14 апреля 1953 года состоялся первый полёт палубного вертолёта Ка-15 с двигателем АИ-14В, под управлением лётчика-испытателя Дмитрия Константиновича Ефремова.
Вертолёт изначально разрабатывался для нужд морской авиaции: как противолодочный вертолёт, корaбельный рaзведчик и связной. Испытaния проводились НИИ-15 ВМФ на бaзе ОКБ-4 в Москве. Также испытания вертолёта Ка-15 проходили на корaблях Черноморского флотa. Госудaрственные испытания проходили в Феодосии с 15 апреля по 11 мая 1955 года.
В 1956 году на авиaционном зaводе в Улан-Удэ начaли серийное производство этих машин. Всего было построено 354 вертолёта всех модификaций. Начинaя с 1957 года, Ка-15 начaли поступaть в строевые соединения ВМФ. Из-за мaлой грузоподъёмности Ка-15 окaзался неэффективен как противолодочный вертолёт - мог брaть на борт всего два гидроaкустических буя для слежения за подводными лодкaми. При этом аппaратура упрaвления находилaсь на втором вертолёте, а средства уничтожения - на третьем. Помимо этого, эксплуатация Ка-15 на флоте сопровождалась многочисленными неполaдками, указывaющими на низкую нaдёжность этой мaшины.В июле 1960 года, один из Ка-15, принaдлежащий 710-му отдельному вертолётному авиaполку, разбился из-за схлёстывaния лопaстей после взлёта с aэродрома Новонежино. В ноябре того-же года случaй схлестывaния повторился, но машину удалось посaдить. Указанные два случaя были не единственными. В мае 1963 года полёты Ка-15 в ВМФ зaпретили.В Аэрофлоте и в ДОСААФ вертолёты нaходились в эксплуатации до начaла 1970-х годов и применялись для подготовки курсантов наряду с Ми-1, для опыления посевов на сельскохозяйственных рaботах в регионaх СССР с теплым климатом - в Молдaвии и в Кaзaхстaне. Некоторое количество Ка-15 обслуживaло рыболовецкие и китобойные флотилии, бaзируясь на борту рыболовецких судов. В этой роли Ка-15 имел преимущества перед Ми-1 благодаря меньшим размерaм и отсутствию длинной хвостовой бaлки с рулевым винтом. В 1959 году два вертолётa Кa-15 были зачислены в состав Упрaвления Полярной Авиaции при ГУСМП и получили регистрационные номера СССР-Н-26 и СССР-Н-27. Испытательные полёты выполнялись с борта ледокола «Ермак» во время его нaхождения в Мурмaнске. Зимой 1960 года вертолёты участвовaли в промысловой экспедиции в Арктике, бaзируясь на борту флaгманской шхуны «Чистополь».
Последние экземпляры Ка-15 и Ка-18 были списаны в Молдaвском упрaвлении граждaнской авиaции, срaзу же после поступления первых серийных вертолётов Кa-26.
вертолёт Ми-26 с бортовым № СССР-06141 на ВДНХ, Москва, апрель 1985 года, автор фото: Альберт Набиулин.
13 апреля 1985 года, пролетев над Москвой, вертолёт Ми-26 с бортовым номером СССР-06141 приземлился на демонстрационную площадку на ВДНХ, СССР, (экипаж командира воздушного судна, лётчика-испытателя первого класса Гургена Рубиновича Карапетяна). Вертолёт стал экспонатом межотраслевой выставки.
В октябре 1977 года состоялся выход первого лётного прототипа Ми-26 из сборочного цеха (г. Панки). 14 декабря того же года экипаж, возглавляемый ведущим лётчиком-испытателем Г.Р. Карапетяном, успешно поднял его в воздух.
В феврале 1978 года вертолёт перелетел на лётно-испытательную базу в Люберцы, где начались его заводские испытания. Совместные Государственные испытания двух Ми-26 проходили в НИИ ВВС с мая 1979 года по август 1980 года. За время испытаний оба вертолёта совершили 150 полётов общей продолжительностью 104 часа. По результатам были даны рекомендации для запуска Ми-26 в серийное производство и принятия его на вооружение Советской Армии.
В начале 1930-х годов инженер-электрик Андроник Гевондович Иосифьян, сотрудник Всесоюзного электротехнического института, загорелся идеей создания привязного вертолёта с электродвигателями.
С 1933 по 1935 год он работал над моделью двухвинтового вертолёта соосной схемы. В основе конструкции лежали два трёхлопастных винта диаметром 1,8 метра, которые вращались в противоположные стороны. Лопасти крепились к втулке с помощью горизонтальных шарниров.
Винты приводились в движение трёхфазным асинхронным электродвигателем мощностью 0,52 кВт. Питание электродвигателя осуществлялось от обычной электросети напряжением 220В через гибкий кабель.
Испытания винта электровертолета. На переднем плане А.Г. Иосифьян.
Один винт вращался вместе с ротором двигателя, а другой — со статором. Общая масса модели составляла 28 кг, включая 11-килограммовый двигатель.
Модель прошла всесторонние испытания, в ходе которых изменялся угол установки лопастей и измерялась развиваемая подъёмная сила. Наибольшие сложности возникли из-за вибрации всей установки, вызванной недостаточной балансировкой статорной и роторной обмоток двигателя.
Был разработан метод крепления модели в трёх точках, который позволил устранить вибрацию. По результатам испытаний было решено разработать электродвигатели мощностью 25–30 кВт, рассчитанные на более высокое напряжение в питающей сети.
В начале 1937 года завершилась постройка модели привязного электро-вертолёта новой схемы. Модель имела трёхлопастной несущий винт, который приводился во вращение тягой небольших тянущих винтов, размещённых вместе с электродвигателями на конце каждой лопасти.
Электровертолет Иосифьяна 1937 года.
Основные параметры модели:
- Диаметр несущего винта — 11 м; - Число лопастей — 3; - Диаметр тянущих винтов — 0,4 м; - Частота вращения тянущих винтов — 9000 об/мин; - Тип двигателя: 3 х ЭД, мощность каждого электродвигателя — 8 кВт;
- Частота вращения несущего винта — примерно 75 об/мин; - Полная масса модели (с человеком) — 320 кг;
- Масса каждого двигателя — 8,3 кг.
Лопасти несущего винта были прикреплены к втулке с помощью горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Для управления и стабилизации модели в системе был установлен автомат перекоса, который мог изменять циклический и общий шаг лопастей несущего винта.
Испытания модели проводились в мае-июне 1937 года. При частоте вращения несущего винта от 40 до 45 оборотов в минуту установка функционировала нормально. Однако, когда обороты увеличивались до 70-75 об/мин, начинала вибрировать втулка, что приводило к резкому дёрганию ручки управления.
Поскольку модель была значительно перетяжелена (примерно на 120 кг), во время испытаний двигатели приходилось сильно перегружать (почти на 50%). Это не позволяло им работать дольше 5-10 минут из-за перегрева.
В ходе испытаний модель поднималась на небольшую высоту — до 1 метра. Однако при посадке во время одного из полётов она сломалась, и запланированная широкая программа дополнительных испытаний не была реализована.
1 апреля 1906 года в Москве в семье служащего родился Александр Сергеевич Яковлев - будущий советский авиаконструктор и генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы.
Александр Сергеевич дважды удостаивался звания Героя Социалистического Труда, получив медаль "Серп и Молот" в 1940 и 1957 годах. Он также был награжден 10 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова I и II степени, двумя орденами Отечественной войны I степени, орденом Трудового Красного Знамени и орденом Красной Звезды.
Александр Сергеевич шесть раз становился лауреатом Сталинской премии (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948 годы), а в 1971 году - Ленинской премии. В 1977 году он получил Государственную премию СССР.
Александр Сергеевич - автор книг "Рассказы авиаконструктора", "Цель жизни (записки авиаконструктора)", "50 лет советского самолетостроения" и "Советские самолеты".
Под его руководством было создано свыше 200 типов самолётов, из них более 100 серийных, на которых было установлено 86 мировых рекордов.
Среди созданных им вертолётов можно отметить первый вертолёт ЭГ, известный как "Шутка", вертолёт Як-100 и, конечно же, Як-24, который стал символом его творчества в области вертолётостроения.
31 марта 2004 года на ОАО "Роствертол" произвёл первый полёт предсерийный ударный вертолёт нового поколения Ми-28Н.
Ми-28Н "Ночной охотник" - ударный вертолёт, предназначенный для поиска и уничтожения в условиях активного огневого противодействия танков и другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника.
Ми-28 способен совершать фигуры высшего пилотажа: петлю Нестерова, переворот Иммельмана, бочку, полёт боком, полёт назад, вбок со скоростью до 100 км/ч, разворот с угловой скоростью до 117 градусов/с, максимальная угловая скорость крена более 100 град/с.
В марте 1968 г. между СССР и ОАР (объект 015 по перечню 10-го Управления МО) было достигнуто соглашение о размещении на территории ОАР авиационной группы морской авиации в составе 6 самолётов Ту-16Р для ведения разведки в Средиземном море в интересах обеих стран. Согласно договоренности первоначальная численность этого подразделения, получившего название 90-й отдельная дальне-разведывательная эскадрилья особого назначения (90 одраэ ОН) с базированием на аэродроме Каир-Вест, составила 130 чел. Командиром эскадрильи был назначен п/п-к Вячеслав Петрущенко.
12 апреля 1968 года на египетской авиабазе приземлились первые машины во главе с командиром группы морских разведчиков п/п-ком Моряковым. Самолёты с экипажами прибыли в ОАР из состава КСФ, из 967-го ОДРАП (Североморск-1). Через полгода эскадрилью возглавил полковник Мирошниченко В., который сменился со своими экипажами в сентябре 1970 года. Дальнейшее комплектование группы морских разведчиков производилось на базе 943-й МРАП (п. Октябрьское) ВВС ЧФ.
Ту-16Р, бортовой номер 4378.На этом самолёте летал командир группы морских разведчиков 90-й одраэ ОН п/п-к Моряков. Гл. техником машины был ст. л-т С.В. Калич. Каир-Вест. 1968-1969. (AVIONS Magazine, No.91, сайт "Палитра крыла")
Эскадрилья подчинялась непосредственно Главному военному советнику министра обороны ОАР генералу Лащенко П.Н., но при необходимости переходила в оперативное управление КП 5-й эскадры ВМФ СССР ("средиземноморской"), который размещался в Александрии. Весной 1970 г. полностью перешла в распоряжение командования ЧФ. Разведчики Ту-16Р парами выходили на Средиземное морем, реже на Красное, для вскрытию надводной обстановки. Основной целью являлись авианосные ударные группы в Средиземном море 6-го флота США во главе с флагманом - авианосцем "Independence". Задача экипажей состояла в обнаружении авианосцев, главным образом, и последующем фотографировании объекта всеми имеющимися аппаратами. С появлением в составе эскадрильи самолётов, оборудованных станцией радиотехнической разведеки СРС-4 ("Квадрат-2"), в интересах арабской стороны советские Ту-16Р занимались радиоперехватом и обнаружением израильских РЛС. В конце 1969 года эскадрилью дополнили 3 самолёта - постановщика помех Ан-12ПП из 117-го Берлинского ордена Кутузова радиополка специального назначения (Шауляй) и несколько Ан-24.
Ан-12ПП (бортовой № 4377) из состава 90-й отдельной смешанной эскадрильи советских ВВС.Авиабаза Каир-Вест, 1969 г. (Журнал "История авиации" No. 31, c. 53)
В январе-феврале на базе 57-й Смоленской морской ракетоносносной авиадивизии (аэродром базирования - Быхов) были сформированы и подготовлены для отправки в ОАР две группы по 4 самолета РЭБ Ту-16П, в дополнение к выполняющему задачу в Египте звену Ан-12ПП. В апреле под Асуаном на аэродроме Сахара приземлились первые 4 самолёта РЭБ Ту-16П из 170-го гвардейского краснознамённого морского ракетоносносного авиаполка ВВС ДКБФ из Быхова. Командовал отрядом самолётов РЭБ майор Маресов Анатолий Павлович, непосредственно подчинявшийся командиру эскадрильи полковнику Мирошниченко В. В конце мая 1971 года в отряде произошла замена. Из 240-го гв. МРАП ДКБФ (Быхов) прибыли 4 экипажа, которыми командовал майор Е.В. Зимняков. Командиры кораблей: майор Е.В. Зимняков, капитаны Б. Станкевич, П. Химченко, А.А. Гришкин. Старшие техники В. Модестов, М. Грызунов, Б. Зорин, Г. Лозынин. Ст. инженер отряда — Б. Купцов.
Экипаж самолёта РЭБ ("Тогда в Египте ...")
Перед спецкомандировкой в "страну с жарким климатом". Быхов. Апрель 1970 г
К фото - Экипаж Ту-16П гв. кз. "быховского" полка (слева направо: Баркевич А.П., капитан, командир корабля; Казанов А., лейтенант, пом. командира корабля; Трубников В.П., ст. лейтенант, штурман корабля; Чибиков В.А., лейтенант, второй штурман; Финашкин И., старшина, командир боевых установок) - 3 фото из личного архива В.А. Чибикова.
"В Арабии мы были специалистами по сельскому хозяйству". 1970 г.
Родная "Тушка". Борт 4387 в небе Египта
19 августа 1968 г. в 90 одраэ ОН вошла группа под командованием подполковника В.И. Голяна в составе 3 противолодочных самолётов-амфибий Бе-12 из 2-й эскадрильи 318 ОПЛАП ДД ВВС КЧФ. Самолёты с опознавательными знаками ОАР проследовали через Венгрию, Югославию. Прибывшие экипажи самолётов Бе-12 уже через неделю приступили к выполнению поставленных перед ними задач в условиях африканских температур. По этой причине вылеты обычно планировались на утренние часы. Согласно полученным указаниям все вылеты производились парой самолётов. Максимальное удаление районов поиска от аэродрома базирования не превышало 350-400 км.
Каир-Вест, 1969 год. В особо жаркие часы. (из личного архива А.С. Бексаева, сайт "Крылья над волнами")
За первых три месяца пребывания в АРЕ три экипажа произвели 38 самолёто-вылетов. Экипажи получили возможность (пока по своим подводным лодкам) оценить дальность средств поиска. Октябрь 1968 г. ознаменовался первыми двумя обнаружениями иностранных подводных лодок в Средиземном море: за первой слежение производилось 1 ч 37 мин, за второй - 48 мин. Ввиду того что аэродром Каир-Вест находился на расстоянии свыше 200 км от побережья, по договоренности с арабской стороной Бе-12 перебазировали на аэродром Мерса-Матрух. Учитывая ограниченный радиус самолётов Бе-12. командование авиации ВМФ пришло к выводу о целесообразности замены их самолётами Ил-38, что, безусловно, обеспечило бы получение большего объема информации о столь стратегически важном районе. Летом 1971 г. самолёты Бе-12 возвратились на аэродром постоянного базирования – на озеро Донузлав (п-в Крым).
Бе-12 над Средиземным морем. Фото с борта истребителя НАТО (www.skywar.ru)
А вот экипаж сфотографированного Бе-12. Каир-Вест, 1969 год. (из личного архива А.С. Бексаева, сайт "Крылья над волнами")
После принятия решения о замене самолётов Бе-12 на Ил-38 в авиацию СФ поступило указание отобрать экипажи лётного и технического состава. Кандидатов в середине августа 1970 г. доставили в Москву для получения указаний и инструктажа. В результате в спецкомандировку в страну «с жарким климатом» отправили лётчиков и техников из 24-го Киркинесского Краснознамённого ОПЛАП ДД (аэродром Федотово). В сентябре 1970 г два самолёта Ил-38 с опознавательными знаками ОАР произвели посадку на аэродроме Мерса-Матрух и через несколько дней приступили к поисковым действиям . В июне следующего года прибыла еще пара Ил-38, а самолёты Бе-12 убыли в СССР. Предварительно экипажи тщательно изучили особенности района, расположение полигонов и зон с особым режимом полетов. Командовал группой майор Н.Ф. Пинчук. С применением самолётов Ил-38 удалось значительно расширить границы районов поиска.
Пара Ил-38 над Средиземным морем (из личного архива И.Б. Киселевой)
Ил-38 в Мерса-Матрух (из личного архива И.Б. Киселевой)
Работа экипажей самолётов Ил-38 началась не с поиска ПЛ в глубинах Средиземного моря, а с попытки обнаружить израильские ракетные катера на переходе из Франции. Задача решалась по просьбе руководства ОАР. Катеров на переходе не обнаружили, и, судя по всему, он закончился успешно. Деятельность Ил-38 в Средиземном море протекала в различных условиях, она носила скорее демонстративный характер, и если на первом этапе обнаружений ПЛ, как и следовало ожидать, не было, то впоследствии они участились. Обращало внимание совпадение этих событий с приездом старшего группы авиации ВМФ из Каира на аэродром Мерса-Матрух или кануном какого-либо праздника. Проверить достоверность обнаружений не представлялось возможным, поскольку сигнал, получаемый на ленте самописца магнитометра, не обладает никакими классификационными признаками. Бесчисленные проверяющие, как и штаб авиации ВМФ, не были заинтересованы в объективной оценке поисковых усилий.
Ил-38 готовится к взлёту. Мерса-Матрух (из личного архива И.Б. Киселевой)
Самолёты Ил-38 иногда производили длительные разведывательные полеты на большой высоте, выходили к Тирренское море и доходили до о. Монтекристо (на траверсе Корсики). Даже при небогатом оснащении самолёта получаемая информация иногда представляла значительный интерес. В 1972 г. в связи со сложившейся обстановкой 90 одраэ ОН покинула Египет, оставив о нем и его народе самые теплые воспоминания, и прибыла в отнюдь не теплые северные края. Bсe хорошее когда-нибудь кончается. За время базирования в Египте самолётов Ил-38 получили около 20 обнаружений иностранных ПЛ. Соглашение с правительством Сомали о кратковременном базировании самолётов Ил-38 на аэродроме Бербера заключено в апреле 1972 г. В процессе пребывания на поддержание этого аэродрома в эксплуатационном состоянии затрачены значительные средства, построен центр связи ВМФ, созданы большие запасы горюче-смазочных материалов, а когда экипажам самолётов и прочим пришлось убыть из Сомали, все запасы материально-технических средств оставили.
Ил-38. Бортовой номер 4399 (AVIONS Magazine, No.91, сайт "Палитра крыла")
Рассказ о советских "тушках" в Египте был бы неполным без упоминания о группе советских лётчиков и техников - "военных специалистов", которые в Асуане готовили египетские экипажи для ракетоносцев Ту. Осенью 1971 г. прибыли ракетоносцы Ту-16К-11-16 с экипажами из 9-го гвардейского МРАП. Самолёты перегоняли парами через Венгрию и Югославию. Накануне отправки в Египет 9-й ГМРАП из состава СФ был переведён с аэродрома Североморск-1 на Остров-2. Группу ракетоносцев возглавил полковник В.И. Колчин. Она насчитывала 10 самолётов.
Ту-16К-11-16 ВВС Египта, середина 70-х гг. (журнал "Авиация и Время" 2001 No.1 (No.46), сайт "Палитра крыла")
бучение велось вплоть до полного вывода советского контингента из Египта по требованию президента А. Садата. В июле 1972 г. лётчики и технические специалисты покинули страну пирамид. Перед отъездом все 10 ракетоносцев были переданы египетской стороне. В составе ВВС АРЕ из них была сформирована 36-я эскадрилья под командованием подполковника Рауфа. Однако, несмотря на категоричность требования своего президента о полном выводе советских военнослужащих и специалистов командованию ВВС Египта пришлось прибегнуть к помощи советских специалистов по "тушкам". Уже в декабре 1972 г. прибыла группа, теперь уже не "военных специалистов", а так называемых "инструкторов", из того же 9-го Гв МРАП. Руководил группой лётчик майор Корнев.
"Нас вернули после июльского изгнания из АРЕ, декабрь 1972 г.". Группа инструкторов майора Корнева. (из личного архива В.И. Калачёва)
В состав группы входили: штурман самолёта, по одному технику по всем специальностям (был даже инструктор по авиаскладам!), и 4 специалиста по ракетному оборудованию и крылатым ракетам. По контракту советские авиационные специалисты проработали 6 месяцев, а «ракетчики» остались ещё на 3 месяца до конца октября 1973 года. Весной 1973 года самолёты 36-й эскадрильи ВВС АРЕ перебросили на авиабазу Каир-Вест поближе к линии фронта. Во время «октябрьской» войны («война Судного дня») ракетносцы Ту-16 наносили удары по позициям противника на линии Бар-Лева вдоль Суэцкого канала, при чем их успешная боевая работа подтвердило высокий уровень подготовки, как египетских экипажей, так и самой техники. Кстати, подобное исключение египтяне сделали и для МиГ-25РБ. Опять же по просьбе египетской стороны в страну снова прибыли эти высотные разведчики. Был сформирован 154-й орао, который находился до конца 1973 года. Но запоздалое прибытие МиГ-25РБ не могло повлиять на неудачный для арабов ход войны, которую они так успешно начали в октябре. Данные фоторазведки с МиГов лишь подтверждали неотвратимость поражения в очередной войне с Израилем.
Источники: - Журнал "Мир Авиации" №5, 2005, с. 24-39 Леонид Захаров "Командировка в Египет. Воспоминания штурмана авиации ВМФ" - Журнал "История авиации" № 31, с. 46-53 Игорь Приходченко ""Двуликий Янус" Олега Антонова. Самолёты для радиоэлектронной борьбы" - "Бе-12 Чайка" (www.airwar.ru) - "Ил-38 выходят на морские просторы" (www.russarms.com) - Гарнизон Федотово. Форум земляков www.skywar.ru
35-я отдельная разведывательная авиаэскадрилья (в некоторых документах также именовалась 35-й отд. истребительной авиаэскадрильей) входила в состав советской авиационной группы, направленной в Египет (Объединенную Арабскую Республику, ОАР, как он назывался до 1971 г.; с 1971 - Арабская Республика Египет, АРЕ) по просьбе президента этой страны Гамаля Абделя Насера в ходе так называемой Войны на истощение с Израилем. Организационно эскадрилья была включена в состав 108-й истребительной авиационной бригады ВВС Египта.
35-я отдельная авиаэскадрилья базировалась на аэродроме Джанаклис (Jiyanklis), 40 км южнее Александрии (30°49'32.88"N 30°11'23.18"E). В ее распоряжении имелась также взлетно-посадочная полоса Катамия (Katamia) на побережье Суэцкого залива, которая использовалась, как "аэродром подскока" для организации воздушных засад, и представляла собой участок шоссе, расширенный до 21 метра. Эскадрилья имела задачу прикрывать ВМФ на побережье Средиземного моря и промышленные объекты северной части Египта от Порт-Саида до Мерса-Матрух и на юг до Каира. В составе 35-й авиаэскадрильи было 30 истребителей МиГ-21МФ и МиГ-21РФ, личный состав насчитывал 42 летчика. Все самолеты несли опознавательные знаки ВВС Египта, а пилоты, пребывание которых в ОАР (АРЕ) сохранялось в тщательном секрете, были переобмундированы в египетскую униформу. Вне службы они носили гражданскую одежду и представлялись при необходимости "гражданскими специалистами". Модификация истребителя МиГ-21МФ, разработанная для поставки на экспорт, несла 4 ракеты воздух-воздух Р-3С, встроенную 23-мм пушку ГШ-23Л, дополнительные топливные баки: 2 крыльевых по 480 л или 1 подфюзеляжный на 480 л или 800 л. Перед боем баки сбрасывались.
МиГ-21РФ являлся разведывательной версией МиГ-21МФ. Кстати, Египет был единственным иностранным государством, получившим от СССР этот уникальный самолет.
Командиром эскадрильи первого состава являлся полковник Юрий Васильевич Настенко (впоследствии генерал-лейтенант ВВС). Он занимал эту должность до декабря 1970 г.
Ю.B. Настенко.
Затем его обязанности исполнял полковник Мирошниченко Анатолий Иванович, находившийся в должности до апреля 1971 г., когда первый состав летчиков и технического персонала убыл на Родину, и из СССР прибыли "сменщики". Фотографии полковника Мирошниченко, к сожалению, найти не удалось.
Вторым составом эскадрильи (апрель 1971 - май 1972) командовал подполковник Анатолий Ласкаржевский.
Подполковник Ласкаржевский в кабине истребителя.
Ему принадлежит выражение, ставшее неофициальным девизом эскадрильи: "Мы - невидимая эскадрилья". Имел ли он в виду секретный характер присутствия в Египте советских военных, или мастерство пилотов 35-й при выполнении разведывательных полетов - остается только догадываться.
Лётчик капитан Новосельцев Виктор Сергеевич и его "боевой конь" МиГ-21МФ (бортовой № 8341). (из личного архива М.В. Новосельцевой)
Боевые товарищи капитаны Конюшин В.И. и Новосельцев В.С. у МиГ-21МФ (бортовой № 8341) в долговременном укрытии (из личного архива М.В. Новосельцевой)
Летчик Новосельцев В.С. с техниками и египетским солдатом-часовым (из личного архива М.В. Новосельцевой)
Летчики 35-ф ОРАЭ в образе "руссо туристо" в Александрии (из личного архива М.В. Новосельцевой)
Офицеры эскадрильи на отдыхе у Красного моря (из личного архива М.В. Новосельцевой)
Группа авиатехников. Авиабаза "Джанаклиз". Египет, 1971-1972 (из личного архива Б.А. Кириллова)
Группа по авиавооружению 35-й ОРАЭ. Авиабаза "Джанаклиз". Египет, 1971-1972 (из личного архива В.В. Данилова)
Личный состав 35-й эскадрильи на экскурсии Гизе. Египет, 1971-1972 (из личного архива В.В. Данилова)
На канале рядом с авиабазой ловились хорошие сомы. Авиабаза "Джанаклиз". Египет, 1971-19720 (из личного архива В.В. Данилова)
В саду им. президента Насера. Авиабаза "Джанкализ". Египет, 1971-1972 (из личного архива В.В. Данилова)
Летчики 35-й ОРАЭ выполнили в Египте сотни боевых и учебно-тренировочных вылетов. Не раз приходилось встречаться с воздушным противником - самолетами ВВС Израиля. На счету эскадрильи - самый удачный воздушный бой советских пилотов за время пребывания авиагруппы в Египте в 1970-72 гг. Это был классический случай успешной воздушной засады, тактический прием, часто применявшийся сражавшимися в небе над Суэцом сторонами. 25 июня 1970 г. пара МиГ-21, пилотируемых капитанами Николаем Крапивиным и Николаем Сальником, используя малую высоту, скрытно подошла к группе штурмовиков «Скайхок» A-4E, шедшей на Исмаилию (по израильским данным - уже возвращавшейся с задания), и поразила один из них ракетой Р-3С.
Первоначально двум Николаям засчитали полную воздушную победу, но впоследствии выяснилось, что подбитый штурмовик все-таки сумел дотянуть до аэродрома Рефидим и сесть "на вынужденную". Другой вопрос, был ли он после этого восстановлен? Однако 2 августа 1970 г., после печально знаменитого воздушного сражения между советскими и израильскими летчиками 30.07.1970, вступил в силу запрет командующего ВВС СССР маршала П.Кутахова на полеты в зоне Суэца, и встречи с израильтянами в небе практически прекратились.
За время "египетской командировки" погибли четверо летчиков 35-й ОРАЭ, по двое в первом и втором составах.
Первый состав эскадрильи: Заместитель командира эскадрильи капитан АлександрВасиленко разбился при выполнении тренировочного полёта на сложный пилотаж на предельно-малой высоте в 1970 г. О нем, к сожалению, известно только то, что он окончил Качинское ВВАУЛ в 1967 году. Фотографии капитана Василенко найти не удалось.
Старший летчик капитан Дмитраш Борис Афанасьевич погиб при выполнении учебно-боевого вылета 16 июля 1970 года.
Он родился 26.05.1941 в селе Чернотичи Сосницкого р-на Черниговской области Украинской ССР. Окончил Черниговское ВАУЛ в 1964 г. По окончанию учебы был направлен для прохождения службы в Вазиани (Закавказский военный округ). Похоронен на родине - в селе Чернотичи.
Второй состав эскадрильи. Капитан Филиппенко Николай Александрович погиб в сентябре 1971 г.
Обстоятельства его гибели выяснить не удалось, однако они, скорее всего, не связаны с авиакатастрофой. Он окончил Качинское ВВАУЛ в 1967 году.
Капитан Константин Логвиненко погиб в ходе тренировочного полета при отработке воздушного боя. Точную дату его гибели выяснить не удалось, как и найти его фото. По неподтвержденной версии он был сыном советского аса Великой Отечественной войны Героя Советского Союза Н.П.Логвиненко.
Личный состав 35-й ОРАЭ вернулся на Родину в мае-июне 1972 г., а ее самолеты были переданы ВВС АРЕ и продолжали нести службу в небе Ближнего Востоке еще много лет. _________________________________________________М. Кожемякин.
