Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! Пару недель было не до моделизма в связи с наступлением всем известных событий. Меня, собственно, и дома-то всё это время не было. Но сейчас вернулся (пока временно), соскучился по запаху краски и тарахтению компрессора, и потому за пару дней закончил ранее начатый проект - германский транспортный эрзац-самолёт Гота 244 с машиной Кюбельваген. Встречайте!

О наборе: Набор не простой, а золотой раритетный, аж 1974 (или 1972) года разработки, перевыпущенный ограниченным тиражом 2500 штук в 2013 году. Мне достался №1805, что указано на голографической этикеточке. Производитель -  итальянский Italeri, точнее в те года ещё Italaerei. В немаленькой коробке два литника из светло-серого полистирола с деталями самолёта, один из тёмно-серого с деталями машины, один из прозрачного с остеклением и подставкой, декаль и инструкция. Всего 157 деталей и на самолёт, и на машину, и на подставку, около десятка окажутся не у дел. Качество литья среднее, имеется немного утяжин, чуть-чуть облоя, средние следы стыковки пресс-форм. Детализация также средняя - имеем умеренно проработанный интерьер, видимый сквозь большое остекление и двери, показана фактура ткани и дерева где нужно, хотя обилием мелочей производитель не радует. Детализация Кюбельвагена неплоха для своего масштаба - есть руль и приборка, кресла, показаны рёбра жёсткости на корпусе, есть фары и буксировочные крюки. Расшивка смешанного типа - элероны, закрылки и рули с триммерами выделены внутренней расшивкой, а стыки обшивки - наружной, в целом расшивка весьма упрощена. А вот стыкуемость вполне хороша, даже получше в целом классного и современного набора СМ.79 Спарвьеро от тех же Италери! Разве что пришлось подогнать шарниры задней части фюзеляжа, иначе она бы не поднималась. Прозрачные детали так себе - толстоваты, боковые иллюминаторы имеют утяжины, тикже нет деталей для стёкол Кюбельвагена. Набор имеет хорошую вариативность - можно собрать планер Го 242А - на лыжном шасси, планер Го 242Б - на трёхстоечном колёсном, и собственно самолёт Го 244. Помимо модификаций, можно открыть или закрыть двери и заднюю часть фюзеляжа. Кюбельваген можно сделать с открытым или сложенным тентом. В наборе немало бонусов - две фигурки пилотов среднего качества (сквозь фонарь кабины выглядят неплохо), большая подставка из прозрачного пластика с логотипом фирмы (использую на другой модели) и собственно автомобиль Кюбельваген из примерно 20 деталей. Инструкция старого образца на желтоватой бумаге, большое неудобство набора - нумерация деталей указана только в инструкции, на литниках её нет. Схемы сборки довольно неудобны, показано сразу слишком много деталей, нужно посидеть разобраться. Схемы окраски чёрно-белые, очень крупные, показывают самолёт и машину со всех необходимых ракурсов. Для двух вариантов планера и самолёта окраска идентична, меняется только маркировка. Для машины можем выбрать серый или песочный цвет и маркировку Восточного фронта или Африканского Корпуса. Декаль вполне хорошего качества - яркая, хорошо садится, цвет не меняет. Техничики нет, свастик нет. По цене набор был вполне приятен, особенно если учесть его бонусы и лимитированный выпуск. Набор однозначно заинтересует любителей необычной авиации и коллекционеров моделей "с историей" - к обоим себя причисляю и я. Обычным моделистам также могу порекомендовать данный продукт - не бойтесь надписи Vintage на коробке, это вам не Frog! Пойдёт в работу и новичкам, и опытным авиастроителям. Для меня этот набор стал дебютом в плане наземной техники в масштабе 1/72!

О создании: Работа начиналась с интерьера. Клеил на модельный клей Italeri и сверхтекучий Tamiya, механическая обработка деталей скальпелем, надфилями, пилкой. Окрасил настил грузовой кабины под дерево, остальные поверхности серо-зелёным, сделал смывку и немного сухой кисти. Окрашены также фигурки пилотов.

Собираем всё согласно инструкции... Подгонять детали сильно не приходилось, но вот склеивал под давлением прищепок и резиночек. Иллюминаторы и фонарь замаскированы лентой Tamiya.

Вырежем и зачистим мелкие детали, которые будут окрашиваться отдельно - элементы шасси, винто-моторных групп и трап для авто. Приступим собственно к сборке Кюбельвагена.

Отсутствие прозрачных деталей - совсем не дело! Вырезаю их из прозрачной пластинки и приклеиваю на цианоакрилат-гель.

Окрашиваем мелочёвку и детали Кюбельвагена...

Окрашиваем и собираем корпус машинки. Я использовал цвет Mr.Color Middle Stone, как довольно близкий к немецкому жёлтому. Красил неравномерно, создавая эффект высветления.

Окрасим тент, колёса, лопату, фары - и автомобильчик почти готов!

Приступим к покраске самолёта. Сначала - прешейдинг и высветления чёрным и белым акрилами Vallejo.

Цвет на нижние поверхности - RLM76 от Vallejo Air.

Первый цвет камуфляжа - Testors Gunship Grey. Надуваю его неравномерно на верхние поверхности, а по бокам фюзеляжа и балок делаю мотлинг - нерегулярные пятна и полосы.

Второй цвет - тот же Ганшип Грей + Чёрная краска. Надувал с масками из ленты

Более тёмный цвет добавляется и в мотлинг. Ориентировался на фото.

Финал окраски - жёлтые законцовки крыльев снизу и полоса на фюзеляже. Маски, сначала белый, затем жёлтый - всё как обычно. Потом всю модель, включая машинку, задуваю глянцевым лаком.

Итак, время декалей! Впервые применял жидкость Tamiya Mark Fit Strong - до этого юзал только Марк Фит. Обе хороши.

Декали сверху задуты снова глянцевым лаком. Акрилами Vallejo Wash сделана смывка и загрязнения. Поверх них - акриловый сатиновый лак.

Собираем двигатели и шасси, супер-клеем клеим антенну.

Затем надуваем нагар от выхлопа, самую малость сухой кисти на мотогондолы, ещё пара штрихов и после снятия масок имеем такую парочку!

На этом пока всё, статья об этом эрзац-самолёте выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Полярный - база Северного флота.Немецкая аэрофотосъемка 1942 года

Нет, это не боевой корабль, но - крайне интересный объект. Во время Второй Мировой войны Люфтваффе разместило спасательные буи в Ла-Манше, чтобы укрыть сбитых пилотов. Фактически это был маленький плавучий дом, оснащенный всем самым необходимым для выживания: водой, едой (запасы провизии были рассчитаны на неделю), сухой одеждой, аптечкой, пледами, а также коньяком и сигаретами

Летчик мог разогреть еду на спиртовой горелке. За освещение отвечали аккумуляторные батареи. Если они не работали, в ход шли керосиновые лампы

Жилая площадь буя составляла 4 квадратных метра, потолок достигал 2,43 метра. Снаружи буй был выкрашен в бледно-желтый цвет, по бокам его на белом овальном фоне выделялся красный крест

Всего в водах Ла-Манша в 1940 году было установлено 50 штук Rettungsbojen (спасательный буй по-немецки). Причем спасались на них не только немецкие, но и английские летчики

О том, что буй занят и нужно спасти застрявших на нем людей, свидетельствовал флаг в желто-красную полоску, который следовало вывесить на мачту сразу после спасения

Также летчик мог послать сигнал SOS с помощью радиопередатчика

Буи патрулировались как минимум раз в сутки, и в случае необходимости на помощь сбитым пилотам прилетал Heinkel He 59

Неофициально эти конструкции назывались Boje Udet - "Буй Удета". Официально - довольно напыщенно: Rettungsboje Generalluftzeugmeister Nr. ….., то есть "Спасательный буй генераллюфтцойгмейстера №…", ненавязчиво напоминая будущим обитателям о своем спасителе - Эрнсте Удете, легендарном немецком асе, кинозвезде, генерал-оберсте и генераллюфтцойгмейстере Люфтваффе

Говорят, «на поле боя не бывает скептиков». Неудивительно — когда твоя жизнь зависит от множества факторов, повлиять на часть которых ты просто не в силах, в голову очень быстро находят дорогу вера в хорошие и дурные приметы, сверхъестественные силы, а также страхи и фобии. Если учесть в целом невысокий уровень образованности солдат, можно представить масштабы таких психологических явлений. Во время Первой Мировой, когда англичане начали применять первые танки — эти медленные, но неудержимые стальные монстры, с грохотом ползущие через окопы и проволочные заграждения, поливая во все стороны пулемётным огнём и снарядами, стали причиной распространения среди немецких солдат ужаса, названного врачами «танкофобией». Пусть и в меньших масштабах, но подобные страхи имели место и на полях Второй Мировой. Немецкие солдаты прозвали советский тяжёлый танк КВ-1 «Gespenst» — «Призрак», за его неуязвимость для огня обычных танковых и противотанковых орудий. Впрочем, и у самих немцев имелась машина, заработавшая весьма дурную репутацию среди советских вояк. Этот на первый взгляд не особо опасный и хрупкий самолёт оброс ворохом легенд, его наделяли мистической неуязвимостью, само его присутствие в воздухе предвещало беду. Советские лётчики-истребители, которым удавалось сбить его, получали награды, внеочередные звания и всеобщее уважение, но при этом в официальных наставлениях пилотам настоятельно не рекомендовалось вступать с ним в близкий бой и тем более преследовать… Немцы прозвали эту машину «Flugauge» — «Летающий глаз», советские бойцы же называли его из-за характерного силуэта «Рама», часто добавляя эпитеты «проклятая», «чёртова» и подобные им, но покрепче.

История этого самолёта началась в феврале 1937 года, когда Техническое управление Рейхсминистерства авиации выдало задание на новый тактический разведчик-корректировщик. В гитлеровской Германии, основу вооруженных сил которой составляла мощная армия, самолетам тактического применения, обеспечивавшим ее эффективные действия, всегда уделялось большое внимание. От нового самолета требовали улучшения (по сравнению с данными существующих разведчиков) практически всех летных характеристик вместе с повышением полезной нагрузки, в частности, из-за увеличения экипажа с двух до трех человек. В духе воззрений того времени, разведчик также мог использоваться как легкий бомбардировщик и штурмовик для обеспечения непосредственной поддержки войск на поле боя. Но в первую очередь разведчику требовался хороший обзор для всех членов экипажа и высокие взлетно-посадочные характеристики. Компоновка машины и количество моторов не оговаривались. За реализацию задания взялись три фирмы - Arado, Focke-Wulf и чуть позже Hamburger Flugzeugbau. Проект «Арадо», был чересчур консервативен — высокоплан с неубираемым шасси — и вызывал сомнения в своём потенциале. Машина, предложенная «Гамбургер», На.141 (впоследствии - BV.141) наоборот, выглядела крайне экзотично. Это был одномоторный самолет асимметричной схемы: гондола экипажа выполнялась отдельно от фюзеляжа.

Ассиметричный Blom&Voss BV.141

Проект фирмы «Фокке-Вульф», созданный под общим руководством Курта Танка инженером Э.Козелом, представлял собой золотую середину между первыми двумя. Он имел нетрадиционную, но хорошо продуманную и рациональную компоновку. Замысел конструкторов был куда шире исходного задания. Они хотели получить по-настоящему многоцелевую машину, применив для этого весьма оригинальное решение. Самолет имел планер двухбалочной схемы, каждая мотогондола продолжалась назад, переходя в хвостовую балку; балки соединялись за моторами крылом, а сзади - перемычкой горизонтального оперения. Сверху над крылом по оси самолета располагалась каплевидная гондола фюзеляжа. С самого начала она разрабатывалась в трех вариантах: А - разведчик-корректировщик, В - учебный самолет, С - штурмовик. Таким образом, используя фактически один и тот же планер и мотоустановку, можно было строить целую гамму самолетов тактического назначения. Конструкция Козела удачно сочетала современные достижения самолетостроения с целесообразной простотой. Двухбалочная схема позволяла расширить возможности самолета, но она также обеспечила отличный обзор экипажу, легкость и прочность планера.

Проект «Фокке-Вульф» получил официальное одобрение Рейхсминистерства, которое в апреле 1937 года заказало фирме три опытных самолета в конфигурации разведчика. Первый прототип FW.189V1 изготовили летом 1938, в конце июля на нем совершил первый полет сам Курт Танк. Самолет произвел очень приятное впечатление: устойчив, маневрен, хорошо управляем. Результаты испытаний прототипов превзошли все ожидания. Рейхсминистерство авиации заказало еще четыре опытных FW.189, первый из них должен был стать эталоном для серии ближних разведчиков FW.189А. Впрочем, серийное производство варианта разведчика решили отложить - пока что с задачами вполне справлялись имеющиеся самолёты. Второй дополнительный самолет являлся образцом учебно-тренировочной модификации FW.189В. Он имел совершенно другой фюзеляж с традиционной ступенчатой носовой частью, непрозрачным обтекателем вместо хвостовой турели, измененные капоты моторов и иное расположение антенн. Он брал не трех, а пять человек экипажа; вооружения не имел. Предназначалась машина для подготовки летчиков многомоторных самолетов, штурманов и радистов и имела двойное управление. Именно этот вариант самолёта первым пошёл в серию, хотя и не стал массовым — выпущено около 10 экземпляров.

Учебно-тренировочный FW.189B

В конце 1938 года FW.189V1 сняли с летных испытаний и начали переделывать в прототип штурмовика. Изящную остекленную центральную гондолу разведчика сняли и заменили стальной бронекоробкой, гораздо меньшей по размеру, угловатой и тесной. В ней спина к спине должны были сидеть летчик и стрелок. Гондола с круговым бронированием обеспечивала хорошую защиту экипажу, но условия работы в ней были невыносимы: и пилот, и стрелок почти ничего не видели. Пилот мог смотреть только вперед и немного вбок через подслеповатые окошечки из бронестекла; у стрелка имелась лишь небольшая круглая амбразура под пулемет MG.15. Самолет приступил к летным испытаниям весной 1939. Из-за большого увеличения массы прототип изрядно потерял в скорости и потолке и еще больше - в маневренности. Ухудшилась и управляемость. Взлет и особенно посадка при весьма ограниченном обзоре стали просто опасны. Стрелок имел очень узкое поле обзора и маленький сектор обстрела. Конструкцию кабины пришлось пересмотреть: бронекоробка стала несколько короче и выше, пилоту сделали окошки побольше и добавили два крошечных окошечка для обзора вверх-вбок, круглую амбразуру у стрелка заменили большим проемом. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG FF и четырех 7,92-мм пулеметов в передней кромке крыла и спаренного 7,92-мм пулемета MG 81Z у стрелка. Самолёт нес полный комплект бомбового вооружения и спецоборудования, включая подвеску выливных авиаприборов. В таком виде машину выпустили на сравнительные испытания. Конкурентом ему был Henschel Hs.129А. Последний, с самого начала создававшийся как бронированный штурмовик, имел несколько лучшие данные, чем «Фокке-Вульф» при тех же моторах. Он получился компактнее и легче, в частности, из-за того, что был сделан одноместным. Задняя же стрелковая точка FW.189 оказалась настолько неэффективной, что ее трудно было считать преимуществом. Хотя Hs.129А страдал практически теми же бедами - теснотой кабины, плохим обзором и т.п., он выглядел более удачным, чем «Фокке-Вульф». Хотя строевые летчики дружно и громко ругали «Хеншель», Рейхсминистерство решило, что эту машину еще можно доработать. Сыграло свою роль и то, что Hs.129А оказался существенно дешевле FW.189С (так в серии должен был обозначаться штурмовой вариант). От производства последнего окончательно отказались. На этом история семейства FW.189С и закончилась, хотя часть конструкторских решений, предложенных для него, (в частности, новое усиленное шасси и установка пушек) впоследствии применили на разведчиках.

Бронированная гондола и наступательное вооружение FW.189C

Штурмовик Henschel Hs.129

Заказ на серийное производство основного (разведывательного ) варианта FW.189A Uhu («Филин») выдали лишь в 1940 году. Уже в феврале бременский завод «Фокке-Вульф» начал сборку 10 предсерийных FW 189А-0. За ними с лета последовали первые серийные FW.189А-1. В этот период увеличению выпуска «Филинов» придали большое значение. Производство разведчиков в Бремене вроде бы стало налаживаться, но тут началось внедрение в серию истребителя FW.190, занимавшего все большую часть производственных мощностей. Поэтому основной заказ на Uhu передали в Чехословакию, на завод Aero в Праге. На этом предприятии изготовляли гондолу, центроплан и хвостовые балки, а также осуществляли общую сборку. Завод CKD-Praha поставлял консоли и горизонтальное оперение. В 1941 году в Чехословакии уже сделали больше FW.189, чем в Бремене: всего за год собрали соответственно 151 и 99 самолет. А в конце 1941 производство из Бремена начали переводить во Францию, на завод SNCASO в Бордо. До конца производства в начале 1944 года было выпущено 845 экземпляров «Филинов», без учёта прототипов, штурмовиков и учебных вариантов.

Еще до боевого крещения самолёта на фронте решили, что необходимо усилить его оборонительное вооружение. Со второй половины 1941 года по конвейерам пошла новая модификация FW.189А-2, у которой в задней установке поставили спаренные MG.81Z (Z = Zwilling, спаренный). В 1942 году аналогичную установку применили для верхней стрелковой точки; при этом общий боезапас возрос более, чем вдвое.

Разведчик Focke-Wulf FW.189A-2 имел необычную компоновку. Имея длину 12.0 м, высоту 3.1 м и размах крыла 18.4 м при площади 36,8 м², самолёт имел «сухой» вес 2832 кг, нормальный взлётный — 3955 кг и максимальный взлётный — 4175 кг. Фюзеляж цельнометаллической конструкции состоял из центральной гондолы и двух отдельных хвостовых балок. В передних частях балок размещались двигатели и основные опоры шасси. Гондола экипажа делилась на центральную секцию, носовое остекление, заднюю промежуточную секцию с остеклением и хвостовую законцовку с пулеметной турелью. Остекление выполнялось из близких по размерам плоских листов плексигласа, что минимизировало визуальные искажения и облегчало ремонт. Над нижним остеклением монтировались металлические решетки для предотвращения продавливания плексигласа ногами. Для доступа в кабину в верхней части центральной секции гондолы сделаны два открывающихся вверх прозрачных люка, в нижней части имеется сдвижная форточка для вентиляции кабины. Кормовая поворотная пулеметная турель Ikaria кругового вращения, привод - электрический. В нижней кормовой части гондолы крепилась выдвижная телескопическая лестница, которая служила для облегчения посадки в самолет. Лётчик и наблюдатель-бомбардир имели кресла, кормовой воздушный стрелок располагался на специальном матрасе.

Хвостовые балки круглого сечения взаимозаменяемые, небольшие размеры хвостовых балок обеспечивали увеличенный сектор обстрела оборонительного вооружения. Трехлонжеронное крыло с работающей обшивкой имело центроплан прямоугольной в плане формы, к центроплану крепилась гондола экипажа. В месте стыка центроплана и плоскостей находились мотогондолы. Механизация крыла включала закрылки и двухсекционные элероны с триммерами. Хвостовое оперение цельнометаллическое, каркас руля и обшивка носка - металлические, обшивка остальных частей выполнена из полотна. В средней части руля высоты имелся триммер, угол установки триммера изменяется в полете с помощью электропривода. Шасси самолета убираемое, основные опоры взаимозаменяемые, снабжены масляно-пневматическими амортизаторами, убираются в специальные ниши за мотогондолами поворотом назад, по полету. Хвостовая опора убиралась поворотом влево в специальную нишу, устроенную в толще стабилизатора.

Силовая установка включала два перевернутых V-образных 12-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения Argus As-410A-1 взлетной мощностью 465 л.с. при 3100 об/мин. Эти моторы легко запускались даже в морозы и считались очень надежными. Устанавливались двухлопастные деревянные воздушные винты изменяемого шага диаметром 2.6 м; приводом для механизма изменения шага являлась крыльчатка, установленная на коках. Максимальная скорость «Филина» составляла 374 км/ч, крейсерская — 323 км/ч на высоте 2400 м, практический потолок — 7300 м. В каждой мотогондоле установлено по два дистанционно управляемых огнетушителя. Топливные баки установлены в мотогондолах непосредственно за нишами основных опор шасси, в каждой мотогондоле монтировалось по два 110-литровых топливных бака. Практическая дальность самолёта составляла 670 км, что значило 2 часа 16 минут в воздухе. «Филину» для взлёта хватало 240 метров полосы, для посадки — 300 м, к качеству ВПП не требователен.

Кабина экипажа была оборудована системой обогрева: горячий воздух от двигателей подводился по трубопроводом к местам всех членов экипажа. Кроме того, горячий воздух подавался и в носок крыла для предотвращения обледенения. Высотное оборудование включало кислородную систему; баллоны с кислородом, изготовленные из легкого сплава располагались в крыле перед главным лонжероном, все члены экипажа имели кислородные маски. Пилотажно-навигационные приборы размещались на узкой приборной доске, закрепленной над головой летчика. В состав радиооборудования входили радиоприемник, радиопередатчик, коммутационная аппаратура и преобразователь сигналов. Фоторазведывательное оборудование состояло из зафиксированной в вертикальном положении стационарной камеры, и ручной вспомогательной фотокамеры.

Вооружение состояло из пулеметов и бомб на внешней подвеске. В толще центроплана по бортам центральной гондолы монтировалось по одному направленному вперед неподвижному пулемету MG.17 калибра 7,9 мм. Стволы пулеметов вставлялись в специальные трубы, боекомплект - 500 патронов к каждому пулемету. Огонь из неподвижных пулеметов вел летчик, кольцевой прицел крепился в кабине на уровне глаз пилота, пулеметная гашетка находилась на правом роге штурвала. Подвижный оборонительный спаренный пулемет MG-81Z, который обеспечивал скорострельность до 3600 выстрелов в минуту, монтировался на подвижной турели верхней люковой установки. Еще один пулемет MG-81Z имелся в законцовке центральной гондолы, стрельба из него велась через сдвижной люк. Боекомплект к этим пулемётам (2000 патронов) перевозился в гондоле экипажа, стреляные гильзы собирались в резиновые контейнеры, расположенные под полом кабины. Типичная бомбовая нагрузка включала четыре 50-кг бомбы, которые подвешивались на смонтированные на нижней поверхности центроплана бомбодержатели. У бомбардира был установлен бомбардировочный прицел GV-219d, сброс бомб могли производить бомбардир или летчик. Предусматривалась подвеска на бомбодержатели дымогенераторов S-125, предназначенных для постановки дымовой завесы.

К моменту нападения Германии на СССР ни одного FW.189 в боевых эскадрильях еще не было, они появились на фронте только осенью 1941-го. С этого момента началось создание поистине легендарной репутации этого действительно очень талантливо сконструированного самолета. Отзывы летного и наземного состава люфтваффе об этой машине были исключительно благожелательны. Надежность, простота пилотирования и технического обслуживания, маневренность являлись ее отличительными чертами. Весьма ценной особенностью самолета была его высокая устойчивость, одновременно сочетавшаяся с хорошей управляемостью. Моторы «Аргус» работали «как часы»; впрочем, выход из строя одного двигателя практически никак не угрожал экипажу: самолёт прекрасно летал и на оставшемся. Живучесть FW.189 была очень высока. Являясь при своей высокой маневренности (обеспеченной малой нагрузкой на крыло) довольно трудной мишенью, самолет выдерживал большое число попаданий пуль и осколков снарядов. Бывали даже случаи, когда «Рама» возвращалась на базу после тарана. 19 мая 1942 пара МиГ-3 атаковала одиноко летящий FW.189 над Таманью на высоте 4000 м. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей от самолета отвалилась мотогондола. Уверенные в одержанной победе, МиГи удалились, а «Рама» таки сумела совершить вынужденную посадку на свой передовой аэродром.

«Рама» и МиГ-3

Летом 1942 года «Филины» появились над самыми отдаленными участками советско-германского фронта. Этими самолетами укомплектовали четыре отряда, что усилило войсковую авиацию. На направлениях главных ударов немецких войск FW.189 советские солдаты знали прекрасно. «Проклятые «Рамы», - писал генерал Ф.П.Полынин, - с рассвета дотемна бороздили наше небо, выискивая объекты для удара, следя за передвижениями наших войск.» Обычно наблюдатели-разведчики с высоты около 1000 м следили за переброской пехоты и танков, обнаруживали резервы, корректировали огонь артиллерии, фотографировали стоянки самолетов, зенитки, склады... Разведчики работали практически в любых метеоусловиях, а если противодействие ПВО оказывалось сильным, то поднимались на высоту до 3000 м. За сутки разведчиками выполнялось 5-6 полетов, практически всегда без прикрытия истребителями. За три месяца боев потерь в самолетах не было. На этом этапе войны боевая убыль была незначительной, а выпуск самолетов все возрастал. В это время FW.189 был самым распространенным ближним разведчиком на Востоке. На таких ключевых участках фронта, как район Сталинграда, «Рамы» буквально «висели» над позициями советских войск. Например, над Мамаевым курганом они появлялись с интервалом 2-3 часа. Каждый вылет этих самолетов обычно сопровождался ударом пикировщиков.

"Напарники" в зимнем камуфляже: FW.189 Uhu и Ju-87G-2 Stuka

Несмотря на увертливость этих двухфюзеляжных машин, советские летчики постепенно научились их перехватывать и сбивать. Летчикам-истребителям рекомендовалось атаковать FW.189 спереди с пикирования под углом 30-45° или снизу под углом более 45°. Атаки следовало начинать из-за облаков или со стороны солнца. Неожиданными для «немца» могли быть атаки снизу, так как камуфляжная окраска обеспечивала маскировку на фоне земной поверхности. Уязвимым местом разведчика был экипаж, практически не прикрытый броней со стороны передней полусферы. В случае атаки со стороны задней полусферы желательно было поразить заднего стрелка, тогда вся нижняя плоскость задней полусферы делалась незащищенной. Однако немецкие лётчики начали применять новую уловку: «Рама» вела наблюдение под прикрытием нескольких истребителей, которые барражировали поодаль на другой высоте. В случае атаки советскими самолётами, экипаж разведчика связывал их манёвренным боем, а немецкие истребители наносили неожиданный удар с выгодной позиции. Однако самолеты уничтожались и на земле, например при советском контрнаступлении 19 ноября 1942 года. Количество FW.189 начало снижаться; потери отдельных отрядов подчас превосходили число оставшихся самолетов. Оказалось, что, хотя «Филин» и живуч, однако он мог успешно действовать лишь в условиях господства в воздухе.

Оценив изменившуюся обстановку, немецкое командование отказалось от планов полного перевооружения войсковой авиации на «Рамы». В начале 1943 года разведгруппы были пополнены истребителями-разведчиками Bf.109 и Bf.110, а затем и FW.190. Для оставшихся двухмоторных «Фокке-Вульфов» срочно отрабатывали новые тактические приемы, упор делался на хитрость, неожиданность. Большое внимание уделялось хорошему знанию местности, где предстояло вести разведку. В мае 1943-го FW.189 дебютировали в новой для себя роли: борьба с партизанами. Немецкое командование признало большую пользу этих самолетов во время карательных акций в тылу группы армий «Центр». Однако, уже через месяц все FW.189 были снова на фронте и приняли активное участие в поддержке операции «Цитадель». Для советских летчиков «Рама» и в 1943-м оставалась нелегким, но почетным трофеем. Слова генерала Б.Н.Еремина: «Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности «Рамы» сделать это было не просто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы «Рама» упала…»

Ил-2 и «Рама»

Были захвачены неповреждёнными и тщательно изучены в НИИ ВВС два FW.189A-2. Из отчета: «...двухбалочная схема является одной из наиболее удачных для самолета типа «войсковой разведчик и корректировщик артиллерийского огня»; имеет отличный обзор, удобен для работы экипажа, прост в пилотировании, допускает полет на одном моторе; удобство подходов и замены агрегатов, их работа... делают самолет простым в эксплуатации и легко осваиваемым; достаточно полно оснащен всем необходимым оборудованием для полетов в сложных метеоусловиях». Но отмечалось также, что «наличие только мелкокалиберного оружия и слабая бронезащита экипажа дают возможность уничтожать FW.189 не только истребителям, но и штурмовикам и фронтовым бомбардировщикам». Это понимали и немцы, поэтому в конце 1942 запустили в серию модификацию FW.189А-4, у которой крыльевые пулеметы заменили 20-мм пушками MG-FF и поставили броню в нижней части фюзеляжа, под моторами и бензобаками.

Весной 1944 года «Рамы» все еще активно сражались на разных участках Восточного фронта. Многие отряды имели на счету до тысячи успешных самолето-вылетов, хотя количество «Фокке-Вульфов» неуклонно сокращалось. Часть самолетов (около 30) были переоборудованы в ночные перехватчики для уничтожения легкомоторных У-2 (По-2). Эти FW.189А-1 оснастили радиолокатором FuG.212 Lichtenstein С-1 и крупнокалиберным пулеметом MG.151/15, установленным наклонно вверх-вперед через гнездо от снятой верхней пулемётной установки. Однако, результаты работы FW.189 в роли ночных истребителей остались неизвестны. Летом 1944 стало очевидно, что «Рамы» даже при сильном прикрытии истребителями не смогут больше вести разведку днём. Многочисленные советские перехватчики рассматривали их как цели №1 и старались сбить в первую очередь. Уцелевшим «Фокке-Вульфам» предстояло освоить еще одну роль - ночного фоторазведчика. После включения в стандартное оборудование камер NRb 50/25 и светящихся авиабомб FW.189 вполне успешно летал ночью, благодаря простоте пилотирования и хорошим взлетно-посадочным свойствам. В то же время остекление из плоских панелей, отстоящее достаточно далеко от глаз летчика создавало неудобства и усложняло ориентировку ночью.

«Двухбалочники» Второй Мировой: FW.189 и P-38L Lightning

FW.189 воевали и в Северной Африке, для чего их силовые установки оборудовали пылезащитными фильтрами. На Западном фронте, до высадки союзников в Нормандии, сохранялся только один отряд, где имелись «Филины». Подавляющее же большинство самолётов данного типа использовалось и погибло на Восточном фронте. Хотя этих машин уцелело немного, они оправдали большинство возлагавшихся на них надежд. Даже полностью потеряв господство в воздухе, немцы пытались сохранить «Раму» на вооружении до последнего. Можно сказать, что и с окончанием войны история этого выдающегося самолета не закончилась. Фактически, когда проектировали артиллерийские корректировщики и ближние разведчики советский Су-12 (через 10 лет после разработки FW.189) и американский OV-10 Bronco (через 30 лет) конструкторы по разные стороны океана пришли к результату, удивительно похожему на тот, что получили их немецкие коллеги в Бремене в 1937-м.

Представлена модель ближнего разведчика/корректировщика огня Focke-Wulf FW.189A-2 Uhu из состава авиагруппы 2.(H)/31, район Ростова-на-Дону, РСФСР, январь 1943 года. Самолёт несёт временный смываемый зимний камуфляж поверх основного летнего. Модель фирмы ICM с дополнительным фототравлением от «Микродизайн», масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске тут:

Focke-Wulf FW.189A-2 Uhu (1/72 ICM с травлением Microdesign). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы из источников:

Статья на сайте "Уголок неба"

Статья на сайте "Военное обезрение"

Статья на Википедии

Видео на канале Diodand с YouTube

На этом пока всё, далее поговорим об очень интересном и необычном транспортном самолёте Люфтваффе! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!