Первые неприятности
Параллельно с эксплуатацией проводились статические испытания лайнера. И тут всё оказалось не слишком гладко. Испытания на усталостные разрушения в Сибирском НИИ авиации показали, что срок службы крыла значительно меньше расчётных 30 тысяч лётных часов или 20 тысяч взлётно-посадочных циклов. Причиной были характеристики сплава, который выбрали для некоторых основных частей крыла. Пришлось проектировать крыло заново и в 1975 году заменять его на всех выпущенных к тому моменту 120 самолётах!
Это не первый случай таких серьёзных модификаций в истории авиации. Схожая проблема, с креплениями двигателей к крылу, была выявлена в 1960 году на L-188 Electra. Это привело к необходимости модернизации 145 самолётов. К счастью, на Ту-154 необходимость в замене была выявлена по итогам испытаний, а не катастроф, как у Lockheed или у Ан-10. У Антонова усталостные разрушения привели к падению двух самолётов на регулярных рейсах в 1972 году. Полёты этого типа были остановлены, и по итогам расследования самолёты выведены из парка «Аэрофлота» после всего лишь 13 лет эксплуатации. Ту-154 доработали вовремя.
Первая катастрофа Ту-154 случилась во время рейса SU-141 в Прагу 13 февраля 1973 года. Самолёт упал во время посадки, не дотянув 467 метров до ВПП. Комиссия пришла к выводу, что резкое снижение произошло из-за ошибочных действий командира. Они, скорее всего, были спровоцированы нервозной обстановкой в кабине — в состав и без того многочисленного экипажа было включено двое проверяющих и один стажёр. Это, кстати, противоречило требованиям «Наставления по производству полётов». Проблема в конструкции была выявлена только одна — система управления стабилизатором не позволила вовремя заметить, что он находится не в посадочном, а в полётном положении. Кроме того, 53 из 66 погибших были обнаружены внутри самолёта — если бы аварийных выходов было больше или они были шире, возможно, кто-то ещё сумел бы выбраться. Выжившие — а их было 34 человека, также отмечали, что эвакуацию затрудняла конструкция замков ремней безопасности. Полёты Ту-154 тогда были остановлены на несколько месяцев для доработок. Вообще, модернизация продолжалась постоянно, при этом зачастую дорабатывались и уже выпущенные самолёты, что приводило к смене их обозначения.
Летающая «Аврора»
Многие самолёты имеют прозвища. Ту-154 за годы эксплуатации получил их несколько. Самое очевидное — «Полтинник»: он был единственным советским гражданским типом с числом 50 в обозначении. Три «трубы» позволили назвать его «Авророй». В 1980-е, когда после вывода из эксплуатации Ту-104 и Ту-124 у «Аэрофлота» оставались только два типа от ОКБ Туполева, Ту-134 и Ту-154, 154-й называли «Большой Тушкой» или «Большим Туполем». В классификации НАТО, где для упрощения коммуникаций все самолёты имеют официальные никнеймы, Ту-154 назвали на английском Careless, что в переводе означает «беспечный». Однако это не связано с невнимательностью его пилотов. Просто все гражданские суда в этой системе получают название, начинающееся с буквы С (от англ. сommercial — «коммерческий»). Например, Ту-104 именовали Camel (верблюд), а Ил-18 — Coot (простофиля). Осмысленно звали разве что Ил-12 — Coach (междугородный автобус).
Существовало множество разных модификаций Ту-154, которые обозначались буквами и иногда цифрами. После выпуска 42 Ту-154 в 1974 году появились Ту-154А. Их основное отличие — модифицированные двигатели НК-8-2У с увеличенной до 10500 кгс тягой. Визуально они опознаются по 12 отверстиям с подпружиненными крышками вокруг воздухозаборника, которые обеспечивали увеличенный приток воздуха при работе двигателя. Внутри у Ту-154А появился четвёртый топливный бак на 6,6 тонны керосина.
Дальнейших изменений было немало, и их описание заняло бы много места. К тому же практически все Ту-154 и Ту-154А были впоследствии доработаны до более поздних Ту-154Б.
Ту-154Б появился в сентябре 1975 года и отличался прежде всего новым крылом: благодаря другой марке сплава и изменению конструкции оно гарантировало расчётные показатели по сроку службы. На Ту-154Б также в обязательном порядке устанавливалась пара аварийных выходов в конце салона — раньше они были не всегда. А четыре выхода на крыло Ту-154Б имели одинаковые размеры, в то время как на Ту-154 и Ту-154А передняя пара была чуть меньше, чем вторая.
В 1977 году появился Ту-154Б-1. Главным его отличием было увеличение числа мест со 152 до 160. Внешне их можно узнать по дополнительному иллюминатору на правом борту, за служебной дверью, то есть в кухне. Значительная часть Ту-154Б, которые были построены таковыми, а не переделаны из Ту-154 и Ту-154А, были доработаны до Ту-154Б-1.
Ту-154Б-2 в ливрее авиакомпании Orenair — «Оренбургские авиалинии», 2010 год. Как и у многих молодых российских авиакомпаний, отличия от окраски советского «Аэрофлота» минимальны — логотип и эмблема на хвосте вместо флага. Фото: wikimedia/Сергей Кустов
Главным отличием следующего Ту-154Б-2 стала возможность трансформировать салон. Кресла и их расположение можно было менять и раньше, но на этой модификации съёмной стала кухня между двух салонов. За пару часов вместо неё можно было поставить кресла, доведя вместимость самолёта до 180 пассажиров. Такая версия особенно интересовала авиапредприятия в западной части СССР. Там было много рейсов продолжительностью менее трёх часов, на которых не требовалось бортовое питание, а спрос в пиковые периоды, особенно во время летних каникул в направлениях на курорты и обратно, был огромным.
Была также доработана конструкция самолёта — например, передние колёса основных стоек шасси стали управляемыми для упрощения маневрирования. Ту-154Б-2 производились только с нуля, в них не переделывали выпущенные ранее. Эта модификация стала самой популярной: с сентября 1978 по апрель 1984 года было выпущено 311 «вторых бэшек».
Ту-154Б-2 в ливрее авиакомпании «Черномор-Авиа», 2004 год. Фото: wikimedia/Евгений Пашин
Особое место занимали самолёты с буквой К в обозначении — как и у Ту-124 и Ту-134 это были «самолёты-салоны» для высокопоставленных руководителей. Как сказали бы теперь, VIP-транспорт — а тогда их называли административными. Буква К означала «комфорт». На борту был отдельный салон главного пассажира и в зависимости от запросов заказчика — различное количество мест для сопровождающих: комфортабельных кресел первого класса и обычных. На эти самолёты также устанавливали встроенный трап с электроприводом. Он был нужен для полётов на неподготовленные аэродромы при предприятиях и воинских частях. «Салоны» делались на основе всех версий Ту-154, но как Ту-154К и АК обозначались только административные варианты Ту-154 и Ту-154А.
Последний значит лучший
В 1984 году началось производство существенно доработанной модификации Ту-154М. Её проектирование велось с 1977 года, и основной задачей была установка новых двигателей, Д-30КУ. Тяга 11 000 кгс позволяла увеличить максимальный взлётный вес до 100 и даже до 102 тонн и коммерческую нагрузку до 20 тонн. При этом не требовалась более длинная полоса для взлёта. Новые двигатели тратили примерно на 20% меньше топлива, что улучшало экономические показатели: расход в расчёте на одно кресло получался 31–33 г/км. Изменения были внесены во многие системы самолёта. В частности, крыло получило двухщелевые закрылки вместо трёхщелевых, не уступающие по эффективности. При полётах по некоторым маршрутам с наличием навигационного оборудования число членов экипажа сокращалось до трёх.
В салоне появились крышки на полках для ручной клади, а сами эти полки были заменены на новые — со встроенными кислородными масками, что к тому моменту стало обязательным требованием при полётах в некоторые страны.
Внешне Ту-154М легко узнать по форме гондол двигателей. Поскольку реверс на них осуществляется перемещением внешних створок, на боку появились обтекатели петель этих створок. Такая конструкция реверса, правда, создала проблему: газовая струя после нескольких использований оставляла заметные следы на фюзеляже и киле. То же наблюдалось и у Boeing 737-200 — часто можно было заметить загрязнения за крылом. Решение оказалось простым. «Аэрофлот», а позже и некоторые другие авиакомпании—эксплуатанты Ту-154М для маскировки загрязнений дополнили ливрею тёмными треугольниками на хвосте.
Компоновка салона частного борта Ту-154М. Фото: wikimedia/Александр Маркин
Переход на новую версию задержался из-за дефицита двигателей Д-30 — они ставились в первую очередь на военно-транспортные Ил-76, которые в начале 1980-х оказались нужны армии. По тем же причинам, кстати, задерживался и переход с Ил-62 на более дальнобойный Ил-62М. Но после 1984 года Ту-154М стал единственной версией в производстве. В начале 1990-х его должен был заменить Ту-204, но этого не произошло. (О Ту-204 читайте в нашем материале тут.)
Последние Ту-154М были заложены в 1990-е, однако авиакомпании уже не смогли их себе позволить — по экономическим причинам, так что достраивали их уже в XXI веке, в основном по заказам различных государственных ведомств.
Компоновка салона частного борта Ту-154М. Фото: wikimedia/Александр Маркин
На внешнем рынке Ту-154 имел успех. Он экспортировался не только традиционным потребителям советской авиатехники, компаниям стран-участниц Совета экономической взаимопомощи, а проще говоря, соцлагеря, а также в КНР и Афганистан, но ещё и в Египет, и в Гайану. В 1990-е при разделении системы МГА на десятки авиакомпаний Ту-154 оказались во флоте почти всех новых игроков рынка. А те потом активно продавали «Тушки» или сдавали в аренду в разные страны. Например, из-за запрета для Boeing и Airbus продавать новые самолёты и запчасти для них в Иран в связи с санкциями против Исламской Республики, несколько Ту-154 работали в Иране, в основном с российскими экипажами.
Популярность Ту-154 сделала его удобной платформой для различных специализированных самолётов, в том числе для испытаний новых систем. Так, выпущенный в 1972 году самолёт с бортовым номером 85035 использовался для отработки полётов на криогенном топливе — сжиженном водороде, а затем на сжиженном газе. Правда, новое топливо применялось только в одном двигателе из трёх: справа был установлен экспериментальный НК-88. Самолёт был переименован в Ту-155 и совершил первый полёт на водороде 15 апреля 1988 года. На нём было установлено 14 мировых рекордов. Тогда никто не строил даже экспериментальных авиалайнеров с такими технологиями. Он совершил не менее 100 полётов, из них несколько за рубеж — в Ниццу с остановкой в Братиславе и Ганновер, где участвовал в германской выставке авиации ILA-90. Там ОКБ Туполева получило предложение о совместной проработке установок на криогенном топливе от немецкого отделения Airbus. Однако продолжения проекты на альтернативном топливе не имели, и Ту-156 с тремя двигателями НК-89, предназначенными для работы на сжиженном газе, так и остался только проектом.
Вынужденная любовь
Успех Ту-154 в СССР не связан с хорошим отношением к нему пассажиров. И это следствие объективных причин. Газотурбинные самолёты первого поколения, Ту-104, Ан-10, Ил-18 и Ту-114, были призваны поразить весь мир достижениями советской техники, а пассажиров — скоростью и комфортом. Второе поколение, к которому относится и Ту-154, производилось для выполнения рутинной работы с наименьшими затратами. Основной задачей МГА в 1970-е было наращивание объёмов перевозок, и мнение пассажиров о комфорте имело меньшее значение, чем выполнение планов и возможность держать достаточно низкие тарифы.
В США и Европе аэропорты вынуждены были подтягиваться под запросы авиакомпаний — Ту-154 проектировали с учётом состояния ВПП в конце 1960-х. Это предопределило его главный недостаток — перетяжелённость — и в результате проблемы с расходом топлива и дальностью. Кроме того, несмотря на внедрение на Ту-154 многих систем автоматизации управления, даже его поклонники среди пилотов называют его строгим в управлении и говорят, что он не прощает ошибок.
Назвать Ту-154 комфортабельным уверенно могли бы только пассажиры первого класса — роскошные кресла по два в блоке и с шагом около метра не оставляли желать лучшего. Но мало кто в нём летал. Когда у «Аэрофлота» в 1988 году появился деловой, ныне бизнес-класс, в нём ставили кресла эконома с шагом 810 мм — и это было достаточно просторно. Но с появлением Ту-154Б стандартной практически во всём СССР стала компоновка салонов на 164 кресла вместо 152. Добавка трёх рядов кресел стала возможной благодаря уменьшению шага до 750 мм, а в некоторых рядах — до 720 мм.
Стандартные кресла, разработанные в 1960-е для установки на Ту-154, Ту-144, Ту-134, Ил-62 и поздние Ил-18, были тоньше прежних, что, конечно, увеличивало пространство. Но пассажир мог почувствовать спиной, что именно его сосед сзади кладёт в карман кресла — журнал, пакет или, скажем, авторучку. Конструкция каркаса кресел почти не оставляла места для ручной клади под ними. В Ил-62, где шаг кресел был не менее 810 мм, эти недостатки не были заметны, а вот в Ту-154, как и в Ту-134, пассажиры такому уплотнению не радовались.
В 1970-е в Ту-154 по образцу его предшественников в зимний период были гардеробы. Для их установки снимали часть кресел. Потом от них отказались, и верхнюю одежду приходилось укладывать на верхние полки, на которых уже не оставалось места ни для чего другого. Появление крышек на полках в Ту-154М отнюдь не увеличило их размер. На первых Ту-154 было три туалета в хвостовой части, начиная с Ту-154Б-2 один из них исчез вместе с гардеробами.
Невозможно оспорить роль Ту-154 в обеспечении доступности полётов для самых широких масс, однако по сравнению с современными лайнерами можно порадоваться, что теперь Ту-154 стал воспоминанием.
Созданный в 1968 году самолёт даже после модернизации начала 1980-х в XXI веке однозначно проигрывает по эксплуатационным расходам. После 2008 года, когда вопрос себестоимости полётов обострился, от Ту-154 начали отказываться многие крупные авиакомпании России, для которых он когда-то был основой флота. В 2008 году последние рейсы выполнили 154-е «Нордавиа» и S7. В 2009-м отказались от этого типа «Россия» и «Аэрофлот», в 2011 году «Уральские авиалинии», в 2013-м «ЮТэйр». Ту-154 оставались в основном в парке авиакомпаний, обслуживающих крупные предприятия. Например, АЛРОСА.
Эта авиакомпания и её Ту-154М вошли в историю в 2010-м из-за одного из самых известных происшествий с самолётами этого типа. 7 сентября 2010 года у Ту-154М авиакомпании АЛРОСА, который следовал из якутского города Удачный в Москву, во время полёта над Республикой Коми полностью отказало электрооборудование, в том числе навигационное. Экипаж принял решение об аварийной посадке и искал подходящую реку — сесть в лесу не представлялось возможным. Внезапно лётчики заметили посадочную полосу аэропорта Ижма. Вообще-то, ещё в 1998 году он был преобразован в вертолётную площадку, но единственный сотрудник аэропорта Сергей Михайлович Сотников продолжал содержать полотно полосы в рабочем состоянии. Хотя длины полосы — 1325 метров — не хватало для Ту-154, у экипажа не было другого выхода, и с третьего захода самолёт совершил посадку. Лайнер выкатился за пределы ВПП и был повреждён, но никто из пассажиров не пострадал. Их вывезли на вертолётах Ми-8 в Ухту, а самолёт после частичного ремонта на месте максимально облегчили и 24 марта 2011 года после разгона по той же короткой полосе подняли в воздух. В Ухте его дозаправили, и он отправился на ремонт в Самару. После восстановления этот Ту-154М получил имя «Ижма» и летал до конца сентября 2018 года, когда у него подошёл к концу сертификат лётной годности. Сейчас этот борт с номером RA-85684 находится в музее авиационной истории в Новосибирске.
А последний общедоступный рейс на Ту-154 состоялся 28 октября 2020 года: его выполнил самолёт всё той же АЛРОСА с бортовым номером RA-85757. Так завершилась история коммерческой эксплуатации этого типа.
В кино
Завсегдатай средних и крупных аэропортов страны Ту-154 много раз попадал в кадр кино- и телефильмов, если авторам надо было часть действия снять в аэропорту или просто показать перемещения героев. Он мелькает в «Противостоянии» и «Профессии — следователь». В салоне Ту-154 мы видим героя Игоря Костолевского в «Тегеране-43». А уж если действие происходило в аэропорту, как в фильмах «Аэропорт со служебного входа» и «Время летать», появление Ту-154 было почти неизбежно.
Главным героем Ту-154 становился нечасто. Самый знаменитый фильм, в котором Ту-154 использовался и в силу своей популярности, и потому, что в сюжете обыграны особенности его конструкции, — советский «Экипаж» в постановке Александра Митты.
В XXI веке Ту-154 тоже снимали нередко. Его можно увидеть в сериале «Пилот международных авиалиний» и в комедии «Любовь и монстры». А случай в Ижме стал частью сюжета фильма «Ёлки-2».
Попал Ту-154 и в ремейк «Экипажа» 2016 года: именно этот самолёт был разрушен в аэропорту. Кроме того, часть сцен в салоне снята тоже в нём.
Происшествия
Большое количество и интенсивная эксплуатация Ту-154 сделало его заметным героем сообщений о катастрофах и происшествиях. Хотя 71 потерянный самолёт из более чем 1000 выпущенных — в общем неплохой показатель для полувека эксплуатации, в том числе в экстремальных условиях. Большая часть происшествий связана с человеческим фактором — ошибками пилотов и техников либо попытками угона и терактами. Вот самые известные случаи.
16 ноября 1979 года у вылетевшего из Киева Ту-154А при наборе высоты открылась служебная дверь. Двоих бортпроводников вытянуло потоком воздуха из самолёта. Основные двери имеют автоматическую блокировку и не могут быть открыты на высоте. Служебную дверь для загрузки кухни надо было запереть вручную. Но по неизвестной причине ни бортинженер, ни бортпроводники не проконтролировали блокировку. Также неясно, почему бортпроводников не удержали ремни безопасности, которыми они обязаны пользоваться на взлёте.
В ночь на 1 июля 2002 года Ту-154 авиакомпании «Башкирские авиалинии» столкнулся с грузовым Boeing 757 над Германией из-за ошибки швейцарского диспетчера и незнания пилотами правил работы с автоматической системой оповещения о сближении с другим самолётом.
22 августа 2006 года Ту-154 при попытке перелететь через грозовой фронт потерял управление и упал.
Во всех этих происшествиях главной причиной стал человеческий фактор. Даже поводом для демонстрации исключительных навыков пилотирования Ту-154 29 апреля 2011 года стала ошибка техника — он перепутал полярность разъёмов питания системы управления, и в итоге самолёт стал буквально танцевать в полёте.
