Изобретателем катапультируемого кресла является Анастас Драгомир (Anastase Dragomir), румынский изобретатель в области авиации. Самое известное его изобретение – это кабина с возможностью катапультирования, на которую Драгомир получил патент совместно с Танасе Добреску (Tănase Dobrescu). Работа Драгомира и Добреску представляла собой раннюю версию современных катапультируемых кресел.

На выставке в Кёльне в 1928 г. было представлено описание следующей системы: «Кресло пилота с приделанным к нему па­рашютом размещалось в кабине на баллонах со сжатым воздухом. Нажав на рычаг, пилот мог произвести своеобразный «выстрел», который выбрасывал пилота вместе с креслом и парашютом на 6…9 метров».

Реальное применение системы принудительного выброса лёт­чика из кабины началось во время второй мировой войны в Германии, где занялись исследованиями для решения этой проблемы ещё в 1939 г.

Первые немецкие реактивные самолеты были ещё очень не­надёжны, а главное, многие из них на предельных скоростях из-за аэродинамического несовершенства входили в непреднаме­ренное пикирование или в штопор

В Германии фирмы «Хейнкель» и «Дорнье», создававшие скоростные реактивные самолёты, осуществили идею выбрасыва­ния из кабины пилотского кресла вместе с сидящим на нём лётчи­ком 

Катапультирование лётчика, сидящего в кресле, осуществля­лось при помощи пиропатрона или сжатого воздуха, действующего на поршень, помещаемый в специальной трубе за спинкой кресла.

В случае аварии самолета лётчик поджимал ноги, ставил их на специальные подножки, производил аварийный сброс фонаря и нажатием на рычаг осуществлял катапультирование.

Известны две немецкие системы для катапультирования кресел: одна с применением пиропатрона (самолёт Не-162 фирмы «Хейн — кель», рис. 15), вторая — с применением сжатого воздуха (само­лёты Не-219, Не-280 и др., рис. 16).

Пиропатрон, применявшийся на самолёте Не-162, имел метал­лическую гильзу диаметром 28 мм и длиной 75 мм, пороховой заряд массой 34 г из бездымного пороха и петарду массой 4 г из черного пороха. Длина хода поршня была 700 мм. При воспла­менении пиропатрона газы сжимали пружину и отпирали шари­ковый замок.

Известны следующие модели самолётов с катапультируемыми креслами:

В 1939 году экспериментальный летательный аппарат Heinkel He 176 с ракетным двигателем был оснащён сбрасываемой носовой частью.

Вскоре катапульты стали серийными: их устанавливали на турбореактивный Heinkel He 280

На Heinkel He 162

На Dornier Do 335.

Самолёты Ме-262 то же были оборудованы катапультными установками и количество аварийных покиданий самолёта летчиками люфтваффе к концу ВМВ составило 60 случаев.

Кресло Me-262.

13 января 1942 года пилот He 280 Гельмут Шенк выполнил первое в мире реальное катапультирование – аэродинамические поверхности его самолёта обледенели, и истребитель стал неуправляемым. К концу войны на счету немецких пилотов насчитывалось уже более 60 катапультирований.

Катапультные кресла тех времён (их принято относить к первому поколению, хотя эта классификация весьма условна) выполняли единственную задачу – выбросить человека из кабины. Это достигалось в основном с помощью пневматики, хотя встречались и механические (подпружиненные рычаги), и пиротехнические решения. Отлетев от самолёта, пилот должен был по-прежнему самостоятельно отстегнуть ремни, оттолкнуть кресло и раскрыть парашют.

Испытание КК на истребителе Fw-190. Германия.

Английский Королевский центр авиации начал экспериментальную работу с катапультируемыми креслами в 1944г. Первое катапультирование в США состоялось в октябре 1946г. СССР проводил НИИР по данной тематике с 1945 по 1949г. Летом 1947г. Летчик С.А.Кондрашов выполнил успешное катапультирование из самолёта на скорости около 700 км/час.

Вероятнее всего, что лётчик  Кондрашов выполнял катапультирование кресла на пиропатроне вот что удалось найти в источниках:

"Абсолютным откровением для советских конструкторов явилась катапульта летчика, действующая от пиропатрона."

http://www.airwar.ru/enc/fww2/he162.html

"В 1945 г. в только что поверженную Германию отправились в служебную командировку начальник одной из ведущих лабораторий ЛИИ Н.С.Строев, ставший впоследствии начальником этого института, а затем и одним из руководителей авиационно-космической отрасли, и начальник летной части ЛИИ Д.С.Зосим. Они привезли из Германии литературу, фрагменты документации, а также некоторые части наземной катапультной установки"

http://www.xliby.ru/transport_i_aviacija/mir_aviacii_1994_02...

"Как известно, с увеличением скоростей и высот полёта возникают проблемы, связанные со спасением экипажа в аварийных ситуациях, решить которые можно только принятием специальных мер. Именно поэтому 25 января 1946 года был издан приказ НКАП «О мероприятиях по обеспечению сохранения жизни экипажей самолётов при авариях скоростных самолётов», обязавший всех главных конструкторов «… устанавливать на новых опытных самолётах, обладающих максимальной скоростью свыше 700 км/ч, выбрасывающиеся сидения по типу сидений самолётов Не-162 и Не-219…». Реализуя данное указание, специалисты ОКБ П.О.Сухого, взяв за основу катапультируемое кресло самолёта Не-162, доработали его конструкцию, установив на телескопическую тележку, которая увеличила направленный ход кресла в пределах кабины и тем самым снизила перегрузки, действующие на лётчика при катапультировании. По предварительным расчётам, доработанное кресло, в сравнении с исходным образцом, на 30% повышало скорость безопасного катапультирования. Все работы по модернизации кресла осуществлялись под руководством А.М.Роднянского и были завершены к концу 1946 года."

http://www.tinlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmona...

"Стоит отметить, что чертежи катапультного кресла для истребителя МиГ-9 были разработаны в ОКБ-155 по немецкому образцу и переданы на завод № 1 в феврале 1947 г."

https://arsenal-info.ru/b/book/1750161290/4