откуда с такой точностью мы можем увидеть судно на карте? Это интересно и с точки зрения шипменеджмента (офиса судоходной компании), судоводителей и интереса шипспоттеров - это такой отдельный вид фанатства по отношению к судам, их фотографированию, я думаю все слышали о Трейнспоттинге - слежении за поездами, который увековечил в своих картинах Дэнни Бойл?

Как в старые-добрые времена суда узнавали о намерениях других судов, о том, что те лишены возможности маневрировать, о том, что они стоят на якоре и другую информацию о других судах? Очевидно, что в бинокль. Для этих целей еще с середины XVII века использовалась флажная система, который каждый из нас видел на военно-морских парадах или просто в кино. Данные флаги вывешиваются на мачтах судна и каждый флаг имеет собственное значение по отдельности, а кроме того, различные флаги, поднятые в комбинации, означают сложные послания.

Изначально у флота каждой страны и традиции использовался свой свод сигналов, кроме того, когда судоходство в мире еще было не таким плотным, а основные морские пути не были так загружены судами, острой потребности в такой системе не было.

Первые попытки унифицировать флажную систему были предприняты в середине XIX века, но окончательно о системе флагов и сигналов, которые они обозначают смогли договориться в первом десятилетии XX века, отточив ее во время Первой мировой войны.

Эта система наиболее известна как ICS - International Code of Signals, а в отечественной традиции судо- и кораблевождения как МСС-65.

Хорошо, днем в ясную погоду мы можем получить какие-то сведения о судне, но как быть в тумане или в ночи?

Для этого существуют части С, D и приложения COLREGs или МППСС72 - Международные правила предупреждения столкновений судов в море. Они регламентируют навигационные огни, которые суда включают в темное время суток и описанное ниже. По этим огням даже в полной темноте опытный судоводитель может определить размеры судна, его курс, его намерения, какие-то неполадки с судном, его тип и многое прочее, вплоть до того, что если это рыболовное судно, то в воде сейчас их сеть или на борту. Признаться, что экзамен по определению судов по огням в ночное время, дался Вашему покорному слуге с большими сложностями, хоть он и закончил обучение cum laude. Как примерно это выглядит в ночи:

Стоит упомянуть, что кроме огней, их цветов, типов, дальности видимости и секторов, COLREGs регламентирует звуки, которые судно должно подавать тифоном (гудком) в  дневные фигуры и знаки, которые судно вывешивает в дневных условиях в дополнение к флагам:

Ну и конечно же COLREGs это аналог правил дорожного движения на море, они определяют правила маневрирования, расхождения судов и вообще является заповедями судоводителя, которые он должен знать и понимать в любой ситуации.

Но в эру цифровых технологий, мы заслуживаем того, что любая работа должна облегчаться внедрением технологий, одной из которых стал AIS.

Automatic identification system, автоматическая идентификационная система. Она помогает судам и другим важным объектам на море опознавать друг друга и получать данные о судах вокруг вас. Через АИС передается название судна, его позывные, размеры, курс, координаты, скорость, скорость поворота, груз на борту, сведения о его рейсе, и так далее.

На самом транспондере-АИСе информация о судах вокруг выглядит вот так. Не очень информативно, не правда ли?

Здесь нужно оговориться, что на мостике судна достаточно много различного оборудования, все оно передает всю полученную информацию в хаб мостика (что-то типа роутера), который объединяет ее, обрабатывает, делится между приборами и наносит на электронную карту и радар, т.е. к самому АИС-транспондеру судоводители подходят крайне редко, в основном когда в него нужно внести информацию в начале и конце рейса, соответственно все данные, полученные с АИСа гораздо информативнее показываются на электронных картах или радарах.

АИС на судах появился сравнительно недавно, в перечень обязательных технических средств судовождения он попал в середине нулевых. Тогда, и в последующие года приемник АИС мог получить и передать информацию о себе и судах вокруг в радиусе 10-20 морских миль (1М=1,852км) (для береговых станций может быть и больше в погожий день), и на сайтах мониторинга судов вроде всем известного marinetraffic.com можно было отследить суда только в этой дистанции от суши, а дальше они "пропадали" с карт или "замирали" в прибрежных водах.

А дело в том, что АИС работает в УКВ-диапазоне на частотах 161,975 МГц и 162,025 МГц и дальность передачи сигнала в этих диапазонах примерна равна дальности прямой видимости в море и "закругления" горизонта, т.е. для двух судов, антенны которых расположены на самых высоких мачтах, эта дальность и составляет где-то 20М опять же в погожий день, конечно сейчас радиолюбители и геодезисты меня поправят и вспомнят про диаграммы Струйского и формулы расчета радиовидимости и истинной видимости объектов в море, но речь сейчас не об этом.

Так вот, по УКВ-каналам АИС передает информацию в эфир всем заинтересованным лицам, судам вокруг и береговым станциям информацию о себе, позывные, MMSI, скорость, координаты и так далее, затем приемник береговой станции или другого судна получает его, демодулирует, обрабатывает и на мониторе электронной карты появляется силуэт нового судна и данные о нем.

Не буду забивать вам голову про тайм-слотирование сигналов и множественный доступ, ибо это будет интересно только радиоспециалистам, которые и так знают про это.

Так почему в наше время мы можем просматривать информацию о большинстве судов даже когда они находятся в открытом океане? Дело в том, что со временем операторы судов, их чартеры и фрахтователи захотели мониторить суда даже в открытом океане и со временем различные компании стали выводить в космос спутники, которые "ловят" сигналы АИС с судов и за сравнительно небольшие деньги несколько раз в день и передают эти данные заинтересованным лицам, которые со своей доброй руки разрешают передавать их глобальным службам слежения за судами, которые и наносят их на карты в реальном времени.

Так что вот такой путь мировое судоходство от общения между судами посредством лампадок и флажков к всей информации о судах прямо на мониторах навигационного мостика и точному определению места почти любого судна на земном шаре за доли секунды.

Что по поводу ареста судна? 9 мая власти Египта предложили судовладельцу и его представителям снизить сумму иска с $916 миллионов до $600 миллионов и гибкие условия оплаты. Похоже что UK P&I все-таки смогли доказать необоснованность суммы иска от Египетского правительства, но согласятся ли они на по-прежнему грабительские условия выплат? Состоится ли следующее заседание суда по аварии 20 мая? Постараюсь держать вас в курсе.

Кстати, сделаю бесплатную рекламу:

Подробнее об АИС , вообще работе моряков, другом навигационном оборудовании, я могу порекомендовать канал Капитана Тимура Рудова на Ютубе. Как по мне это лучший канал о море простым языком от мастера и капитана, который, как по мне, является олицетворением выражения "Хорошая морская практика".

Я же постараюсь побольше рассказывать о коммерческой работе флота, контейнерных перевозках, логистике и пытаться дать вам еще больше уникальной информации.

Новые темы, о которых вы бы хотели узнать, можете предлагать в комментариях, мне всегда приятно отвечать на ваши вопросы, критику и мнения.

Часть 1.- https://zalipaka.icu/story/rabota_v_more_uchebapraktikatorgovoe...

Часть 2.-https://zalipaka.icu/story/rabota_v_more_uchebapraktikatorgovoe...

Практика в Якутии.

В отделе практики мне нашли компанию где бы я смог получить ту злополучную справку с морским стажем. Компания называется ЯРП (Янское речное пароходство). Так как я в силу определенных обстоятельств я опоздал на отправку всей группы практикантов, то меня отправляли отдельно. Я встретился с представителем компании в нашем городе, он проверил все мои документы и сказал что все хорошо, есть одно место рулевого-моториста, единственная проблема в том что все экипажи на судах, которые работают непосредственно на реке Яна, уже укомплектованы, и я поеду работать на паром который курсирует с одного берега Лены на другой, недалеко от Якутска, те я буду работать не на Яне, где работают практически все суда, а на Лену единственное судно в ЯРП которое работает на Лене.

Но я не предал этому особого значения, если бы знал что за судно и что за капитан, отказался бы сразу после озвучивания названия судна.

Но да ладно, мы пошли с представителем компании в билетную кассу и он купил мне билеты на поезде до Москвы и до Якутска на самолете.

Затем были сборы, поездка в Мск, аэропорт и самолет до Якутска с дозаправкой в Новосибирске.

Улетал я в первых числах Июня, в Москве в это время было уже тепло, а вот в Якутске еще местами лежал снег, а не берегах огромные глыбы льда.

По прилёту меня встретил капитан и повез показывать судно. Вот так выглядело судно на котором мне предстояло проработать 4 месяца:

Вообщем мне показали мою каюту, провели небольшую экскурсию по судну, познакомили с экипажем. Экипаж был 6 человек: Капитан, старший механик он же старший помощник, повар, и три рулевых-моториста включая меня.

Как оказалось рулевой-моторист на этом судне, должен быть еще и паромщиком, зазывалой, кассиром и иногда поваром. Вообщем заниматься всем кроме своих прямых обязанностей. Некоторые туда и устраиваются только ради этого (работать с автомобилями и разводить на бабки дальнобойщиков, но я то шел проходить практику по конкретной специальности), но да ладно.

Немного о паромной переправе:

Мы стояли в поселке Мохсоголох и выполняли рейсы через Лену в Качикатцы. В Якутске паромные переправы это очень больная тема, так как мостов через Лену по близости нет. Соответствено люди вынуждены пользоваться только "паромами" в кавычках потому что те старые, ржавые убожества, которые перевозят людей и машины, паромами назвать, язык не поворачивается: у нас на линии работало два типа паромов:

1. Полный пи..ец

Это обычная баржа, годов так 70х-80х, которую местные умельцы достали со дна реки или сварили из кусков металла, приделали аппарель, взяли где то лодку всунули движок от КАМАЗа и назвали себя паромом, естественно вся эта мешанина из говна и палок не должна перевозить ни людей, ни тем более груженные фуры, потому что никто за ними не следит и не проверяет, и утонуть такая херня может прям по среди реки, если кто нибудь забудет включить насос для откачки воды из этой баржи, либо просто от ветра.

2. Просто пи..ец

Это уже более надёжные суда типа СК или СПО, сухогрузные теплоходы переоборудованные в паромы (наварены аппарели и все), но тоже доверять таким судам надо с опаской. Конкретно на нашем весь корпус был в трещинах и раз в два дня приходилось обычным погружным насосом для скважины откачивать воду из трюма, чтобы не утонуть.

Но поскольку всем на все похер, люди за не имением альтернативы вынуждены переправляться на этом говне. А поскольку грузо и пассажиро поток ОЧЕНЬ огромный, а паромов относительно мало. Паромщики ломят цены как хотят, и никто им не указ, цены формируют только они. (Это все про переправу, там где работал я, как обстоят дела в других местах я не знаю, может так же а может и нет)

В Якутск весь груз завозится фурами и напрямую зависит от состояния реки и паромов. Зимой когда река замерзает Фуры едут прям по реке и для них это самая сладка пора. Потом начинает таять лед грузы не завозятся никак. Ближе к лету выходят на линию первые паромы и цена за переправу составляет 25-30 тысяч рублей в грузу 20-25 пустым. К середине лета ценник опускается до 3-6 тысяч рублей. Осенью когда начинает река замерзать большинство паромов сваливают на зимовку, смельчаки все еще гребут бабло взимая плату 30+- тысяч рублей. Потом и они уходят на зимовку, переправа закрывается, и в Якутске выходит на арену ледокол а за ним баржа. И там ценник для фуры задирается до 100-120к рублей( цена со слов водителей, сам не проверял)

Организация переправы была на том месте где я работал следующая: все паромы выстраивались в очередь и после заполнение паром отходил. В принципе логично, но наш капитан считал себя особенным и ни в какую очередь вставать не хотел и из за этого происходили постоянные конфликты с мелкими паромами, об этом расскажу поподробнее:

На след. день после прибытия на судно мы стояли в ожидании машин. На горизонте появилась фура и капитан ее увидел, после чего сказал мне идти ее встречать (дальнобойщики часто останавливались на берегу на обед или просто отдохнуть) я ничего не подозревая пошел к водителю предложить переправится и поторговаться.

Цены фиксированной не было и мне было велено начинать с 9тр. И торговаться до 5. Но это херня. Как только я начал подходить к машине из мелких паромов начали выходить люди и кричать мне что бы я шел нах... отсюда. Я в не понятках, думал меня с кем то перепутали и попытался подойти и поговорить, но у них в руках были какие то палки и были настроены очень агресивно. Чем ближе я подходил тем больше они кричали мне что бы я уеб... отсюда на свое корыто иначе сломают мне челюсть как моему капитану. Тут я понял что не ошибся и они это мне говорят и я ушел на паром, так как нихрена не понял что произошло и мне даже не попытались объяснить, а получить дубиной ни за что как то не хотелось. Я вернулся на паром и рассказал что меня как то очень грубо послали, на что был получен ответ в стиле типа сам дурак и вали дальше зазывай машины. Вот так вот прошел мой первый день практики.

Дальше вся практика проходила в таком же ритме, постоянные наезды со стороны паромщиков что мы забираем их машины. Ночные разборки, разборки с ментами, припадки капитана, который перед разборками технично сваливал по делам на машине в город. Перевёрнутые машины, сломанные бампера, резаные покрышки, обезумевшее местное население, которое хочет переправится на другой берег и стоит в очередях по много много часов, и все в таком духе.

Прошу прощения за то что отклонился от темы. Если будет интересно про работу в Якутии напишу отдельный пост, либо продолжу рассказал о том как оформить все документы и уйти работать под флаг.

И напоследок немного фоток