Советский противолодочный самолёт средней дальности, разработанный в ОКБ-240 Ильюшина на основе пассажирского Ил-18В. Самолёт предназначен для самостоятельного или совместного с противолодочными кораблями поиска и уничтожения подводных лодок противника, для морской разведки, поисково-спасательных операций, постановки минных заграждений.

После окончания второй мировой войны страны победительницы получили доступ к многочисленным немецким разработкам, в том числе и по управляемому ракетному оружию. В США была развёрнута программа «Поларис» и начались работы по созданию подводного ракетоносца. В основе программы предусматривалась постройка 41 атомной ракетной подводной лодки (ПЛАРБ). Каждая такая лодка вооружалась 16-ю твердотопливными ракетами «Поларис А-1» с дальностью полёта до 2200 км.
В 1960 году лодки «Поларис» приступили к боевому патрулированию. Из-за относительно небольшой дальности пуска ракет 14-я эскадра ВМС США базировалась в Великобритании, но уже в 1964-67 гг ракеты на пяти лодках были модернизированы и получили дальность пуска 4600 км, что несомненно расширило боевые возможности применения АПЛ класса «Поларис».

В СССР в те годы проводились исследования по противодействию угрозы американских лодок-ракетоносцев. Была выработана общая концепция поиска АПЛ и её техническая реализация, выразившаяся в создании первого отечественного авиационного противолодочного комплекса «Баку». Несмотря на все его недостатки, ПЛК «Баку» штатно устанавливался на противолодочном вертолёте Ка-25ПЛ и самолёте-амфибии Бе-12. Были попытки создания противолодочного самолёта даже на базе Ту-16 (Ту-16ПЛО), впрочем, без особого успеха - по эскадрилье таких самолётов недолго эксплуатировались в ВВС Северного и Тихоокеанского флотов.

Ввиду большого количества недостатков и технического несовершенства системы «Баку» в 1957 году начались исследовательские работы по теме «Можжевельник», а через два года в НИИ-131 началась разработка поисково-прицельной системы (ППС) «Беркут» (Постановление Совета Министров СССР от 11 декабря 1959 г.). Разработкой радиогидроакустических буёв занимался НИИ-753. Научно-исследовательские работы по теме «Вяз» предусматривали разработку противолодочного вооружения.
Постановлением Совета Министров СССР от 18 июня 1960 г. №640-261 разработка противолодочного самолёта поручается ОКБ-240 (ОКР по теме «Тунец»). В качестве базовой машины для Ил-18ПЛО был выбран пассажирский самолёт Ил-18В. В 1961 году в ОКБ-240 состоялась защита эскизного проекта, на которой присутствовало много приглашённых, в том числе Авиацию ВМФ представляла группа перспективного планирования, входившая в состав оперативного отдела, лётчики, штурманы и инженеры от авиации флота и 33-го ЦБП и ПЛС.
Первый полёт переделанного самолёта выполнен 27 сентября 1961 года, лётчик-испытатель В.К. Коккинаки. Самолёт не имел противолодочного оборудования и вооружения, изменения коснулись планера и общесамолётных систем. С 15 мая по 12 июня 1962 года состоялась макетная комиссия по самолёту Ил-38 с ППК «Беркут». На макете прорабатывались варианты размещения оборудования, компоновки кабины экипажа и другие вопросы. 10 марта 1963 года оборудование системы "Беркут" было установлено на самолёт и началась его отработка. Было выполнено 147 испытательных полётов. Для имитации работы буёв был построен сухопутный гидроакустический полигон.
Совместные испытания по программе второго этапа продолжались с 2 октября по 28 ноября 1964 года. Было выполнено 19 полётов. Результаты испытаний признаны неудовлетворительными.

Государственные совместные испытания самолёта проводились с 6 июня по 15 декабря 1965 года на Чёрном море (аэр. Кировское). Было произведено 87 полётов с налётом 287 ч, в том числе на доводку "Беркута" и магнитометра - 10 полётов с налётом 38 ч 15 мин. Выставленный буй РГБ-1 обеспечивал обнаружение дизельной ПЛ, имевшей ход 6…8 узлов (11, 2…14,8 км/ч) при состоянии моря 1…2 балла на дальности 1700…4000 м. Испытания самолёта Ил-38 проводили лётчики-испытатели 3-го управления 8-го ГНИКИ ВВС: старший лётчик-испытатель полковник Сухинин, старший лётчик-испытатель инженер-подполковник Кузьменко, от ОКБ-240 - ведущий лётчик-испытатель В.К. Коккинаки, лётчик-испытатель А.Н. Трюлин. Штурманы-испытатели: подполковники Н. Москаленко, Мелехин, Воронов, майор Лицман. По результатам испытаний самолёт рекомендован к принятию на вооружение, с устранением недостатков. Перечень недостатков №1, подлежавших устранению до начала эксплуатации самолёта содержал 96 пунктов. Вызывала озабоченность низкая надёжность ППС «Беркут» - средняя наработка на отказ по результатам испытаний не превышала 6 часов.

Серийное производство Ил-38 осуществлялось на машиностроительном заводе № 30 «Знамя труда» (расположенном вблизи Центрального аэродрома на Ходынском поле в Москве) с 1967 года до 1972 года. Всего построено 65 машин, что в четыре раза менее изначально запланированного. Отчасти это связано с тем, что уже в 1962 году научно-исследовательские организации МО СССР подготовили справку, из которой следовало, что наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются противолодочные самолёты с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38. 28 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке дальнего противолодочного самолёта Ту-142 с ППС «Беркут-95».

Конструкция.

Ил-38 — четырёхдвигательный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным трапециевидным прямым крылом, традиционным однокилевым оперением и трёхстоечным шасси. По сравнению с Ил-18 на Ил-38 в средней части фюзеляжа оборудованы два обогреваемых грузоотсека для средств поиска и поражения подводных лодок. Крыло смещено вперёд на три метра для сохранения эксплуатационной центровки. За задним грузовым отсеком установлен турбоагрегат ТГ-16. В качестве основных конструкционных материалов применены алюминиевые сплавы Д16А-ТВ, Д16А-Т, АК-6, сталь 30ХГСА.

Фюзеляж.

Фюзеляж полумонококовой конструкции круглого поперечного сечения с листовой алюминиевой обшивкой. Передняя часть фюзеляжа разделена полом на герметичную и негерметичную конструкции. Верхняя половина до шпангоута №10 герметизирована и представляет собой кабину с рабочими местами семи членов экипажа, а также различной электронной аппаратурой. Под полом находится отсек передней стойки шасси и высоковольтный блок с параболической антенной РЛС «Беркут» в круглом обтекателе. За обтекателем находится откидываемый вниз входной люк в кабину экипажа. В плоскости вращения воздушных винтов на бортах фюзеляжа наклёпаны усиливающие накладки.

За кабиной до центроплана расположен передний грузоотсек, над которым находится контейнер с двумя мягкими фюзеляжными топливными баками, холодильная установка и БЦВМ ППС "Беркут". Затем идёт трёхлонжеронный центроплан крыла, над которым расположены блоки аппаратуры «Резеда» и астрокомпас. За центропланом находится задний грузоотсек, сверху которого установлены блоки аппаратуры «Беркут», кислородные баллоны, спасательный плот. За ним находится технический отсек с входной дверью на правом борту, в котором размещаются аккумуляторы 12САМ-28, турбогенератор, кислородные баллоны, рулевые машинки автопилота, а в хвостовой части - магнитометр. Фюзеляж оканчивается хвостовой балкой длиной 5,59 м, в которой размещается магниточуствительный элемент.
Конструктивно сделано так, что внутри весь фюзеляж можно пройти от кабины до хвостового техотсека.

Крыло.

Крыло прямое, трапецевидное. Состоит из центроплана и двух отъёмных частей ОЧК двухлонжеронной конструкции. Поперечное V крыла по линии носков составляет +3°. ОЧК выполнены с отрицательной геометрической круткой в 1°. Крыло снабжено двухщелевыми выдвижными закрылками Фаулера с электроприводом. Для поперечного управления применяются элероны. На правом элероне установлен триммер.
Обшивка крыла выполнена из дюралевых листов толщиной от 2,4 до 6 мм. Профили крыла - на центроплане между внутренними мотогондолами — С-5, на консолях — С-3, между ними — переходный профиль.

Хвостовое оперение.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, однокилевое, трапециевидной формы. Горизонтальное имеет размах 11,8 м. Угол стреловидности по линии 1/4 хорд вертикального оперения — 21°34′, горизонтального — 6°50′. Использован модифицированный профиль NACA-00 с относительной толщиной 12%. Конструкция киля и стабилизатора кессонная, трёхлонжеронная. Обшивка выполнена из дюралевых листов. Все рули имеют осевую компенсацию и весовую балансировку, оснащены триммерами, а руль направления — сервокомпенсатором.

Силовая установка.

Четыре ТВД АИ-20М серии 6И с четырёхлопастными воздушными винтами изменяемого шага АВ-64 серии 04А. Каждый двигатель имеет свою собственную маслосистему ёмкостью 228 литров (заправка — 75%), причем часть масла используется как рабочая жидкость для регулятора постоянных оборотов, командно-топпивного агрегата, индикатора крутящего момента и систем аварийного флюгирования воздушного винта. Мотогондолы балочной конструкции, разделены титановыми противопожарными перегородками на три отсека. Гондолы внутренних двигателей имеют по отсеку для основных стоек шасси.

Топливная система.

Состоит из 24 плоскостных и 1-го фюзеляжного бака общей ёмкостью 35153 литра авиакеросина ТС-1. Питание топливом раздельное для правых и левых двигателей. Баки в отъёмных частях крыла и в подфюзеляжной части центроплана — интегральные, во внешних частях крыла и в фюзеляже — мягкие резиновые. Открытием крана кольцевания правые и левые группы баков могут объединяться.

Гидроазотная система.

Состоит из основной, дублирующей и нескольких автономных подсистем. Первая подсистема обеспечивает уборку и выпуск шасси, управление поворотом передних колёс, торможение колёс, работу стеклоочистителей на лобовых стёклах, открытие и закрытие люков бомбоотсеков. Источники энергии — два поршневых насоса НП 25-5 на внутренних двигателях и два гидроаккумулятора. Для затормаживания колёс на стоянке служат ещё два гидроаккумулятора. С помощью дублирующей гидросистемы открываются и закрываются грузовые и входные люки. Источник энергии — электрическая насосная станция НС-14. Основная и дублирующая системы имеют общий бак ёмкостью 49 л. Азотная система используется для аварийного торможения, герметизации и открытия входных люков в полёте. Азот хранится в баллонах.

Электросистема самолёта.

Источником постоянного тока напряжением 27 В служат восемь генераторов СТГ-12ТМО-1000, установленных на двигателях. Аварийным источником постоянного тока служат четыре аккумуляторные батареи 12САМ-28. Для питания бортовой сети на стоянке может использоваться агрегат ТГ-16.
На ТГ-16 установлен стартер-генератор постоянного тока ГС-24А, который раскручивает турбину ТГ-16 при запуске, а после запуска отдаёт постоянный ток в бортовую сеть для запуска маршевых двигателей. Источником переменного тока напряжением 115 В и частотой 400 Гц служат четыре однофазных генератора СГО-12, причём один генератор находится в резерве. Для питания самолётной аппаратуры на земле при незапущенных двигателях служит однофазный преобразователь ПО-1500.
Сети трёхфазного переменного тока 36 вольт запитываются от двух электромашинных преобразователей тока ПТ-1500Ц.

Средства жизнеобеспечения и спасения

Запас газообразного медицинского кислорода хранится в 19 стационарных баллонах КБ-1 ёмкостью по 36 литров каждый, и в одном переносном баллоне ёмкостью 7,6 л., который может применяться при передвижении внутри самолёта в негерметичной его части. При аварийном покидании самолёта на больших высотах могут использоваться парашютные кислородные приборы КП-23, запас кислорода в которых рассчитан на 11 минут.
Каждый член экипажа может экипироваться морским спасательным костюмом МСК-3М. Для вынужденного покидания самолёта имеются парашюты типа С-5, оснащённые носимым аварийным запасом НАЗ-7 и одноместной лодкой МЛАС-1-ОБ.
При аварийной посадке на воду в самолёте предусмотрен верхний аварийный люк для выхода на фюзеляж и слева над центропланом - люк для выхода на крыло, а также надувной спасательный плот ПСН-6А.

Пилотажно-навигационное оборудование.

- Пилотажно-навигационная система «Путь-4Б-2К»
- Автопилот АП-6Е
- Навигационный прибор АНП-3В
- Система ближней навигации и посадки РСБН-2С
- Курсовая система ТКС-П
- Радиовысотомер РВ-4
- Радиокомпас АРК-11
- Доплеровский измеритель ДИСС-1
- Централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1Б.

Радиосвязное и радиотехническое оборудование.

- Самолётное переговорное устройство СПУ-7Б
- Командная радиостанция Р-802В
- Командная радиостанция Р-832 "Эвкалипт"
- КВ передатчик Р-847А "Призма"
- КВ радиостанция Р-836
- СВ передатчик "Пеленг"
- Станция предупреждения об облучении СПО-2
- Самолётный ответчик СО-57М
- Рентгенометр ДП-3Б
Некоторые самолёты дополнительно оборудовались станцией радиотехнической разведки СРС-5 "Вишня".

Средства объективного контроля.

- Магнитофон МС-61Б
- Магнитный регистратор параметров полёта МСРП-12-96
Противолодочное оборудование.

- Поисково-прицельная система «Беркут-38»
- Магнитометр АПМ-60 или АПМ-73
ППС «Беркут-38» состоит из панорамной радиолокационной станции с функцией стабилизации по крену и тангажу, самолётного приёмо-индикаторного устройства СПИУ, БЦВМ "Пламя", блока связи с ЦВМ, панели географических координат ПГК, пульта ввода данных ПВД, и др.
Радиолокационная станция используется при работе с маяками-ответчиками буёв, в режимах кругового или секторного обзора, а также в режиме детального обзора поверхности МПМ - микроплан местности.
Аппаратура СПИУ предназначена для контроля работы выставленных РГБ, прослушивания транслируемых ими шумов моря, определения пеленга цели и её ручное или полуавтоматическое сопровождение.
Впервые в практике советского самолётостроения на Ил-38 была применена бортовая цифровая вычислительная машина «Пламя-264», в составе поисково-прицельного комплекса «Беркут-38», разработанного НИИ-131. БЦВМ "Пламя-264" создана на базе более ранней машины "Пламя-Вертолёт" разработки НИИ-17. Вычислительная машина полностью собрана на дискретной полупроводниковой базе, без применения микросхем и микросборок — только на высокочастотных транзисторах и диодах, а память машины — на ферритовых кольцах. Монтаж выполнен на однослойных и односторонних печатных платах.

ЦВМ-264 предназначена для решения логических задач, возникающих при поиске и сопровождении ПЛ. Она автоматически управляет движением самолёта (через автопилот), рассчитывает место ПЛ по данным от буёв, обрабатывает радиолокационную информацию, управляет РЛС при автосопровождении цели, выдаёт сигналы на открытие бомболюков и выполняет автоматический сброс средств поиска и поражения, вычисляет вероятность поражения цели выбранными средствами и др.
Самолёты Ил-38 модернизацию противолодочного оборудования вообще не проходили.

Вооружение Ил-38.

- Средства поиска ПЛ — ненаправленные радиогидролокационные буи РГБ-1, пассивные направленные РГБ-2, автономные гидроакустические пассивно-активные станции РГБ-3, РГБ-16 (144 РГБ-1, 10 РГБ-2, 3 РГБ-3).
Также специально для самолёта разрабатывался гидроакустический буй с долговременной памятью "Яуза", рассчитанный на нахождение в море до 2 месяцев и периодическое считывание информации с пролетающего самолёта. Работы над этим буем были прекращены в 1979 году.
- Средства поражения ПЛ — две противолодочные торпеды АТ-1, АТ-2 или ракеты АПР-1, АПР-2, АПР-3 (последняя только для Ил-38Н).
- ПКР - В 2005 году были завершены испытания ракеты Х-35 после адаптации её для индийской модификации Ил-38SD.
- Противолодочные бомбы, морские мины, спасательные контейнеры КАС, морские маркеры (ориентирные морские авиабомбы ОМАБ-12Д) и т. д.
На самолёте Ил-38 нет оптического или телевизионного бомбового прицела, поэтому сброс бомб, мин, спасательных контейнеров и т. п. грузов производится по сути неприцельно, "на глазок", и отличается большим разбросом (КВО).
Оборонительное стрелково-пушечное вооружение на самолёте отсутствует.

Экипаж

Экипаж Ил-38 состоит из семи человек: два лётчика (командир корабля, помощник командира корабля), штурман-навигатор, штурман-оператор РЛС, оператор самолётного приёмного индикаторного устройства (СПИУ), бортинженер, бортрадист.
Эксплуатация
В СССР первым получил самолёты Ил-38 24-й отдельный противолодочный авиационной полк Дальнего действия ВВС Северного Флота (аэродром Североморск-1) в 1968 году. В 1969 году — 77-й отдельный противолодочный авиационной полк Дальнего действия ВВС Тихоокеанского Флота (аэродром Николаевка) и в 1972 году — 145-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья ВВС Балтийского Флота (аэродром Скулте).
Зарубежные командировки - Йемен 2 Ил-38 с декабря 1979 -1991 г.г., Эфиопия 2 Ил-38 с 29 января 1981 г по 1986 г., с 1982 по 1989 г.г. периодические базирования 2 Ил-38 в Ливии, разовые командировки в Мозамбик и Сирию.
Экипажами самолётов Ил-38 с 1969 по 1981 год произведено 4095 самолёто-вылетов на боевую службу с общим налётом 24570 ч.
В настоящее время самолёты Ил-38 эксплуатируют:
- 7050-я АвБ СФ (Североморск-1).
- 7060 АвБ ТОФ (Елизово)
- 7062 АвБ ТОФ (Николаевка).
- 859-й Центр боевого применения и переучивания Морской авиации в г. Ейск.

Потери.

- 1984 год. Авария на аэр. Николаевка, 77-й ОПЛАП ВВС ТОФ. Аварийное прекращение взлёта. Самолёт выкатился за пределы ВПП, получил повреждения и был списан. Экипаж не пострадал.
- 1984 год. Аэродром Асмара, Эфиопия. В результате налёта сепаратистов на аэродром уничтожены два Ил-38, принадлежащие 77-му ОПЛАП ВВС ТОФ, экипажи не пострадали.
- 1994 год. Катастрофа на аэр. Североморск-1, 24-й ОПЛАП ВВС СФ. При выполнении посадки в условиях сильного снегопада и позёмки самолёт уклонился от посадочного курса и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
- 2002 год. Катастрофа двух индийских самолётов Ил-38 на авиашоу, противолодочная эскадрилья INAS 315. Погибли 12 человек. Взамен разбившихся машин Россия бесплатно предоставила два Ил-38.

Первичная эксплуатация самолёта выявила его очень низкую эффективность боевой работы, запредельную отказность поисково-прицельного комплекса — средняя наработка на отказ БЦВМ составляла всего 1,5 - 2 часа, также высокий процент брака основных применяемых радиогидробуёв РГБ-1 (до 30%). По оценкам специалистов 33-го ЦБП Морской авиации практическая пригодность самолёта Ил-38 для поиска ПЛ была приблизительно в 8-10 раз хуже аналогичного американского патрульного самолёта "Орион".
Уже в 1969 году вышло постановление МАП о модернизации комплекса. Планировалась установка новейшего ППК "Коршун-М" (от Ту-142М), замена устаревшего навигационного оборудования (ЦГВ-10 и ТКС-П на комплекс курсовертикалей "Румб"), вместо автопилота АП-6Е и системы "Путь-4" установить САУ. Планировалась также установка нового магнитометра "Бор-1С", аппаратуры гидрологической разведки, автомата сбрасывания отражателей АСО-2Б и др. В случае модернизации с самолёта стало бы возможным применение новейших инфразвуковых буёв, на порядок более чувствительных, а также взрывных источников звука. В кабине планировалась установка экранов тактической обстановки. Предполагалась замена электротепловой противообледенительной системы самолёта на электроимпульсную, а электрическую систему запуска двигателей самолёта изменить на воздушную, что, кроме всего прочего, за счёт избавления от агрегатов запуска обеспечивало снижение массы самолёта на 340 кг.
Однако данный комплекс доработок выполнен не был по той причине, что БЦВМ "Пламя-264" не обеспечивала обработку информации от более новой системы "Коршун" с БЦВМ "Аргон-15". То есть фактически требовалась полная замена всего целевого оборудования. В результате на самолётах поменяли только магнитометр на новый.

В 80-х годах, в связи с моральным старением ППК "Беркут", всё же было решено доработать самолёт под применение новых буёв типа РГБ-16, а также взрывных источников звука. Была разработана аппаратура "Изумруд", в состав которой входит 68-канальное приёмное устройство "Волхов", аппаратура обработки и отображения гидроакустической информации, радиогидроакустические буи РГБ-16, блоки сопряжения с ППС "Беркут" (ВИЗ-ы не применяются). Всего прошло доработку порядка 12 самолётов.

В конце 80-х годов начались работы по новому противолодочному комплексу "Новелла", но из-за развала СССР и отсутствия финансирования комплекс оказался невостребован отечественной Морской авиацией. Зато им заинтересовались индусы, на вооружении у которых имеются Ил-38. Новый самолёт получил наименование Ил-38SD (Sea Dragon — Морской дракон). Всего переоборудовано 6 самолётов.
Чуть позднее установкой комплекса "Новелла" было решено дорабатывать и отечественные Ил-38, получившие наименование Ил-38Н. Это морской патрульный самолёт для ведения подводной, надводной и воздушной разведок, целеуказания, радиотехнической разведки и радиоподавления.

Модификации

Ил-38 - Ил-38 с поисково-прицельным комплексом «Беркут-38».
Ил-38SD - Модернизированный патрульный и противолодочный самолёт оснащённый новым прицельно-навигационным комплексом «Морской дракон» производства НПО «Ленинец». В рамках работ по модернизации самолётов предполагалось продление их технического ресурса на 10-15 лет. Дополнительные узлы подвески размещены под центропланом самолёта (2 узла).
Ил-38Н («Новелла») - Вариант модернизации Ил-38 для авиации ВМФ России до уровня Ил-38SD.

На вооружении

- Россия: Авиация Военно-морского флота — 15 Ил-38 и 7 Ил-38Н, по состоянию на 2025 год.
- Индия: Военно-морские силы Индии — 5 Ил-38SD, по состоянию на 2025 год.

Тактико-технические характеристики Ил-38

Экипаж Ил-38
- 7 человек
Размеры Ил-38
- Длина: 40,075
- Размах крыла: 37,4
- Высота: 10,12 м
- Площадь крыла: 140 м²
- Средняя аэродинамическая хорда: 3,0 м
- Колея шасси: 9,0 м
Вес Ил-38
- Масса пустого: 34 700 кг
- Максимальная взлётная масса: 68 000 кг
- Максимальная посадочная масса: 52 200 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 26 650 кг
Двигатели Ил-38
- Силовая установка: 4 × ТВД АИ-20М
- Мощность двигателей: 4 × 4250 л. с. (4 × 3126 кВт (взлётная))
- Воздушный винт: АВ-64 серии 04А
- Диаметр винта: 4,5 м
- Масса двигателя: 1040 кг
Скорость Ил-38
- Максимальная скорость: 650 км/ч на 6000 м
- Боевой радиус: 2200 км
- Техническая дальность: 9500 км
- Длина разбега: 1700 м
- Длина пробега: 1070 м
Практический потолок Ил-38
- 8000 м (с полётной массой 66 000 кг)
Вооружение
- Боевая нагрузка нормальная: 5430 кг
- Боевая нагрузка максимальная: 8400 кг
- Бомбы противолодочные свободнопадающие: ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50
- Бомбы противолодочные корректируемые: ПЛ250-120 «Загон»
- Торпеды: АТ-1, АТ-2, АТ-3 (УМГТ-1), АПР-1, АПР-2
- Гидроакустические буи: РГБ-1, РГБ-2 и РГБ-3
- морские мины: АМД-2

Виктор Викторович Дубовой - 25 ноября 1961, Новошахтинск, Ростовская область, РСФСР, СССР — 29 апреля 2019) — морской лётчик, полковник, Герой Российской Федерации (1999).

В Советской Армии с 1978 года. В 1982 году окончил Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков имени В. М. Комарова с отличием. По окончании училища служил в минно-торпедном авиационном полку ВВС Балтийского флота. Там познакомился с заместителем командира полка по лётной подготовке Тимуром Апакидзе, который вскоре предложил Виктору Дубовому принять участие в становлении отечественной палубной авиации. В 1988 году по предложению Т. Апакидзе переведён в 100-й полк корабельной авиации 33-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава морской авиации имени Е. Н. Преображенского ВВС Черноморского флота (аэродром Саки).

В 1992 году с распадом СССР вместе с полком перешёл в состав ВВС Северного флота, в гарнизон Североморск-3. В 1994 году одним из первых лётчиков совершил посадку на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (до него такие посадки совершали только Тимур Апакидзе и Игорь Кожин ). Освоил дозаправку в воздухе и элементы высшего пилотажа «Колокол» и «Кобра Пугачёва». В 2000 году окончил Военно-морскую академию имени Н. Г. Кузнецова. После окончания академии продолжил службу в ВВС Северного флота, был заместителем командира 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка ВВС Северного флота, старшим лётчиком-инспектором отдела боевой подготовки штаба ВВС Северного флота. К 2004 году имел на личном счету свыше 200 посадок на палубу авианесущего крейсера и свыше 2 000 часов налёта, освоил 6 типов самолётов. Участник ряда дальних морских походов

Медаль «Золотая Звезда» Героя Российской Федерации № 474 (6.01.1999) — за высокие показатели в служебной деятельности, отвагу и мужество, проявленные при освоении техники нового поколения.

С 2009 года — в отставке. Жил в Москве. Скончался 29 апреля 2019 года. Похоронен на Федеральном военном мемориальном кладбище.

Появление в Вооруженных Силах СССР вертолета Ми-4 грузоподъемностью 2000 кг, первоначально предназначавшегося для транспортировки десантников, сразу привлекло внимание как многочисленных силовых структур, так и ГВФ. Не стал исключением и Военно-Морской Флот. Перед ним открывалась широкая перспектива по использованию Ми-4 не только для доставки десантников, но и для выполнения поисково-спасательных операций на море, траления мин, поиска подводных лодок (угроза от которых постоянно возрастала) и в качестве торпедоносца.

Первым в 1953 г. создали противолодочный Ми-4М (встречаются обозначения Ми-4ВМ, ВМ-12). В отличие от сухопутного Ми-4 А, на противолодочном вертолете установили радиолокатор СПРС-1 («Курс-М»), предназначенный для поиска подводных лодок, находившихся как в надводном, так и в погруженном (под перископом) положении, комплектом из 18 радиогидроакустических буев РГБ-Н «Ива», опускаемый с помощью ручной лебедки магнитометр АПМ-56, оптический прицел ОПБ-1С и до 100 противолодочных бомб ПЛАБ-МК. Штурмана-оператора РЛС расположили в подфюзеляжной гондоле. На борту имелся аэрофотоаппарат АФА-БА21С.

Ми-4М прошел государственные испытания и рекомендовался к серийному производству после устранения выявленных дефектов. С 1957 по 1958 год завод № 387 в Казани построил 76 вертолетов противолодочной обороны Ми-4М. Надо сказать, что проку от этих машин было мало. На них фактически отрабатывались различные методики по поиску субмарин вероятного противника, готовились кадры для последующих более совершенных противолодочных вертолетов.

Для этого, как рассказал А.М.Артемьев, на первых Ми-4М выпуск и уборка гондолы с магнитометром осуществлялись с помощью ручной лебедки. Для этого штурман должен был, получив разрешение командира экипажа, перейти в грузовую кабину, установить на лебедку рукоятку и, считая обороты, выпустить гондолу, контролируя ее спуск по меткам на кабель-тросе. Затем следовало подсоединить электрический разъем кабеля магнитометра. Лишь после этого начинался поиск подводной лодки. Все это, включая подъем магнитометра, занимало много времени и требовало значительных физических усилий. Скорость полета вертолета с выпущенной гондолой не должна была превышать 130 км/ч.

Для поиска надводных объектов, в том числе и подводных лодок, двигавшихся под перископом с устройством для работы двигателя под водой (РДП) у береговой черты, предназначалась весьма несовершенная РЛС СПРС-1. Дальность обнаружения подводной лодки в таком положении при штиле, судя по результатам испытаний локатора, не превышала 20 км. Однако штилевая обстановка на море — это идеальный случай, в действительности, уже при волнении моря около 3 баллов дальность обнаружения субмарин не превышала 5 км. СПРС-1 имела и другой недостаток — очень ограниченный сектор обзора и только вперед. Причем при поиске подводной лодки угол сканирования радиолуча ограничивался 150 градусами, при пеленговании цели — не более 30 градусов в горизонтальной плоскости. Имелись трудности и с опознаванием на экране береговой черты.

Начиная с 1957 г. вертолеты Ми-4М организационно оформлялись в отдельные эскадрильи базовых вертолетов ПЛО. В том же году в соответствии с июльским 1958 г. постановлением правительства противолодочный Ми-4М оборудовали гидроакустической станцией «Рион», но дальше опытов дело не пошло.
Спустя два года на базе серийной машины построили и в октябре предъявили на государственные испытания усовершенствованный базовый вертолет противолодочной обороны Ми-4М с РЛС «Рубин-В», иногда обозначаемый как Ми-4МР. В связи с заменой радиолокатора СПРС-1 на «Рубин-В» перенесли в другое место приемники воздушного давления — датчики измерения скорости полета, рулежные и посадочные фары. Кроме стандартного набора пилотажнонавигационного и связного оборудования, винтокрылую машину оснастили комплектом радиогидроакустических буев РГБ-Н (до 18 штук) — основными средствами поиска субмарин, вспомогательным магнитометром АПМ-56 с электролебедкой ЛПГ-1, а также аэрофотоаппаратом АФА-БАФ21.

Как и на предшественнике, штурман располагался в подфюзеляжной гондоле с устройством аварийного сброса. В итоге всех доработок пустой вертолет потяжелел на 130 кг и в итоге уменьшилась полезная нагрузка.
Для борьбы с подводными лодками предусмотрели, в частности, бомбы МПЛАБ-100, ФАБ-500М-46, ПЛАБ-5 00-300, ФАБ250МУ и ОФАБ-100М. Максимальная бомбовая нагрузка составляла для этого варианта до 1000 кг.
Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер П.Захарченко и летчик В.Калихин. Испытания Ми-4М, завершившиеся весной 1960 г., показали, что машина практически соответствовала техническим условиям на поставку вертолетов в 1959 г. и тактико-техническим требованиям ВВС и промышленности, предъявлявшимся к РЛС.

Достаточно сказать, что РЛС «Рубин-В» после непродолжительной доводки по надежности работы значительно превзошла СПРС-1. Сектор ее обзора вперед возрос до 250 градусов, хотя задняя полусфера из-за установленной биологической защиты по-прежнему не просматривалась. Станция «Рубин-В» позволяла уверенно обнаруживать береговую черту и крупные города на расстоянии 240 — 260 км, военно-морские базы — на 150 км и более, что в совокупности с имевшимся радионавигационным и связным оборудованием позволяло летать в сложных метеоусловиях днем и ночью, но при установленном для Ми-4 погодном минимуме. Надводные корабли типа эскадренного миноносца обнаруживались на удалении 150 км, а подводные лодки, находившиеся на перископной глубине и двигавшиеся с использованием устройства РДП, — на расстоянии около 28 км.

Ми-4МР, хотя и рекомендовался для принятия на вооружение в качестве вертолета противолодочной обороны, все же требовал некоторой доводки.

В марте 1961 г. части, оснащенные этими вертолетами и самолетами Бе-6, переименовали в противолодочные, в следующем году завод в Казани построил первые 10 Ми-4М с РЛС «Рубин-В».
Усовершенствованные машины дополнительно оснастили гидроакустической станцией, магнитометром АПМ-60 (принят на вооружение в 1960 г.) с большей дальностью обнаружения подводных лодок, по сравнению с АПМ-56 и автопилотом АП-31, но многие летчики не рисковали включать его в полете. Спустя два года вертолет приняли на вооружение. Особенностью противолодочного вертолета была отделявшаяся в аварийной ситуации кабина штурмана.

В том же году на основании декабрьского постановления правительства началась разработка экспортного варианта Ми-4МЭ, предназначенного для поставок в страны, дружественные СССР. Облик машины остался прежний, но состав оборудования существенно изменился. Вместо РЛС «Рубин» установили РБП-4Г, самолетный запросчик-ответчик СРЗО-2М поменяли на ответчик СРО-1 «Барий» опять же в экспортном исполнении. С машины сняли автопилот и часть бомбового вооружения.
Государственные испытания Ми-4МЭ завершились в марте 1964-го, и в том же году они стали покидать сборочный цех серийного завода. Экспортные Ми-4МЭ можно было встретить на аэродромах Польши и ГДР. В Германскую Демократическую Республику в 1965 — 1966 гг. поставили четыре противолодочных вертолета под обозначением Ми-4МА. Они находились в эксплуатации до 1977 г

На базе Ми-4М в 1963 г. построили первый отечественный вертолет-торпедоносец Ми-4Т. С вертолета для облегчения сняли РЛС, противолодочное оборудование и автопилот. В фюзеляже разместили двустворчатый контейнер для противолодочной циркулирующей самонаводящейся торпеды АТ-1 с бомбодержателем, утепленный контейнер для радиогидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара» и выдвижную антенну устройства СПАРУ-55, предназначавшегося для приема сигналов от них на удалении до 60 км. В связи с этим пришлось изменить конструкцию шасси.

Вертолет Ми-4Т мог использоваться не только в качестве торпедоносца, но и бомбардировщика. В дополнение к оптическому прицелу для дневного бомбометания ОПБ-1Р установили ночной НКПБ-7, обновили радиосвязное оборудование. При одинаковой с Ми-4М полетной массе за счет увеличения запаса горючего дальность полета вертолета возросла с 246 км до 500 км, а бомбовая нагрузка — с 246 до 520 кг.
В 1955 г. построили минный тральщик Ми-4БТ с надувным баллонетным шасси, допускавшим не только взлет и посадку, но и буксировку по воде.
Совершенно очевидно, что вероятность обнаружения, а тем более поражения субмарин с помощью Ми-4М и его более поздних модификаций оставляла желать лучшего.

Тогда же на Ми-4 провели ряд исследований, направленных на обоснование требований к противолодочным вертолетам и их оборудованию. В частности, исследовали возможность использования опускаемой гидроакустической станции (ГАС) АГ-19 «Клязьма», позволявшей определять направление источника шума, которая была принята на вооружение в 1959 г. Поскольку на Ми-4 имелось лишь колесное шасси, для пользования ГАС вертолет зависал в заданной точке над морем и опускал приемное устройство гидроакустической станции на расчетную глубину. В случае отсутствия шумов подводной лодки противника вертолет перелетал в другой район и поиск продолжался.
В начале 1960-х годов АГ-19 стали устанавливать на вертолеты, но она практически не использовалась. Причин для этого было несколько. Но самая большая трудность заключалась в удержании вертолета над выбранной точкой. Например, спуск машины ниже 18 — 20 м (ее определение осложнялось отсутствием радиовысотомера и происходило на глазок) приводил к забрызгиванию ее водой, а смещение в ту или иную сторону искажало направление источника шума. Да и дальность пеленгации оставляла желать лучшего.

Летные исследования показали, что в самых благоприятных гидрологических условиях дальность обнаружения дизельных подводных лодок, имевших ход 5 — 6 узлов и буксирующих за собой буй для увеличения шумности, не превышала 0,5 — 0,8 км. Многочисленные отказы гидроакустической станции, в том числе выход из строя приемного устройства, нарушение герметичности соединения кабель-троса станции и прочее, показали, что станция практически неработоспособна.
На вертолетах Ми-4 в опытных полетах, возможно, раньше, чем в некоторых других странах, проверялись способы приемки топлива от судов ВМФ на режиме висения. Для этого на танкере установили специальный заправочный узел, а на вертолетах — дополнительное оборудование для приемки топлива. Скорость перекачки его достигала 500 — 700 л/мин. Оригинальная разработка, к сожалению, не получила дальнейшего развития.

Техническое описание Ми-4
Цельнометаллический вертолет Ми-4 выполнен по классической одновинтовой схеме. Коническая полумонококовая хвостовая балка круглого сечения имела отклоненную вверх балку хвостового винта.
Несущий винт — четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. С 1960 г. выпускался с цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане.
Трехлопастный рулевой винт диаметром 3,6 м имел деревянные лопасти трапециевидной формы в плане.
Трансмиссия включала три редуктора: главный — с муфтой свободного хода, промежуточный и рулевого винта, соединительные валы и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта на взлетном режиме 198 об/мин, на номинальном режиме 178 об/мин.
Силовая установка состояла из поршневого двухрядного звездообразного 14-цилиндрового двигателя АШ-82B взлетной мощностью 1700 л.с. с принудительным воздушным охлаждением. Мотор размещался в носовой части фюзеляжа, по бокам которого установлены воздухозаборники системы воздушного охлаждения.
Топливо заливалось в мягкий протестированный бензобак емкостью 1000 л, располагавшийся в центральной части фюзеляжа. Для перегоночных полетов в грузовой кабине устанавливается дополнительный бак емкостью 275 л. Маслосистема состоит из одного маслобака емкостью 65 л и маслорадиатора, охлаждаемого воздухом от вентилятора двигателя.

Система управления вертолетом имела гидроусилители во всех четырех каналах с пружинными загрузочными механизмами.
Шасси — четырехопорное, неубирающееся с масляновоздушными амортизаторами и тормозными колесами размерами 700×250 мм. Передние опоры с самоориентирующимися колесами размерами 400×150 мм, на конце хвостовой балки снизу размещена предохранительная хвостовая опора с воздушным амортизатором.
Экипаж вертолета состоял из 3 — 4 человек.

"Особенно актуально про гореть," - обязательно добавил бы кто-нибудь из летчиков с мрачным британским скептицизмом.
Времена для них были скверные.
Мальта, ключ к Средиземноморью, "непотопляемый авианосец" Британской империи на морских путях снабжения Северной Африки, где сошлись в смертельной схватке Союзники и итало-германские войска "лиса пустыни" Эрвина Роммеля, переживала самые черные дни. Этот каменистый остров, отчаянно обороняемый британским гарнизоном и местным ополчением, вот уже два года непрерывно бомбила германская и итальянская авиация.
Волна за волной накатывались бомбовозы с тевтонскими черными крестами или фашистскими фасциями на крыльях, и стены старинных соборов и палаццо Ла-Валетты рушились в прах. Счет жертвам среди мирных жителей давно шел на многие тысячи...

Стволы зениток раскалялись от бешеной стрельбы, серые от пыли и усталости "томми" едва успевали подносить боеприпасы. А ведь каждый снаряд, каждый галлон топлива, каждый ящик медикаментов приходилось доставлять на осажденный остров морскими конвоями, которые безжалостно топили в пути авиация и подлодки противника...
Один за другим погибали в воздушных боях и падали, словно пылающие кометы, в бирюзу средиземноморских волн защищавшие Мальту "Спитфайры" и "Харрикейны". А ведь каждая доставка замены сбитым истребителям превращалась в рискованную боевую операцию с тяжелыми потерями...
И все же колыбель древней славы рыцарей-крестоносцев, которой за свою беспрецедентную оборону еще предстояло заслужить почетное прозвище "Средиземноморского Сталинграда", держалась с непоколебимым упорством.

Экипаж уходившего на бомбардировку итальянского конвоя "Бристоля" был типичным для обороны Мальты.
Их было четверо, и все они были очень молоды. Командиру, cт. лейтенанту ВВС (Flying Officer) Теду Стреверу (E.T.(Ted) Strever), "натикало" всего 24 года, и он был самым старшим, а младшему, воздушному стрелку Джозефу Велла, едва исполнилось девятнадцать.
Все они были представителями разных народов Британского содружества, объединенных общей борьбой: южноафриканец (командир), англичанин, новозеландец и мальтиец (возд. стрелок).
Еще недавно у всех них были другие экипажи и другие машины, но бомбардировки и "мессершмитты" катастрофически быстро сокращали число британских самолетов на острове и численность летного состава...

Боевая задача, назначенная экипажу Теда Стревера на 29 июля, стала роковой и для этого бомбардировщика. Заметив атакующий "Бристоль", зенитчики итальянского конвоя поставили над ним плотную завесу огня. Дойдя до того предела отчаяния или усталости, когда самого себя уже не жалко, британские летчики атаковали на предельно малой высоте, добились попадания в один из транспортов (согласно их собственным рапортам) и - были сбиты!
Искалеченный снарядами "Бристоль" плюхнулся на воду в виду у итальянского конвоя.
Пилоты, двое из которых были ранены (сам командир легко - в голову, а бортстрелок серьезно - ему раздробило руку осколком), помогли друг другу выбраться из быстро погружающегося фюзеляжа и набились в крошечный спасательный плотик.

- Мамма мия, какие все-таки живучие скоты эти "томми"! - изумился итальянский вахтенный офицер, наблюдавшей за агонией британского самолета в бинокль, и обернулся к радисту, - Джузеппе, передай на базу, пусть пришлют за этими мерзавцами летающую лодку. Их счастье...

Пока итальянское командование принимало соответствующее решение и "спускало" задание морской авиации, пока готовился к вылету за пленными спасательный борт, средиземноморское солнце успело подняться высоко и начало немилосердно палить лучами болтавшихся по волнам в своей надувной лодчонке британских летчиков. Тяжелее всего приходилось раненому бортстрелку Велла, которого, кроме сильной боли, мучила жажда. Итальянский конвой, спешивший уйти из зоны поражения британской авиации с Мальты, давно растаял на горизонте, и бедолагам-пилотам предстояло только гадать, сколько еще продлится их безнадежное плавание. Поэтому воду из фляг цедили по капле, и только раненому. Раздробленную руку ему кое-как перевязали индивидуальными пакетами, но было понятно, что у парнишки мало шансов выжить, если вскоре он не окажется на операционном столе.

Появление в небе итальянского гидросамолета Cant-Z-506B Airone, который, кружась над ними, начал снижаться, было воспринято сбитым экипажем с ликованием. Пожалуй, не найти человека, которому в таком положении даже самый тяжелый плен не показался бы спасением. А "макаронники", надо сказать, несмотря на отдельные имевшиеся проявления жестокости, вообще отличались довольно сносным отношением к пленным. Особенно по сравнению с "гансами"!

Многоцелевой поплавковый гидросамолет Cant-Z-506B Airone из 139-эскадрильи (139 Squadriglia) Итальянских ВВС с военно-морской базы в Таранто ловко сел на воду неподалеку от терпящих бедствие британских летчиков. Предусмотрительные итальянцы сначала приказали спасенным выбросить личное оружие в море, а затем с великодушием победителей принял их на борт. Победно ухмыляясь во всю ширину своего оптимистичного итальянского характера, "макаронники" помогли британцам поднять раненого в транспортный отсек и щедро вручили им бутыль с водой:
- Лакайте на здоровье, файф-о-клоки несчастные!

Взревели двигатели, тяжелый "Аироне", рассеивая веера соленых брызг, взял длинный разбег и оторвался от воды. Впереди у пленных был перелет в Таранто, допросы в итальянской военно-морской разведке и долгое унылое существование за колючей проволокой.

Дальнейшие события, ненадолго привлекшие внимание британской прессы военных лет, описываются разными источниками по-разному.
Официальная версия гласит, что энергичный имперский дух британцев возмущенно кипел при мысли о перспективе позорного плена, и они с ходу замыслили дерзкий план захвата неприятельского воздушного судна. Под бдительными взглядами итальянского экипажа. С ограниченной возможностью общения (где гарантия, что кто-нибудь из "макаронников" не понимал по-английски?). В жалком изможденном состоянии и с тяжело раненным товарищем на руках. Втроем (раненый бортстрелок Велла изначально был не в счет, хотя, как оказалось, сыграл свою роль в захвате) против четверых здоровых и не робких (летчики - смельчаки по определению) итальянцев.
Версия несомненно героическая, но выглядит мало реалистично.
Скорее всего, к дерзкому броску на итальянских летчиков пленных подвигла случайность, резко повернувшая ситуацию в их пользу.
По распространенной русскоязычной истории, одного из итальяшек (матроса-конвоира) в полете укачало и он, шатаясь, отправился в дальний конец фюзеляжа "покормить средиземноморского Ихтиандра". Британцы навалились на него, отняли пистолет, а дальнейшее было уже делом техники.
История драматическая, но маловероятная хотя бы потому, что итальянцев на борту было четверо, а именно столько (как минимум) насчитывал штатный экипаж гидросамолета "Аироне". Так что никакого конвоира просто не было, и британцев стерегли коллеги-пилоты, привычные к "качанию на волнах эфира".
Наиболее правдоподобный и, увы, выглядящий не совсем по-джентельменски рассказ приводит сам командир британского экипажа Тед Стревер в своих мемуарах "На серебряных крыльях" (On Laughter-Silvered Wings).

Какой-то добродушный Марио или Винченцо из итальянского экипажа, видя, как страдает молоденький раненый пленный, решил помочь ему - дать обезболивающее из аптечки, поправить повязку, угостить крепкой граппой из фляги - не важно, как именно. Вложив свою пушку в кобуру и с чисто итальянской безалаберностью не застегнув ее, он наклонился над бортстрелком Велла. В эту минуту тот как раз пришел в себя и увидел над собою человека во вражеской форме. Надо сказать, что жители Мальты, на головы которым два года падали фашистские бомбы, ненавидели захватчиков примерно так же, как и советские люди. Не долго думая, твердый до конца мальтиец здоровой рукой схватил итальянца за горло.
- Ты что, охренел, ростбиф?! - ошалело пробормотал "макаронник", грубо стряхнув руку раненого, - В чем душа держится...
Раненый, которому этот в общем-то несильный агрессивный жест причинил мучительную боль, застонал, и в ту же минуту на итальянца с яростным криком: "Damn you, bastard!!!" бросился штурман, у которого просто не выдержали нервы.
"Макаронник", надо сказать, оказался крепким и решительным парнем и так "прислал" англичанину с локтя в лицо, что тот отлетел к переборке (потом выяснилось, что у штурмана был сломан нос). Но в борьбе личное оружие итальянца выпало из кобуры и загремело по полу.
Упустить такую возможность было бы непростительно, и Тед Стревер молниеносно подхватил пистолет.
- We'll take the plane, lads!!! (Берем самолет, парни!)
Британский второй пилот и хлюпавший кровавыми соплями штурман навалились на "жалостливого" итальяшку и принялись его "забивать" (beat him down). А командир одним прыжком оказался возле вражеского бортрадиста и "вырубил" его, только пытавшегося встать, мощным ударом рукояткой пистолета...
Дослав патрон в патронник, ст. лейтенант Стревер взял на мушку пилотов... и столкнулся с встречным взглядом зловещего черного глазка. Молодой итальянский второй пилот успел выхватить оружие и направил его на восставшего пленного.
Несколько секунд противники отчаянно удерживали равновесие в шаткой кабине, целясь друг в друга и угрожающе крича каждый на своем языке:
- Брось пушку, гад!!! Брось, говорю!! Стрелять буду!
Но выстрелить первым не решался ни один из них. Переломил ситуацию британский второй пилот, прибежавший на помощь с пистолетом оглушенного бортрадиста, после чего у "томми" появилось численное и тактическое преимущество.
- Опусти пистолет, идиот, мы сдаемся! - приказал своему второму пилоту итальянский командир, все время краткого поединка пытавшийся удерживать управление воздушным судном. Молодой офицер, раздраженно поминая католических святых, всю родню коварных пленных и лично мистера Черчилля, прекратил сопротивление.

Самолет теперь был в руках британцев. Итальянцев, в мановение ока превратившихся из победителей в пленных, за исключением командира (проявлявшего здравый смысл и сотрудничавшего), загнали в транспортный отсек. Несчастного бортрадиста, у которого была сильно разбита голова, и "жалостливого", которого измордовали до полусмерти, пришлось тащить волоком.
Тед Стревер занял место второго пилота и попытался оценить обстановку. Ситуация на борту была аховая. Всех раненых и пленных пришлось предоставить под надзор британского второго пилота. Штурман был мало адекватен и оставлять его с пленными было опасно: парень впал в бешенство, лупил итальянцев ногами и грозился поубивать. Пришлось вызвать его в кабину и, максимально жестко одернув, заставить проложить курс до Мальты.
Штурман сосредоточенно покапал красным из разбитого носа на карту и доложил малоутешительно:
- Тед... Сэр, не уверен, что хватит горючки. Мы слишком далеко улетели с этими макаронниками.
К счастью, итальянский командир совершенно не собирался умирать, и любезно уведомил британцев, что можно перекачать топливо из резервного бака. Под дулом пистолета это выполнил бранившийся на чем свет стоит пленный молодой летчик.

Трофейный "Аироне", натужно покачивая плоскостями, на которых были изображены фашистские фасции, приближался к берегам Мальты. Желтая полоса побережья уже вплывала в остекление кабины...
И тут Тэд Стревер серьезно обеспокоился другим обстоятельством: патрульные британские истребители были не в курсе, кто на самом деле "рулил" итальянским гидросамолетом и могли запросто сбить его... Им еще и воздушную победу бы записали!
- Так, сеньор, сажаем эту летающую калошу на воду, пока наши ее не разнесли! - деловито приказал Тэд коллеге-итальянцу.
- Си, мистер...

"Аироне" приводнился в нескольких милях от входя в бухту Св. Павла как раз вовремя. В небе появились стремительно приближавшиеся темные точки - патрульные "Спитфайры". Вполне резонно полагая, что от встречи с ними ничего хорошего ждать не приходится, все, кто мог двигаться - и британцы, и итальянцы - наперегонки попрыгали за борт, спеша отплыть подальше от самолета. Только Тэд Стревер, вступивший в командование "Аироне", не имел права бросить машину и раненых - своего и чужих.
Сорвав с себя белую майку с пятнами крови, он принялся размахивать ею в иллюминатор, надеясь, что истребители заметят этот импровизированный флаг капитуляции.
И, тем не менее, "Спитфайры" все же "причесали" гидросамолет из пулеметов, повредив плоскость и один из двигателей, но, к счастью, не задев никого из людей.
Вскоре появился британский катер, выловивший из воды и победителей, и пленных, а также взявший поврежденный трофей на буксир.
Командир судна, видавший виды мальтийский моряк, призванный из запаса, не скрывал своего изумления:
- А мы-то думали, что это сам старик Муссолини прилетел сдаваться, - шутил он. - Ну вы, парни, даете! Бывали у нас на море случаи, когда команда пленного судна разоружала призовую партию и опять поднимала свой флаг, но чтоб вот так - самолет!

Дальнейшая история слишком напоминает "хэппи энд" не самого лучшего военного кино, но, тем не менее, имела место в действительности.
Раненых доставили в госпиталь, откуда итальянцев вскоре выписали - прямиком в лагерь для военнопленных, где уже дожидались их товарищи.
Отважному бортстрелку британского экипажа Джозефу Велла врачам удалось спасти руку, но с действительной службы он все же был уволен по ранению. Через несколько месяцев, попивая отменное мальтийское пиво в пабе своей деревеньки, он рассказывал восторженным черноглазым девушкам о том, как своими руками (и раненной тоже) задушил итальянского летчика и захватил самолет.
Ст. лейтенант Тед Стревер и его друзья вскоре уже сидели в кабинах новых бомбовозов и торпедоносцев, защищая Мальту. Несмотря на короткий, но оживленный ажиотаж, который вызвали их приключения в британской прессе, награды "догнали" их только через год.
Тэд Стревер получил высший орден Королевских ВВС - "Крест за выдающиеся летные заслуги" (Distinguished Flying Cross). В 1944-45 гг. он успел повоевать на Тихом Океане с Японией и после войны продолжил службу в южноафриканских вооруженных силах. В отставку герой-летчик вышел в скромном звании подполковника и занялся писательским трудом.

8 февраля 1945 г. группа советских военнопленных во главе со старшим лейтенантом ВВС Михаилом Девятаевым совершила бесстрашный воздушный побег из плена на угнанном у гитлеровцев бомбардировщике "Хейнкель" Не111.
_____________________________________________________________________Михаил Кожемякин.

An instructional film that describes the strategic principles and actual practice of Coastal Command's system of convoy protection by anti-submarine patrols as it evolved during World War II. It depicts a wide variety of aircraft and weapon systems, ranging from Spitfires to Sunderlands to Hudsons and Liberators. The impact of surface detection radar (ASV) , as along with the effects of Leigh Light spotlights, convoy formations and patrol lines, is detailed in the war against Nazi Germany's U-boat blockade of the British Isles and key shipping lanes supporting the war in the North Atlantic and Mediterranean. Original release date: 1944

Учебный фильм, в котором описываются стратегические принципы и реальная практика системы берегового командования по защите конвоев с помощью противолодочного патрулирования, разработанной во время Второй мировой войны. В нем рассказывается о самых разнообразных самолетах и системах вооружения - от "Спитфайров" и "Сандерлендов" до "Хадсонов" и "Либерейторов". Влияние радаров надводного обнаружения (ASV), а также прожекторов "Ли Лайт", формирований конвоев и линий патрулирования подробно описано в "войне против блокады британскими подводными лодками британских островов и ключевых морских путей, поддерживающих войну в Северной Атлантике и Средиземном море".

Оригинальная дата выхода: 1944 год