Винт от самолета
Товарищи, привет!
всем известно, что на Пикабу обретается множество разносторонних спецов, и вот к ним мой вопрос. Это винт, остался от отца. Он всю жизнь мечтал построить аэросани. Не осилил. Вопрос в том, что это за винт, от какого аппарата? Может нужен кому? Механизм изменения угла атаки лопастей работает исправно. На концах лопастей мелкие коцки. Тяжёлый.
Продолжение поста «Стенд для демонстрации кавитации на гребном винте»1
Под моим постом "меня часто спрашивали" (С) (ТМ) (Inc.) о том, что такое кавитация.
Итак, я вам досконально россказоваю и по полочкам роскладоваю. Оба поста при этом динамично дополняют друг друга.
Когда фура идет по дороге на высокой скорости, она ощутимо раздвигает неподвижный воздух мордой, создавая повышенное давление перед собой, а за задней стенкой прицепа при этом создается разряжение, которое потом выравнивается до атмосферного давления, заново заполняясь окружающими массами воздуха.
В воде - так же, но вода имеет бОльшую массу (и плотность) и насыщена кислородом (в воде его больше, чем в атмосфере).
Когда гребной винт вращается, то перед лопастью так же создается повышенное давление воды, но за лопастью вода не успевает быстро заполнить свобождающееся пространство, которое ранее заполняла движущаяся лопасть. Возникает разряжение (почти вакуум), который первым делом вытягивает из воды растворенный в ней кислород, который начинает пузыриться.
В связи с этим возникают множественные хаотичные пузыри с температурой в сотни градусов, которые постоянно возникают-схлопываются на поверхности лопасти, создавая многочисленные гидроудары.
На лабораторных стендах пришли к тому, что температура возникающих на лопасти пузырей может достигать 1500 градусов по цельсию.
В итоге, при длительной эксплуатации, на материале винта возникают эррозионные каверны, причиной котоых является совокупность трех факторов - это химическое окисление материала кислородом (известно, что он нехреновый такой окислитель), высокие температуры и процесс возникновения-схлопывания пузырей с высокими точечными гидроударными нагрузками.
Точечный гидроудар - это сильный удар в материал гребного винта, в определенной точке, равносильный удару суперпрочной иглой с огромной силой.
Систематическое "выгрызание" материала этими процессами несимметрично (где-то - больше, где-то - меньше). Это приводит к дисбалансу винта и вибрациям, которые ощутимо "трясут" судно и в итоге разрушают подшипники вала винта.
На сегодняшний день стабильная закономерность процессов досконально неизвестна. Известно лишь, что кавитационным повреждениям лучше всего противостоят гребные винты из бронзовых сплавов и винты из нержавейки с вольфрамовым покрытием.
Стенд для демонстрации кавитации на гребном винте1
Для тех, кто в танке: освещение - стробоскоп, синхронизированный с оборотами вала (вспышка на один оборот).
UPD: Так как тут некоторые не поняли про стробоскоп, поясняю.
Вспышка стробоскопа производится при определенном точном положении винта. Когда винт делает точно один оборот и становится в то же положение, что и при прошлой вспышке, производится следующая.
Чем больше оборотов - тем чаще вспышки стробоскопа, поэтому человеческий глаз, который не в состоянии видеть такие высокие частоты, передает в мозг иллюзию статической картинки.
Чтобы студенты убедились, что винт вращается, препод в начале видео пару раз выключает освещение стробоскопом, что мы и можем наблюдать на видео.
Почему судовой винт победил гребное колесо. И почему весло будет даже в аварийном комплекте звездолета?
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
Сегодня предлагаю поговорить про винт и гребное колесо.
Пользуясь случаем -зову с собой в путешествие на парусной яхте на 2 недели НГ 2024. Объявление в конце поста
Гребное колесо известно человечеству очень давно. На римском барельефе 527 г. до н. э. изображена странная либурна (узкое длинное быстроходное судно), у которой три пары колес с лопастями, уходящими в воду. Предполагается что волы ходили по кругу и приводили их в движение. А в Китае согласно источникам еще в 1161 г. была построена речная джонка длиной 110 м с гребными колесами, приводимыми в движение ветряками.
Да и с появлением парового двигателя первые суда тоже получили привод в виде гребных колес. Колесные пароходы - чадившие, дымившие, жрущие уголь как тысяча чертей, двинулись в путь, тесня парусные суда.
Первый из них, перешедший через океан -Сириус, сожрал все топливо (в топку полетела мебель, поручни и настил палуб) но все же достиг Америки. Казалось мир принадлежит колесу -и на море и на земле.
Однако более чем 2000 лет господства гребного колеса прервались в 1843 г.
Два судна «Раттлер» и «Алекто», винтовое и колесное с паровыми машинами одинаковой мощности, были счалены кормами и дан ход. Винтовой «Раттлер» перетянул колесный «Алекто» и буксировал его со скоростью 2,5 узла.
Но почему винт начали использовать так поздно, ведь наши предки не были дураками и про винт знали очень давно, с Архимеда? Почему использовали колесо и делали колесные пароходы?
Дело было в 3 вещах:
1. Самое важное -в отсутствии высоко-оборотистого двигателя. Гребному винту нужны обороты. Низкооборотистый паровой двигатель тех времен идеально подходил для неторопливого вращения гребного колеса, а для работы винта же требовалось высокая частота вращения, которую паровые двигатели тогда просто не могли развить.
2. Простоте создания и установки (с учетом технологий тех лет). Сделать лопастное колесо и переоборудовать парусник в моторное судно было относительно просто. На палубу ставился двигатель (от парового до волов), на нее же ставилась ось колеса, вешались колеса. Минимум редукторов (это потери мощности, кпд редуктора ~70%) и сложного оборудования. И дырявить дно не надо.
3. Простоте обслуживания и ремонтопригодности (с учетом технологий тех лет)
Починить сломанное колесо и установить новую плицу взамен сломанной до 19 века было значительно проще, чем создать и обслуживать упорный подшипник вала винта и уплотнение для вала. Если у вас есть топор и молоток, то вы скорее сделаете катамаран с гребным колесом, а не винт с редуктором.
При этом гребным колесам были присущи следующие достоинства:
-Гребные колеса создают хороший "упор" с места, что хорошо для тягача –буксира
-Они позволяли судам разворачиваться на месте и хорошо маневрировать, что удобно в условиях отсутствия инфраструктуры, причалов итд.
-Легко ремонтировались в условиях отсутствия инструмента и серьезных ремонтных мощностей
"Так почему от гребных колес начали отказываться, вон сколько плюсов, были же и недостатки?"- спросят меня. Были недостатки!
Недостатки:
- КПД гребных колес не более 20-30%, что достаточно мало. А с учетом КПД парового двигателя тех времен в 2-8%, все становилось совсем печально. А еще колеса мешали идти под парусами и тормозили корабль.
- Гребные колеса боятся волны, часто одно колесо погружает в воду, а второе оказывается в воздухе. Эксплуатация в море было крайне сложной, терялась управляемость.
-Гребные колеса поднимали центр тяжести судна и занимали место на палубе. Особенно это раздражало военных, которым надо было размещать на палубе пушки. А уж как их бесило то, что колеса были прекрасной незащищенной целью, попадание в которую лишало судно хода...
В общем винт с его КПД в 30-50% выглядел со всех сторон очень интересно.
А учитывая что водяное сопротивление винта было в разы меньше колес, он размещался ниже палубы, а машина для него размещалась в трюме, позволяя отказаться от размещения в трюме чушек балласта, то появление винтовых машин было делом времени.
Развитие технологий, появление более оборотистых паровых двигателей и надежных(!) редукторов решило проблему. Попутно пришлось разрабатывать технологию по быстрому переоборудования парусников в пароходы (это было в разы дешевле чем строить новый пароход).
Парусник переоборудованный в пароход.Среди мачт появилась труба, из трюма выкинули чушки балласта и воткнули паровую машину
Цитата из Вики Деревянный корпус разрезали примерно пополам и делали деревянную же вставку с машинным отделением, мощность которого для крупных фрегатов составляла 400—800 л. с. При этом весовая нагрузка только улучшалась, — тяжёлые котлы и машины располагались в основном под ватерлинией и исчезала необходимость в приёме балласта, количество которого на парусниках иногда достигало сотен тонн. Винт размещали в специальном колодце в корме и снабжали его подъёмным механизмом, поскольку при ходе под парусами он только мешал движению, создавая дополнительное сопротивление. Аналогично поступали и с дымовой трубой, — чтобы она не мешала оперировать парусами, её делали телескопической (по типу подзорной трубы). Проблем с парусным вооружением практически не возникало, — оно оставалось на своём месте.
При этом эффективность машины в 700 лошадей с винтом была равна эффективности машины в 1200 лошадей с колесами.
Так винт начал победное шествие по планете. А гребные колеса остались только на мелководных речных кораблях и буксирах, где требовался "упор" и тяговитость. Вот собственно и вся короткая история победы винта над гребным колесом.
"А весло? Весло и космолет то тут причем?!" – спросит внимательный читатель
Смотрите:
КПД лопастного колеса =20- 30% и нужно много места
КПД винта =30-50% и нужны высокие обороты
КПД водомета =55% (до 65% на скоростях больше 100км/ч) и нужно сложное и нежное оборудование боящееся песка и камней
А КПД весла =70-85% при необходимости иметь только весло. Двигатель тоже не нужен.
Идеальная вещь в аварийном комплекте, даже при наличии на технике двигателя. Места много не занимает, а в случае отказа всего –пригодится. Да и с аборигенами спокойнее разговаривать держа в руке весло, а не компактный нейтронный двигатель.
Авиационная спасательная лодка. Предназначена спасения экипажей военных самолетов приземлившихся на воду. Оборудована веслами
Поэтому готов поспорить, что старое доброе весло в том или ином виде всегда будет находиться в спасательном комплекте даже самых продвинутых звездолетов.
That's all, folks!
Желающие читать меня в телеграмме -ищите на канале "Яхта"
Поход по Турции на НГ 2024.
Есть 2 места в команде желающих пойти в яхтенное путешествие-поход под парусом по Турции - от Мармариса до Каша на этот Новый Год. Мы арендуем яхту и делим стоимость на всех.
Желающие присоединиться - велком!
Объявление и описание маршрута закреплено на канале @ProstoYachta.
Или пишите в телегу Colt248
Даты 23.12.2023-06.01.2024 (присоединиться можно с любой даты)
Яхта - Oceanis 43.
Размещение -1 двухместная каюта (2 места)
Знаний и особых навыков не требуется. Идем на 2 недели, пол-дня плывем, пристаем и полдня гуляем, смотрим древние города, бродим по Ликийской тропе, осматриваем старинные прибрежные городки и крепости, пару раз заночуем в диких местах - посмотрим на звезды, остальные ночевки хоть и на яхте, но на обитаемых пирсах в городках. Новый год встретим в турецком Каше. Турция зимой невероятно красива и пустынна, любители видов не пожалеют. Будет холодно, но очень, очень красиво!
Погода-как ранняя осень у нас -днем в футболке, утром/вечером в свитере, иногда дождь. Яхта отапливается)
Будет возможность поставить паруса, научиться управлять яхтой и прочувствовать как именно ходили под парусами предки.
Если не можете пойти со мной, но хотите пойти в путешествие на яхте, то я собираю предложения других капитанов на канале Love Yacht Russia
Мои другие посты
Парусная яхта, как она движется против ветра? Немного о парусах
Кубок Америки -вершина яхтенного экстрима и инжиниринга. Старейшие яхтенные соревнования на планете
Косой парус - исторический прорыв сравнимый с колесом. Причем тут легенда об Икаре?
Парусники- названия мачт и рей. Почему грота-бом-брам-стеньга это просто и как этим ругаться?
Брочинг -ужас у водомоторников и страх яхтсменов. Или как положить яхту на бок
Чайный клипер. Как построить необычайно быстрый парусник, рецепт из 19 века
Печать на 3D принтере из нержавеющей стали
На этом видео показано, важные детали военно-морского флота и авиации, такие как пятилопастный винт диаметром 900 мм и турбина
Про болты, гайки и не только
Ответ на типа "пост": Всё, что нужно знать о классе прочности болтов. Что это за загадочные цифры на шляпке болта?
===
Класс прочности болтов
Болтовые соединения несут одну функцию – крепления. Однако в зависимости от разновидности они должны держать различную весовую, вибрационную или динамическую нагрузку. От типа болта и его класса прочности напрямую зависят характеристики изделия. Пост содержит информацию о разновидностях болтов и даст расшифровку популярным маркировкам.
Разновидности болтов
Классификацию болтов можно производить по разным параметрам: по форме головки, стержня или резьбы. А также по назначению.
По форме головки бывают универсальные болты с шестигранной шляпкой, а также с круглой, овальной и квадратной.
По форме стержня выпускают метизы с резьбой, нанесённой на всю его длину или только на часть.
В зависимости от типа резьбы выделяют несколько разновидностей метизов:
болт;
винт;
шпилька.
Болт снабжён головкой и резьбой по стержню. Она нужна, чтобы навинтить гайку. Болтовое соединение предполагает, что в двух деталях высверливаются сквозные отверстия, в которые вставляется болт, и с обратной стороны конструкция затягивается гайкой.
Недостаток соединения — увеличение веса конструкции, потребность в наличии места.
Достоинства соединения — легко заменять в случае обрыва.
Винтовое соединение предполагает, что крепление осуществляется за счёт самой детали, выполняющей одновременно и роль болта, и роль гайки. Причём возможны варианты как наличия резьбы на самой детали, нуждающейся в креплении, так и производство резьбы болтом при вкручивании, например, когда речь идёт о саморезах. Винт при этом вкручивается в корпус изделия с помощью специального торцевого инструмента.
Недостаток соединения — при монтаже резьба может повреждаться. В этом случае извлечь крепёж затруднительно. Не стоит применять этот вид скрепления при предполагаемом частом монтаже и демонтаже.
Достоинства соединения — малая площадь установки.
Шпилька — это крепёжное изделие цилиндрической формы, у которого нет головки. На концах шпильки расположена резьба одинакового диаметра. При креплении с помощью шпильки один конец изделия вворачивают в деталь, а на второй конец накручивается гайка соответствующего размера.
Недостаток соединения — может гнуться или терять прочность, при сильных нагрузках легко сорвать резьбу.
Достоинства соединения — удобное использование при необходимости частой сборки / разборки, а также при соединениях в труднодоступных местах.
По назначению болты можно разделить на несколько видов:
лемешные (применяются для сельхозтехники);
мебельные (отличаются гладкой и ровной головкой, не выступающей над поверхностью);
дорожные (подходят для монтажа ограждений, а также хорошо фиксируют конструкции из дерева, пластика и металла);
машиностроительные (соединяют запчасти транспортных средств);
фундаментные (назначение в соответствии с названием);
путевые (соединяют рельсы).
Важно понимать, что универсальных болтов попросту не существует. Крепёж всегда необходимо выбирать, ориентируясь на класс прочности — только в этом случае можно говорить о безопасном и надёжном соединении.
Классы прочности
Класс прочности крепёжных изделий определяется их механическими свойствами.
В соответствии с ГОСТ 1759.4-87 все крепёжные элементы (кроме гаек) разделяют на 11 категорий и маркируют двумя цифрами, между которыми стоит точка:
3.6, 4.6, 4.8, 5.6, 5.8, 6.6, 6.8, 8.8, 9.8, 10.9, 12.9.
Чем выше значение, тем большее усилие может выдержать крепёж, и тем он прочнее.
По какому принципу изделие попадает в тот или иной класс прочности? Болты, винты и шпильки производят из различных сплавов углеродистых сталей. От марки стали, а также от способа обработки заготовки и зависит класс прочности элемента.
Для примера рассмотрим Сталь 35. Из неё можно сделать крепёж класса прочности 5.6 — на токарном и фрезерном станке методом точения. С помощью объёмной штамповки на прессе уже получится крепёж класса прочности 6.6 и 6.8. Если мы подвергнем эти болты закалке, выйдут изделия класса прочности 8.8. То есть термическая обработка детали даёт нам классы прочности 8.8 и выше.
На качество крепежа влияет содержание в составе углерода. Чем его меньше больше, тем твёрже и надёжнее изделие (UPD: однако, более высокое содержание углерода приводит к большей прочности и более низкой пластичности).
Болты выпускаются в трёх вариантах прочности:
низкой — из Ст 10 и 20 — маркировка до 6,6;
средней — Ст 35, из стали до 1,4% углерода — маркировка 6.6-8.8;
высокой прочности 40Х, 35Х, 40ХНМА, 20Г2Р, 35ХГСА, 38ХА — в составе низко-, среднеуглеродистая и легированная сталь, включены упрочняющие добавки – класс прочности больше 8.8.
СТ, Х, ХНМА, Г2Р, ХГСА, ХА — это обозначения марки стали, из которой сделан крепёж.
Ст 10 и 20 — углеродистая сталь низкой прочности. И болты, изготовленные из неё, выдерживают незначительный тоннаж (в маркировке — до 6.6). Подходят для малонагруженных соединений.
Сталь Ст 35 идёт на изготовление прочных болтов (от 6.6 до 8.8) и содержит добавки (марганец, хром или бор). Применяется для ответственных конструкций.
40Х, 35Х, 40ХНМА, 20Г2Р, 35ХГСА, 38ХА — это легированные сплавы с закалкой и отпуском, из которых производят изделия прочностью 8.8 и более. Подходят для сборно-разборных конструкций.
Расшифровка терминов классности болтов
Класс прочности болта помогает нам понять, какими характеристиками обладает изделие.
Основные термины:
Временное сопротивление — это предельная сила, которую можно приложить к изделию, после чего оно просто разрушится. Касается любого вида воздействия: сжатия и растяжения, изгибов и скручивания.
Предел текучести — это предельная рабочая нагрузка, после которой болт ещё не сломается, но будет невозвратно деформирован. При выборе изделия надо выбирать болты, превышающие требуемые вам параметры хотя бы вдвое.
Специалисты выделяют и ещё один параметр — твёрдость по Виккерсу. Это значение, которое определяет, насколько болт устойчив к ударам и иным травматичным воздействиям со стороны других предметов.
В таблице ниже представлены класс прочности болта и соответствующие ему параметры: сопротивление и предел текучести.
Расшифровка маркировки
Теперь рассмотрим, как рассчитываются и что означают данные параметры. Обратимся к маркировке. Первая цифра в наименовании класса прочности — это предельная нагрузка, при которой метиз разорвётся, иначе — предел прочности на разрыв: обозначает 1/100. Измеряется он в мегапаскалях (МПа) либо в ньютонах на квадратный миллиметр (Н/мм2). Для определения предела прочности в МПа надо умножить первую цифру маркировки на 100, а Н/мм2 – на 10.
Вторая цифра в маркировке класса прочности, идущая через точку, — это нагрузка, при которой метиз будет необратимо деформирован (вытянется, сожмётся и т.п.), иначе — предел текучести. Означает 1/10 отношения предела текучести к пределу прочности. Чтобы рассчитать этот параметр, надо умножить цифры класса прочности между собой, после чего полученный результат ещё умножить на 10.
Пример: для болта класса 6.8 предел текучести будет вычисляться 6 х 8 х 10 = 480 МПа.
По сути, предел текучести — это максимально возможная рабочая нагрузка на болт.
Ниже представлена таблица прочности болтов и нагрузки, которую они могут выдержать в зависимости от диаметра резьбы, площади поперечного сечения болта и класса прочности.
Важно!
При выборе болта, шпильки или винта необходимо ориентироваться на правило 1/2 или 1/3 — выбирать крепежи с двукратным или трёхкратным запасом.
У гаек 7 классов прочности, обозначаемых одним числом: 4, 5, 6, 8, 9, 10, 12. Эта цифра — 1/100 часть предела прочности того болта, с которым в паре должна идти гайка. Подобное сочетание болт + гайка — рекомендуемое. Оно даёт возможность равномерно распределять нагрузку.
Пример: гайка с пределом прочности 6 должна идти в комплекте с болтом, имеющим предел прочности 6 х 100 = 600 Мпа.
Представим сопрягаемые гайки и болты в виде таблицы:
Обратите внимание, что гайки высших классов прочности чаще всего легко заменяют гайки низших классов прочности. Но не наоборот! Взять гайку попрочнее разумно в случаях, когда предполагается наличие нагрузки выше предела текучести.
Категория изделия от 3.6 до 6.8 говорит о том, что эксплуатация возможна только в лёгких конструкциях. Изделия с маркировкой 8.8-12.9 считаются высоконадёжными.
Маркируются следующие виды изделий:
болты, имеющие шестигранную головку;
винты, состоящие из цилиндрической головки и внутреннего шестигранника;
шпильки;
гайки.
Болты маркируются на торцевой поверхности головки, тиснения могут быть выпуклыми либо заглублёнными и включают в себя следующие значения:
класс прочности элемента;
клеймо завода-изготовителя;
стрелку — указатель левосторонней резьбы.
Обязательной маркировке не подлежат:
болты, если их диаметр менее 6 мм;
изделия класса прочности 6.8 или ниже;
винты, имеющие прямой или крестообразный шлиц;
нештампованные болты и винты, выполненные резанием или точением.
Шпильки маркируются на торце одним из специальных знаков:
круг — класс прочности 8.8;
плюс — класс прочности 9.8;
квадрат — класс прочности 10.9;
треугольник — класс прочности 12,9.
На болты и винты маркировка наносится либо на боковую, либо на торцевую часть головки. Геометрия разных видов крепежа на основе резьбы регламентируется ГОСТами.
Гайки маркируются с торца классическим способом, так же как болты и винты.
Главное о классах прочности болтов
Крепёжные изделия — болты, шпильки, винты и гайки — отличаются и по размеру, и по характеристикам. Два одинаковых по внешним параметрам образца могут иметь разную прочность. Чтобы правильно подобрать крепёж, необходимо ориентироваться на маркировку изделия и помнить, что чем выше класс прочности, тем большую нагрузку способен выдержать метиз.
===
Пост подготовлен по материалам блога Леруа Мерлен.
Благодарю за прочтение.