Здравствуйте, любители авиации. Сегодняшний пост о 737, а точнее о первой его модели — -200.

На данном фото взлет нового Boeing 737-200 из аэропорта Сиэтла (SEA) для доставки в авиакомпанию Aer Lingus (это борт с б/н EI-ASA, LN 147). Стоит отметить, что на фото самолету, предположительно, около двух лет, и в Сиэтл летал он для перекраски в ливрею Aer Lingus после того, как истек срок аренды самолета Air Algе́rie у ирландцев.

Первое поколение семейства Boeing 737, 737 Original, подразумевало две модификации — -100 и -200. Немецкой Lufthansa нужен был небольшой региональный самолет, летающий на небольшие расстояния. А американской United нужно было что-то меньше Boeing 727 (который к тому времени уже был у них в парке) и летающее по континенту над сушей. В итоге Boeing выкрутились и сделали две модификации (-100 и -200 соответственно). Последняя оказалась более успешна на рынке, выпустили 1095 самолетов. Но было время, когда компания Boeing хотела завершить производство 737 из-за низкого спроса на модель. Это сейчас мы понимаем, что отказавшись от 737, корпорация могла бы потерять существенную долю прибыли. Но тогда компания решила продолжить работу над новой модификацей - ей стал 737-300, положивший начало целому семейству, получившему название Classic. Он совершил первый полет в 1984м. Это был ремоторизированный самолет. Также при проектировании инженеры столкнулись с рядом проблем, касающихся изначальной концепции 737, то есть неприхотливого небольшого самолета, который легко обслуживать даже в самых отдаленных аэродромах. Это совсем другая история, ее, возможно, коснемся чуть позже в следующих постах.

Вернемся к 737 на фото. Этот самолет сменил бесчисленное количество авиакомпаний, летал и в Европе, и на ближнем востоке, и в Африке. В декабре 1996 года он нашел свое пристанище во флоте чилийской Avant Airlines, где оставался до 1998го. В этом же году им стали владеть ВВС Перу. Что интересно, самолет до сих пор эксплуатируется. 15 марта 2021 ему исполнится 52 года, что для такого самолета является существенным возрастом.
—
AviaChatChannel
—
Медиа: aceebee (flickr)

18 июля 1938 года маленький самолет серебристого цвета, сделав над аэродромом плавный разворот, начал снижение, после чего коснулся земли и медленно покатился по полосе. Поприветствовав таможенного офицера, пилот первым делом спросил где он находится? Самолёт вылетел из Нью-Йорка 28 часов назад и направлялся в Лос-Анджелес, но из-за сильной облачности сбился с курса и заблудился. Пикантность ситуации заключалась в том, что приземлился пилот не в Лос-Анджелесе, и даже не в США, а в полностью противоположной стороне от своей цели - в Ирландии в аэропорту Дублина.

Это был Дуглас Корриган. Пилот, к оторый по случайной ошибке перелетел Атлантический океан, за что и получил прозвище - Дуглас “Не в ту сторону”.

Как и в прошлых постах, если вы предпочитаете больше подробностей и деталей, то смотрите это видео. Если вы любите читать, то листайте ниже, там для вас будут фото и факты :)

История человечества устроена так, что мы прекрасно помним имена “первых”: первые, покорившие Эверест; первый, покоривший космос; первые на Луне. История авиации в этом плане, конечно же, не исключение. Тем и необычна история пилота Дугласа Корригана, который, совершив одиночный перелёт через Атлантику не был первым, и не был даже вторым, кто сумел пересечь океан. Но при этом его достижение, ставшее результатом невероятной целеустремленности, мастерства и храбрости, добавить к этому немного нахальства и юмора, позволило Дугласу Корригану занять достойное место среди самых известных лётчиков в истории мировой авиации.

ДЖЕННИ

Дуглас Корриган родился в маленьком городке в Техасе, но ещё в детстве переехал с семьёй в Калифорнию. Мальчик в жизни особо ничем не интересовался, и, не закончив школу, просто устроился работать на стройку.

“У меня не было никаких жизненных целей” - вспоминал затем Дуглас. “Поэтому я никуда и ни к чему не стремился”.

Но жизнь парня перевернулась с ног на голову после неожиданной встречи с Дженни.

В октябре 1925 года Дуглас недалеко от своего дома увидел в небе небольшой биплан, который совершал прогулочные полёты над городом. Это был Кертис Джей Эн - 4, или просто “Дженни” (Curtiss JN-4 "Jenny") - рабочая лошадка гражданской авиации США.

Любопытство оказалось сильнее страха и, заплатив $2.5, Корриган впервые в своей жизни поднялся в небо. Впечатления от полёта оказались настолько сильными, что знакомство с “Дженни” оказалось поворотным событием в его жизни, которое в итоге приведёт Дугласа к минутам огромной радости и горьких разочарований, моментам смертельной опасности и национальной славы, и даже небольшой карьере в Голливуде.

Всего через неделю после первого полёта Дуглас вернулся на аэродром и записался на летные курсы. А 25 марта 1926 года Корриган, которому тогда не исполнилось ещё и 20 лет, выполнил свой первый самостоятельный полёт и получил лицензию пилота. Этот день, как вспоминал затем Дуглас, стал самым важным днём в его жизни.

Всё своё свободное время Дуглас проводил на аэродроме среди летчиков и техников, и вскоре там же устроился работать авиамехаником в небольшую компанию, которая занимались ремонтом и производством самолётов. Дела у предприятия поначалу шли не очень, но вскоре к ним обратился один пилот, который искал компанию, для постройки самолёта, способного на многочасовой полёт в тяжелых погодных условиях. Владельцы компании ответили, что готовы построить такой самолёт, их требования и условия оказались подходящими и в феврале 27-го года пилот лично прибыл в Калифорнию, чтобы обсудить технические детали. Этого летчика звали Чарльз Линдберг.

ДУХ СЕНТ-ЛУИСА

Северная Атлантика - одно из самых недружелюбных и при этом важнейших мест на планете. Долгое время этот транспортный коридор, связывающий Старый и Новый Свет, можно было пересечь лишь по воде. Но чуть-ли не с первых дней появления авиации, умы людей начала будоражить мысль о возможности перелететь Атлантику по воздуху.

В 1913 году известное газетное издание Daily Mail учредило приз в размере 10 000 фунтов стерлингов авиатору, который первым сможет перелететь Атлантический океан

Глядя на хрупкие аэропланы того времени, тогда это казалось просто невозможным. Но начавшаяся Первая Мировая Война с одной стороны отодвинула эту цель далеко на задний план, а с другой - послужила мощнейшим толчком для развития авиационных технологий.

В 1919 году британские лётчики Алкок и Браун на двухмоторном бомбардировщике Виккерс Вими впервые смогли пересечь Атлантику по воздуху. Но вот перелёт в одиночку, в силу большого расстояния и существующих технологий, долгое время оставался опасной и недостижимой целью. Все попытки пересечь океан заканчивались неудачно: для одних ещё на аэродроме, для других же где-то в холодных водах Атлантики. Причем это не были какие-то пилоты-любители, все они были высокопрофессиональными летчиками, некоторые из которых даже всемирно известными асами Первой Мировой Войны.

Но увеличивающийся список погибших никак не останавливал поток новых смельчаков. Среди них был и молодой, но уже достаточно опытный пилот, Чарльз Линдберг. Заручившись финансовой поддержкой нескольких бизнесменов из Сент-Луиса, Чарльз искал компанию, которая сможет спроектировать и построить для него самолёт, способный выполнить трансатлантический перелёт. Его выбор остановился на небольшой компании Райан Эйркрафт. Одним из авиамехаников в этой компании был Дуглас Корриган.

Дуглас непосредственно участвовал в постройке, теперь одного из самых известных самолётов в истории авиации, “Дух Сент-Луиса” - cамолёт, на котором в 1927 году Чарльз Линдберг после 33 часов в воздухе, совершил первый в истории одиночный перелёт через Атлантику.

Сотрудники Райан Эйркрафт, которые участвовали в постройке “Духа Сент-Луиса”, на внутренней стороне кока винта, написали свои имена и пожелания удачи Чарльзу Линдбергу. Написал своё имя и Дуглас Корриган.

Работа над легендарным самолётом и личное общение с Линдбергом оказали на Дугласа настолько сильное влияние, что Корриган, вдохновленный успехом Чарльза, поставил себе целью любым способом повторить его достижение. Разве что, будучи американцем ирландского происхождения, точкой назначения он выбрал не Париж, а Дублин.

Но одного желания, было мало. Как минимум Дугласу нужен был надёжный самолёт.

СОЛНЕЧНЫЙ ЛУЧИК

В 1930 году Корриган переехал с другом в Нью-Йорк, где они организовали небольшой бизнес, выполняя экскурсионные и прогулочные полеты. Несмотря на то, что дела у них шли достаточно хорошо, Дуглас ни на минуту не забывал о своей мечте пересечь Атлантику. Чуть позже, собрав все свои сбережения, Корриган решил купить самолёт и вернуться в Калифорнию, чтобы заняться подготовкой к трансатлантическому перелету.

$10 580 долларов, именно во столько обошлась Чарльзу Линдбергу постройка “Духа Сент-Луиса”. Дуглас Корриган такой огромной суммой, конечно же, не располагал, и всё на что хватило его сбережений это старенький Кёртис-Робин, за который он заплатил $310 долларов.

Перелёт в Калифорнию занял почти 2 недели, потому что по пути Дуглас совершал промежуточные посадки каждые 100-150 километров в поисках попутчиков, чтобы хоть как-то покрыть расходы на топливо.

Но, добравшись до Калифорнии, здесь его ждало огромное разочарование. Несмотря на то, что Дуглас несколько улучшил свой самолёт - установил более мощный двигатель, а также дополнительные топливные баки, которые, к слову размещались в салоне, полностью закрывая обзор из кабины вперед, федеральный инспектор, оценив состояние самолёта, посчитал его небезопасным для перелёта через океан, дав разрешение лишь на полёты над территорией США.

Но Дугласа это не остановило. В 1936 году он вылетел в Нью-Йорк и одновременно с этим отправил запрос в Министерство Авиации на разрешение перелёта через Атлантический океан. Возможно его документы были заполнены чёрной ручкой, а не синей, а может просто все фото в запросе были “без уголков”, но без объяснения каких-либо причин, из министерства ему ответили ждать до следующего года. И он ждал. Затем Дугласу выставили требование, что для трансатлантического перелета пилот должен уметь работать с рацией, и для получения разрешения ему необходима лицензия радиста. Расстроенный Дуглас вернулся в Калифорнию,

Несмотря на то, что радиооборудования на его самолёте не было вообще, через пару месяцев Корриган получил необходимую лицензию радиста. Он снова подал запрос в Министерство, но опять получил отказ. 2 июля 1937 года над Тихим Океаном пропала знаменитая Амелия Эрхарт - первая в истории женщина-пилот, сумевшая перелететь Атлантический океан.

В свете таких трагических событий похоже, что в Министерстве просто не хотели рисковать и давать разрешение на очередной одиночный полёт через океан. Но что ещё хуже, Дугласу не продлили лётную лицензию на его самолёт. Т.е. теперь летать на нём нельзя было не то, что через океан, а вообще в принципе. Неприятная новость, которая, казалось бы, поставила крест на его мечте, но Дуглас подошёл к этому несколько проще. “Ну не повесят же меня, в конце-концов, за полёт на самолёте без лицензии” - решил он и снова вылетел в Нью-Йорк.

Корриган в этом никогда не признавался, но судя по всему, он планировал прилететь в Нью-Йорк поздней ночью, когда никого из администрации на аэродроме уже не будет, тихо заправить самолёт и вылететь в Европу. Но неожиданно для Дугласа из-за плохих погодных условий и технических поломок его перелёт до Нью-Йорка растянулся на целых 9 дней. В итоге он упустил “благоприятное погодное окно”, условия над Атлантикой начинали ухудшаться и Корриган разумно рассудил, что перелёт через океан стоит отложить. Одно дело дразнить американских бюрократов и совсем другое - суровая погода над северной Атлантикой, которая шуток не понимает.

Как писал затем в своей автобиографии Корриган, единственным светлым моментом во всей этой череде неудач был его старенький Кёртис-Робин. Друзья называли его самолёт “Старой коробкой”, закрытую дверцу приходилось прикручивать проволокой, но Дуглас любил свой самолёт, ласково называя его - “Солнечный Лучик”.

Корриган вылетел обратно в Калифорнию, но на аэродроме в Сан-Диего его уже ждал федеральный инспектор. И сразу после посадки его самолет оказался запертым в ангаре на следующие 6 месяцев. Потеряв “Лучик”, казалось, что в этот раз тьма над мечтой Корригана сгустилась всерьез и надолго.

ЛОС-АНДЖЕЛЕС — НЬЮ-ЙОРК — ЛОС-АНДЖЕЛЕС

Запрет на полёты на своем самолете, постоянные отказы из Министерства авиации, казалось, что конца и края невезению просто нет. Но несмотря на все неудачи, Корриган не сдавался. Дуглас брался за любую работу, будь-то авиамеханик или что-то ещё, которая бы позволяла ему получить доход, а также иметь доступ к самолётам, чтобы летать и повышать свои навыки пилотирования.

Параллельно с этим на основе своего недавнего опыта полётов в тяжёлых погодных условиях и технических неисправностей, к счастью для него случившихся над сушей, а не где-то над водами Атлантического Океана, Дуглас отремонтировал и несколько улучшил двигатель на своём “Солнечном Лучике”. Это не только повышало возможные шансы Корригана на успех, но также позволило ему получить лицензию на выполнение экспериментальных полётов. Благодаря этому Дуглас получил разрешение на совершение трансконтинентального беспосадочного перелёта из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк и затем обратно. Не теряя времени Корриган вылетел в Нью-Йорк, где провел несколько дней. Согласно плану, 17 июля он должен был вылететь обратно и, ориентировочно, через 27 часов совершить посадку в Лос-Анджелесе.

Перед взлётом Дуглас спросил начальника аэродрома в Нью-Йорке по какой полосе ему лучше взлетать? Начальник пошутил, что тот может взлетать в любом направлении, кроме западного, где в конце полосы находится его офис. Несмотря на то, что лететь Корригану нужно было именно на запад, ответ начальника его, похоже, не очень расстроил. Рано утром в 4 утра самолёт Дугласа Корригана после долгого разбега с трудом оторвался от земли, и, тяжело набирая высоту, скрылся в тумане в восточном направлении.

НЕ В ТУ СТОРОНУ

Уже несколько часов Дуглас находился в воздухе, но из-за сплошной облачности видимость всё ещё оставалась очень плохой. С собой у Корригана было $15 долларов, две плитки шоколада, коробка инжирных батончиков и литр воды. А из навигационного оборудования: старенький компас и карта США. Скудно, но, в принципе достаточно, для полёта над континентом. Вот только над континентом его уже не было, т.к. всё это время Дуглас летел не на запад, а в противоположном направлении - на восток.

Пропавший самолёт уже искали. Почти сразу рассматривалась вероятность того, что пилот сбился с курса и находился где-то над океаном. Но с кораблей в прибрежной зоне США также сообщали, что пропавшего самолёта замечено не было.

Тем временем, где-то после 10 часов полёта Корриган почувствовал холод в ногах. Оказалось, что в топливном баке образовалась течь и бензин выливался на пол кабины. Будучи неизвестно где над океаном, потеря драгоценного топлива уже сама по себе была огромным поводом для беспокойства, но ситуация ухудшалась ещё и тем, что вытекающий бензин мог попасть на раскалённый выхлопной патрубок, в случае чего произошел бы взрыв, шансов в котором выжить у Дугласа просто не было. Не имея возможности найти и исправить течь, Дуглас не придумал ничего лучше, чем просто проткнуть пол кабины отверткой, чтобы бензин выливался наружу с противоположной от патрубка стороны.

Потеря топлива, конечно же, продолжалась, но по крайней мере уменьшился риск взрыва.

После этого Корриган сначала снизил обороты двигателя, чтобы экономить оставшееся топливо, но затем посчитал, что, чем медленнее он будет лететь, тем больше времени бензин будет просто бесполезно выливаться наружу. Поэтому Дуглас решил, наоборот, увеличить обороты, чтобы максимально использовать оставшийся бензин. Спустя некоторое время он увидел небольшую рыбацкую шхуну, что означало, что земля уже близко. Через несколько часов на горизонте показались зелёные холмы - это была Ирландия.

"ЭТО МОЯ ИСТОРИЯ"

28 часов в воздухе. 28 часов непрерывного напряжения и смертельной опасности, которые теперь были позади. 18 июля 1938 года Дуглас Корриган совершил посадку на аэродроме в Дублине, Ирландия.

Пройдя все трудности и испытания он всё-таки исполнил свою мечту, к которой так упорно стремился. Эмоции переполняли Дугласа, но вид таможенного офицера, который приближался к его самолёту, быстро вернул его в реальность. Корриган достиг своей цели, но теперь пришло время думать о последствиях. Дуглас совершил перелёт не только не имея на то разрешения, но у него не было ни визы на въезд в Ирландию, ни даже самого паспорта. Дуглас прекрасно понимал, от того как и что он будет сейчас говорить, может зависеть то, как и где он проведет следующие несколько лет.

Таможенному офицеру Корриган объяснил, что летел в Лос-Анджелес, но сбился с курса и заблудился. К его удивлению офицер уже знал о Дугласе, т.к. все были оповещены о пропавшем американском самолёте. Пикантность ситуации заключалась в том, что никто не знал, что же с ним делать дальше - задержать, арестовать или просто отпустить? Таких случаев до этого просто не было.

В итоге Дугласа доставили в посольство США в Ирландии.

Американскому послу Корриган повторил свою историю о том, что самолёт был перегружен и трудно набирал высоту. После взлета Дуглас хотел пролететь несколько километров на восток, а затем развернуться на запад. Его основной компас вышел из строя, поэтому он использовал маленький запасной. После 26 часов полёта в сплошной облачности он наконец увидел просвет и обнаружил, что летит над океаном.  “Я тогда ещё удивился, что так быстро достиг Тихого Океана” - сказал Дуглас. “Но тут я взглянул на компас, и так как в кабине теперь было больше света, с ужасом увидел, что всё это время я летел в противоположном направлении.” Обнаружив ошибку Корриган сразу же решил совершить посадку на ближайшем аэродроме и, по невероятной случайности, им оказался аэропорт Дублина.”

Посол ухмыльнулся:

- Ну что ж, это, конечно, звучит забавно, но теперь расскажи мне, как всё было на самом деле?

- Всё так и было. Это моя история. И мне очень стыдно за мои плохие штурманские навыки. - ответил Дуглас.

Новость об американце, который случайно пересек Атлантический Океан по воздуху быстро разлетелась по планете. Уже к вечеру вокруг посольства собралась огромная толпа репортеров и фотографов. Со всех концов Дугласу приходили поздравительные телеграммы от друзей и знаменитостей. Корригана успели поздравить и Генри Форд, и Говард Хьюз и многие другие.

На следующее утро Дуглас снова повторил свою историю, теперь уже премьер-министру Ирландии, который над историей посмеялся и не стал раздувать никаких скандалов. Наоборот, даже поблагодарил, что Дуглас своей историей привлёк общественное внимание к Ирландии.

“Из-за сломанного компаса я просто летел не в том направлении.” - не уставал повторять Корриган журналистам. За что и получил от них прозвище - Douglas “Wrong Way”, или Дуглас “Не в ту сторону”. Прозвище, которое останется с Корриганом на всю жизнь.

ЛЕТУЧИЙ ИРЛАНДЕЦ

За нарушение правил полётов министерство авиации временно отобрало у Дугласа лицензию пилота. Поэтому домой Корриган вместе со своим “Солнечным Лучиком” возвращались на борту океанского лайнера “Манхэттен”. Но что интересно, запрет на полёты заканчивался 4 августа, именно в день прибытия “Манхеттена” в Нью-Йорк.

Америка встречала Дугласа, как национального героя. Имя Корригана было на страницах всех газет, некоторые из которых специально написали заголовки в другую сторону. А парад в Нью-Йорке по размаху и количеству зрителей оказался одним из самых больших за всю историю США. Даже больше, чем в честь Линдберга, когда тот впервые пересек океан.

Невероятная популярность Дугласа Корригана объяснялась не только тем, что он смог перелететь Атлантический океан. Несомненно это было впечатляющее достижение - хоть он и не был первым, подобные перелёты всё равно оставались трудными и опасными. Но история Дугласа нашла отклик в сердцах огромного количества людей и даже тех, кто был далёк от авиации. Для многих жизненный путь Корригана был отражением их собственной жизни.

Никак не преуменьшая достижение Линдберга, но если сравнивать эти два перелёта, у Дугласа не было такой мощной поддержки - ни общественной, ни финансовой, как это было у Линдберга. Каждый день на протяжении нескольких лет Корриган работал сверхурочно, экономил на еде, только чтобы иметь возможность купить и обслуживать свой самолёт. И это не был современный самолёт, как, например, “Дух Сент-Луиса”, специально построенный для рекордного перелёта

Всё на что мог рассчитывать Дуглас это только на себя самого, своё невероятное упорство и лётные навыки, а также дряхлый 9-ти летний “Солнечный Лучик”, который казалось может развалиться в любой момент.

Корригана не остановили ни запреты чиновников, ни бюрократия с получением лётных разрешений и лицензий. Для Дугласа на пути к свой мечте слова “НЕТ”, похоже, просто не существовало. И людям это нравилось.

Несмотря на множественные нарушения правил перелет Корригана, приветствовал и президент США Рузвельт. Его благосклонность, возможно, объяснялась тем, что Дуглас и его достижение были, в какой-то степени, олицетворением главных американских ценностей - сильные амбиции, упорный труд и расчёт, в первую очередь, на собственные силы, а не поддержку государства, в достижении своих целей. В этом плане Корриган оказался прекрасным символом и примером личных качеств так необходимых в тот момент в стране, которая выходила из тяжелейшего экономического кризиса.

Что же касается самого Дугласа, то уже через пару месяцев после возвращения была издана его биография под названием “Это моя история”. А через год в 1939-м на экраны вышел полнометражный фильм о Дугласе Корригане “Летучий Ирландец” с Дугласом Корриганом в главной роли. Гонорар за съемки в фильме составил $75 000, что было равно его зарплате механика за 30 лет.

Во время Второй Мировой Войны Дуглас был лётчиком-испытателем, а также работал обычным пилотом сначала в военно-транспортной авиации, а после войны - в маленькой авиакомпании.

На пенсию Корриган ушёл в 1950 году, купив в Калифорнии апельсиновую ферму, где и прожил с семьей до самой смерти в 1995 году.

За всю свою жизнь Дуглас так и не признался был ли его полёт в Ирландию намеренным, повторяя из раза в раз, что перелетел океан по случайной ошибке. Навсегда оставшись, таким образом, в истории авиации, как Дуглас “Не в ту сторону” Корриган.

Вот такая история!

Не моё, пост с Хабра.

Из-за ограничения на количество картинок, пост разбит на две части.Первая часть.

Итак, самое время разобраться в составляющих скрытности. В самых общих, конечно, чертах.

Невидимость широкими мазками

Чтобы уменьшить радиолокационную заметность, нужно сначала разобраться, почему именно он заметен, простого «луч отражается» — недостаточно. Короче говоря, нужен серьёзный научный вклад. Одно из первых серьёзных исследований дифракции радиоволн, повлиявшее на всё последующее развитие, сделал наш (а потом американский) учёный, Петр Уфимцев. В 1962 году, вполне открыто, в издательстве «Советское радио» вышла его книга. Она, как и другие работы на эту тему, полна математики, мы же попытаемся свести всё к нескольким грубым упрощениям.

Картина отражений весьма сложна, но основные нарушители скрытности известны:

- Уголковый отражатель

- Яркая точка

- Отражение от плоской поверхности, стоящей поперёк луча.

- Отражение от границы

Уголковый отражатель

Уголковый отражатель, он же катафот, всем хорошо знаком по автомобилям, велосипедам, светоотражающей краске и так далее:

Суть проста, луч отражается несколько раз и уходит назад, туда, откуда его испустили:

Уголковый отражатель идеален для того, чтобы увеличить заметность. И не обязательно для этого быть классической коробочкой из зеркал. Его роль может сыграть любая яма, к примеру, пилотская кабина. Фонарь самолёта для радиолучей практически прозрачен, кабина – ящик с металлическими стенками, чем не уголковый отражатель?

Ящик закрывают, покрывая фонарь тонким слоем металла, не мешающим лётчику смотреть, но прячущим кабину от локатора. Чаще всего используют покрытия из прозрачных проводников вроде оксида индия-олова, хотя иногда пишут и о тонком золотом слое. Из-за таких покрытий фонари современных боевых самолётов в зависимости от освещения выглядят золотистыми, коричневатыми, серыми, фиолетовыми…, вот пример F-16:

Другой вид уголкового отражателя получается в «подмышках», образуемых фюзеляжем и крылом.

С этим борются, размещая крыло внизу. Заметность сверху растёт, но это не так важно, как заметность снизу. Поэтому все «стелсы» – низкопланы. Ещё лучше интегральная схема, когда крыло плавно переходит в фюзеляж, как у Ту-160:

Заметно, что Ту-160, как и прародитель его формы, В-1 (да-да, «законы аэродинамики», я помню), не идеально прячется, гондолы двигателей образуют уголки-отражатели.

Примером самолёта с заявленной скрытностью может служить Миг-1.42 (1.44). Но, посмотрите – какая уж тут скрытность? Ковшовые воздухозаборники, щель для слива пограничного слоя, зуб на стабилизаторе, киль, продолженный под стабилизатор, выступающая механизация на нижней поверхности крыла:

Яркая точка

Снова в темноту, снова берём фонарик и светим на глобус. С какой бы стороны мы не зашли – увидим в центре светлое пятно.

Как ни крути, на шаре всегда будет место, перпендикулярное нашему лучу и отражающее его к нам назад. Это и есть «яркая точка».

Но что шар, яркую точку может обеспечить любая выпуклая поверхность. Этим выпуклости хуже плоскостей. Плоскость тоже может отразить точно назад, но только если направление луча перпендикулярно плоскости. Для пролетающего самолёта это означает, что он только на секундочку блеснёт ярко, а потом станет почти невидим. А выпуклость будет блестеть совсем не так ярко, зато с любого направления.

Самый простой пример выпуклости – крыло. Оно ведь не плоское в профиль:

Выход, казалось бы, есть. Профили, плоские снизу, не просто известны, но и широко распространены. Вот, к примеру, широко известный Clark-Y:

Верхняя дужка выпуклая… Не беда, можно и верхнюю дужку провести ломаной линией. Беда, конечно, будет с аэродинамикой, на таком крыле летать нелегко. Но есть пример и такого самолёта, это F-117, за внешний вид и неустойчивый полёт получивший кличку «Wobblin' Goblin» (шатающийся гоблин):

Отражение от плоской поверхности

Уже было упомянуто, что плоскость, стоящая поперёк луча, отразит его назад, и отразит неплохо. И было сказано, что время наблюдения будет очень малым, зайчик отражения пробежит убежит подальше от принимающей антенны даже шустрее, чем самолёт летит.

Но есть, есть такие плоскости, которые вечно поворачиваются плашмя. Имя им – лопасти. Лопасть вращается, угол, под которым она к нам повёрнута, всё время меняется. За время оборота угол обязательно окажется и прямым. На долю секунды, но тут же возникнет засветка от другой лопасти, третьей… Причём эффект этот, аналогично яркой точке, проявляется с самых разных направлений. А ведь лопасти есть не только у винтовых самолётов и вертолётов, у компрессоров и турбин реактивных двигателей лопастей более, чем достаточно.

С вертолётами и винтовыми самолётами уже ничего не поделать, незаметность для них невозможна (выше писал о В-35, гладкое летающее крыло, но…). А вот с реактивными движками можно что-нибудь придумать, они же маленькие (относительно винта вертолёта).

К примеру, можно сделать S-образный воздуховод к двигателю. Из-за изогнутости двигатель (точнее, лопатки компрессора) будет «не виден», луч будет переотражаться от стенки к стенке и затухать.

Можно и просто о-о-очень длинный воздуховод сделать, тогда лопатки будет видно только при взгляде строго спереди. Можно применять устройства под названием радар-блокатор. Ложка дёгтя – такой воздуховод хуже работает, снижается эффективность движка.

Особенно трудно спрятать от облучения сзади лопатки турбины, вообще мало что применишь, потери из-за слишком длинного или кривого сопла будут уж очень велики. Несколько выручает то, что в военных самолётах часто стоят двигатели с форсажной камерой, а её внутреннее устройство само по себе здорово загораживает лопатки:

Отражение от границы

Настало время поговорить о волновых свойствах радиоволн. То, что более-менее длинные волны отражаются от самолёта, как от целого, уже написано, но и с короткими, сантиметровыми, не так просто. Опуская сложную физику, можно представить границу как переизлучающую антенну. Отражение может быть довольно сильным. Полностью устранить эту неприятность нельзя, что же делать? Прежде всего, хорошо бы иметь поменьше кромок вообще.

Например, отказавшись от стабилизатора (F-117), да и от килей тоже (B-2):

Во-вторых, нужно избежать отражения во все стороны. Очевидно, что наилучшее отражение, как и с плоскостью, идёт при облучении «в лоб», перпендикулярно к плоскости или кромке. Значит, чтобы самолёт засекался строго с одного направления (и ярко высвечивался локатору на секунду, а то и долю секунды), нужно, чтобы все кромки шли в одном направлении, были параллельны друг другу. Все линии сделать параллельными не получится, но можно разбить их на группы так, чтобы было малое количество направлений, с которых видно, зато со всех остальных – не видно. Именно этот приём придаёт такой характерный внешний вид современным стелсам. Вот и у Су-57 (Т-50) передние кромки крыла параллельны передним кромкам стабилизатора, и задние друг другу параллельны:

Но не только кромки работают отражателями. Швы, стыки панелей обшивки – тоже отражают. Чтобы ослабить эффект, шов «ломают» на части, подбирая длину этих частей неудобной для ожидаемой длины волны. Причём составные части шва стараются делать параллельными кромкам крыла, стабилизатора. Получаются стыки «зубчиками». Вот, к примеру, F-22. Видите, как края бомбоотсека выполнены? А крышка шасси, там тоже видна?

Ещё одна хитрость – сделать крыло с обратной стреловидностью (С-37/Су-47 Беркут):

Здесь хитрость в том, что при облучении спереди отражение от кромки крыла попадает в фюзеляж, прячется за него. Сзади такое крыло видно получше, но сзади самолёт виден, когда он уже улетает, сделав своё дело. Да и шанс попасть при пуске вдогон гораздо ниже, чем стрелять с передней полусферы.

У обратной стреловидности ожидались и аэродинамические преимущества, чего обычно от противолокационных мер не получишь. Более того, попыток построить самолёт с обратной стреловидностью было несколько, но справиться с дивергенцией крыла (закручиванием, можно даже сказать, выворачиванием крыла воздушным потоком) не удавалось. Новые материалы, углепластики, позволили решить эту проблему, пусть ценой высокой стоимости, но обнаружилось, что вихри, сходящие с корневой части крыла, портят устойчивость и управляемость настолько, что продолжения эта машина не имела. И не только у нас, американцы тоже пробовали обратную стреловидность на Х-29, с тем же результатом.

Знаменитая краска

Теперь о радиопоглощающем покрытии, «чёрной краске»:

Покрытие довольно толстое, весьма дорогое и, как выяснилось, не всегда стойкое. Это не просто так краска, а целый хитрый комплекс. В самом грубом описании – в слое краски располагается хаотично множество мелких металлических иголочек или отражающих стеклянных микрошариков с металлизированной поверхностью. Они, конечно, отражают радиоволны. Но отражают мелкими порциями в самых разных направлениях, друг на друга… в результате радиоизлучение рассеивается, поглощается. Сигнал, отражённый наружу — существенно уменьшается.

Взамен, конечно, приобретаются и недостатки: такое покрытие немало весит, под напором воздуха, частиц пыли и капель воды быстро изнашивается, а то и отслаивается. О цене упоминать даже не будем.

Как спрятать радиолокатор

Одну из проблем заметности создаёт собственный радиолокатор самолёта. Даже, если его отключить. Как назло, его антенна специально сделана, чтобы отражать. Пусть не обманывает красивый обтекатель на носу – он прозрачен для радиоволн, а за ним…, например, РЛС «Ураган- 5»:

Старые локаторы с параболическими тарелками умели «видеть» только в одном направлении, и для обзора их поворачивали. В отключенном состоянии тарелка останавливалась повёрнутой вверх, чтобы при облучении спереди и снизу не давать сильного отражения.

Ладно, это старомодная «тарелка», но ведь и у более новых самолётов есть, чем покрасоваться в лучах вражеского локатора, например, плоской тарелкой ФАР.

ФАР - это Фазированная Антенная Решётка. Бывают подвижные ФАР, неподвижные, пассивные, активные и цифровые… но это совсем другая, обширная тема.

На иллюстрации РЛС «Жук-М» на МиГ-29:

Плоские фазированные антенны с электронным сканированием могут «смотреть в бок» без физического поворота. От дорогих, тяжёлых и снижающих надёжность систем поворота, конечно, избавились. Чтобы избежать сильного отражения при облучении спереди, тарелку крепят повёрнутой несколько вверх, хотя это и снижает возможности по наблюдению в нижней полусфере. Видите наклон?

Есть способы и экзотичнее. Например, не так давно СМИ пошумели про плазменное облако, за которым якобы умеют прятаться самолёты. Конечно, смешно, плазму просто сдует, да и порождать её в таких объёмах даже ядерный реактор на борту не поможет. Но, всё-таки, плазму применяют. Если заполнить объём внутри радиопрозрачного обтекателя легко ионизируемым газом и при отключении локатора его ионизировать (превращать в плазму), самолёт в радиоочертаниях обретает красивый, острый и плохо отражающий нос. При необходимости включить свой локатор плазму можно погасить за доли секунды, просто проветрив объём.

Печальное заключение

Я – всё-таки дилетант, пусть и широкого профиля. Несколько серьёзнее и подробнее (чего некоторые читатели, возможно, от меня ждали) можно прочитать в статье «На пути к пятому и шестому поколению».

Но, увы, исходный сайт Паралая исчез совсем, и новый тоже испытывает проблемы с этой статьёй. Скрытность есть скрытность!

Upd: уважаемый kurec дал хорошо работающую ссылку на статью: s92025sm.beget.tech/stat.html

Спасибо.

Благодарности

Спасибо OIelukoe, Tarasv, ptg.Martynov, Old_dancer, AKnyazev за стилевые и, особенно, фактические замечания.

Отдельное спасибо Mingun за указание на ошибки при публикации.

Не могу не выразить благодарность и Франциску Первому, А. С. Пушкину, Э. Н. Успенскому, Ф. И. Гримберг, В. С. Минаеву, А. Т. Рысбекову за любезно предоставленные тексты для заголовков.

Не моё, пост с Хабра.

Из-за ограничения на количество картинок, пост разбит на две части. Вторая часть.

В описаниях современных боевых самолётов «малозаметный» — чуть ли не самая значимая характеристика. Важная и интересная. Под катом попытка описать историю и разные аспекты малозаметности. Картинок будет довольно много, но не жалуйтесь, авиация — это красиво.

Итак, пройдёмся от

до

Рыцари без страха и упрёка

Первоначально пилоты так гордились своей исключительностью, что скрывать своё присутствие в воздухе им и в голову не приходило. Наоборот, как в истории с Рихтгофеном, старались поярче себя обозначить.

Но, как только авиация стала настоящей угрозой и их начали регулярно сбивать, выжившие герои озаботились скрытностью. С тех пор малозаметность всех видов: акустическая, оптическая, тепловая, радио, – непрерывно совершенствовалась.

Я попробую, примерно следуя истории вопроса, кратко изложить основы и виды скрытности. Благо они, основы на удивление просты. В отличие от реализации.

Не ходи подслушивать песенки заветные

Самолёт можно услышать издалека по звуку двигателя и, конечно, это использовали, и вполне всерьёз. Чтобы лучше улавливать звук и особенно направление на него, использовали специальные устройства-концентраторы. От небольших и мобильных:

До огромных стационарных в Британии:

В том или ином виде акустические пеленгаторы были во всех армиях, а потом – исчезли. Самолёты стали намного шумнее и… намного скрытнее. Причина — скорость полёта.

Сверхзвуковой самолёт вообще не слышно, пока он мимо не пролетит и, если он летит высоко и быстро, звук дойдёт до нас, когда будет уже поздно. Даже дозвуковой, но быстрый, самолёт станет слышно, когда он уже слишком близко. Кроме того, звуковая пеленгация не давала достаточной точности, особенно, если самолёт был не один.

Куда чаще самолёт в небе ищут, конечно, в оптическом, инфракрасном и радио-диапазонах. Рентген и гамма-излучение не рассматриваем, они слишком быстро поглощаются воздухом и дальность слишком мала (очевидно, но вдруг кто спросит).

Вы лежите на газоне, и Вас не видно

Скрытность оптическая, в видимом диапазоне, применяется с давних пор, и не только людьми.

Подобно рыбам, самолёты обзавелись светлым брюшком и тёмной спинкой, как этот Як-3:

То, что низ делали именно голубым, а верх чаще зелёным – на самом деле не так важно. Для машин, летающих низко (штурмовики, вертолёты) такой подход сохранился и развился до деформирующих изображение пятен. Но для тех, кто летает повыше, камуфляжная окраска не так важна, так что большинство боевых самолётов просто серые.

Что-либо более серьёзное сделать на современном техническом уровне нереально. Способы сделать предмет принципиально невидимым в оптике, как ни странно, существуют. Но, по множеству причин, они вряд ли доберутся до авиационной реализации, так что перейдём к методам обнаружения и, конечно, скрытности, вне видимого света.

Ей тотчас показалось, что она чует, слышит этот мягкий, теплый дух

Двигатель не только шумен, но и горяч, нужно только уметь увидеть. И нужно уметь скрывать его горячность.

Проблемы заметности раскалённых частей двигателя появились рано, в эпоху поршневых двигателей и начала ночных боевых вылетов. Выхлопные патрубки раскаляются до яркого красного свечения, да и выхлопные газы светятся ночью синевой. Довольно часто вражеский ночной бомбардировщик обнаруживался по свечению выхлопа и выпускных патрубков. Потому у самолётов, специально предназначенных для ночной работы, изменяли выхлопные коллекторы, ставили теплозащитные щитки.

Но всерьёз вопросом экранирования горячих частей и выхлопа занялись, конечно, после распространения ракет с ИК (тепловыми) головками самонаведения.

Для вертолётов, например, обычным стало смешивание выхлопа с наружным воздухом. Так и сопло становится невидимым, и струя уже не такая горячая. Такими экранно-выхлопными устройствами снабжены Ми-24:

Для самолётов ЭВУ вертолётного типа не пригодны, ведь именно горячая струя даёт тягу. У первых реактивных самолётов с этим вообще ничего нельзя было поделать — не хватало запаса тяги.

Со временем двигатели стали ещё мощнее, зато стали и двухконтурными, где выхлопные газы смешиваются с потоком относительно холодного воздуха внешнего контура.

Но проблема не исчезла: на степень двухконтурности и, соответственно, на степень охлаждения накладывает ограничение скорость полёта. Чем планируемая скорость полёта выше – тем меньше эффективная степень двухконтурности. При работе двигателя на форсаже говорить об охлаждении струи и вовсе смысла нет.

Есть и другие решения. Можно изменить сечение струи, сделать её плоской. Из-за большей поверхности такая струя быстрее охлаждается и быстрее рассеивается. Вот, например, сопла F-22:

Решение сложное и весьма невыгодное с точки зрения тяги двигателя, так что применяется редко, на, можно сказать, экстремальных аппаратах. Экстремальнее F-117, наверно, уже некуда:

Не забыт, конечно, и старый добрый способ загородить чем-нибудь самые горячие части. Например, у В-2 видно и стремление сделать струю плоской, и уменьшить её видимость снизу:

Аналогичное решение планировалось и для YF-23 (конкурента F-22):

Одновременно двигатель экранируется от радиоволн, так что пора перейти и к незаметности для радиолокаторов? Нет, погодите ещё немного, есть же ещё УФ-диапазон.

Солнце, прищурившись, смотрит лукаво

Обнаружение в ультрафиолетовом диапазоне отличается от прочих — цель не освещают и ловят отражение, а наблюдают как тень на фоне светящегося ультрафиолетом неба. Таким свойством, обладали, например, головки самонаведения у FIM-92 «Stinger»

Ещё больше прятаться — некуда, самолёт и так выглядит чёрным пятном. Приходится поступать наоборот, светить УФ-фонарями, отстреливать ловушки. В общем, непросто. Как самостоятельный способ прицеливания УФ-наведение не годится, но в сумме с другим методами — очень неприятная штука.

Глаза не прячь, я вижу всю тебя насквозь

Как ни перечисляй методы обнаружения и скрытности, ничто не сравнится по дальности действия и независимости от погодных условий с радиолокатором. Отсюда и значение, которое придают радиолокационной малозаметности.

Сразу скажу: есть локаторы, против которых мелкие уловки не срабатывают. Волны [много]метровой длины отражаются от самолёта как целого, и, какие там подробности у его формы – не слишком важно. Даже за горизонтом засекут, что «где-то там что-то летит». К сожалению для зенитчиков и к счастью для самолётчиков, эти локаторы только для обнаружения и годятся, прицеливание с их помощью производить не получится, точность не та.

Аналогия из автозвука: пищалки, динамики высоких частот, нужно направлять точно в сторону слушающего, иначе толку не будет. Среднечастотные динамики уже можно разместить просто в салоне. А вот низкочастотный сабвуфер хоть в багажник клади, всё равно человек «бум-бум» услышит, а направление определить не сможет.

Бороться с локаторами начали почти сразу с началом их применения, выставляя «щит» из нарезанной фольги. За войну только американцы сбросили над Германией больше сорока тысяч тонн фольги. В одном налёте сбрасывалось до 2,5 млн. пачек по 2000 лент в каждой. Пять миллиардов! Длина одной полоски доходила до 120 м соответственно длине волны, используемой локатором. Были и специальные самолёты постановщики активных радиопомех. Действия, более, чем масштабные, но очень общие, «загородить всё». Потому хорошо прятать так одиночный самолёт сложно и дорого.

Для точного прицеливания по конкретному самолёту подходят локаторы с длиной волны поменьше. И начинает играть роль размер, форма и свойства поверхностей самолёта. Короче говоря, мы добрались до главного.

Предшественники

Несколько десятилетий перед конструкторами реактивных самолётов стояли задачи и поважнее радиоскрытности: скорость, высота, маневренность… Неожиданность появления пытались обеспечить высокой скоростью полёта. Например, «сотка» Т-4 должна была выдавать свыше 3000км/час:

как и XB-70 Valkyrie:

Или малой высотой, полётом в режиме огибания поверхности, как В-1В:

Обратите внимание, передние «крылышки» у В-1В малы, потому это не стабилизатор для всего самолёта, а гасители тряски пилотской кабины при полёте вблизи земли.

Самолёты, сами по себе малозаметные для локаторов, существовали, что с удовольствием отмечалось, но специального развития их свойства до поры до времени не получали.

Наиболее ярко незаметность была заметна (паrдон за каламбур) у самолётов со схемой «летающее крыло», например, вот как выглядит Avro «Vulcan» в сравнении с В-52:

Для радиолокаторов Vulcan был не более заметен, чем небольшой истребитель. Один истребитель, любой.

Но вот другое «летающее крыло», B-35, таким чудным свойством не обладало, хотя было даже более прилизанным на вид:

Почему? Разберём чуть дальше. А пока ещё один предшественник, который уже обладал многими чертами настоящих невидимок, ведь разведчику необходимо быть скрытным. Любуйтесь, самый быстрый из бывших в серии самолётов, SR-71:

Отличие современных «настоящих стелсов» от него в том, что в годы его разработки (1960-е) невозможно было выполнить расчёты современного уровня, и радиопоглощающих покрытий не было. Впрочем, на таких скоростях мало какое покрытие уцелеет.

Итак, самое время разобраться в составляющих скрытности. В самых общих, конечно, чертах.

Вторая, заключительная часть.