«Шарль де Голль» (Charles de Gaulle, R91) - флагман военно-морского флота Франции. Единственный действующий авианосец ВМС Франции и первый французский надводный боевой корабль с атомной силовой установкой. Среди авианосцев других стран, исключая США, это второй по величине (после российского тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов») и самый боеспособный авианесущий корабль. Пришел на замену устаревшему авианосцу «Клемансо».

Закладка второго корабля серии, ввод которого планировался на 2015 год, отменена в связи с высокой стоимостью головного корабля.
Решение о замене устаревших авианосцев «Клемансо» и «Фош» постройки 1960-х годов двумя атомными авианосцами «Бретань» (Bretagne) и «Прованс» (Provence) было принято Советом обороны Франции в сентябре 1980 года.
В июне 1984 г. ВМФ принял эскизный проект, разработанный фирмой DCN (г. Брест). Официальный старт программе был дан 3 февраля 1986 г., когда был подписан контракт на постройку авианосца. Министерство обороны предложило название «Шарль де Голль», но президент Миттеран счел, что такое название в преддверии президентских выборов 1988 г. будет расценено как заигрывание с партией голлистов, и принял решение назвать авианосец «Ришелье». Однако в 1989 г. бывший тогда премьер-министром лидер голлистов Жак Ширак сумел убедить президента, что имя генерала де Голля больше подходит в качестве символа величия Франции.

Контракт на строительство первого авианосца был подписан с фирмой DCN в феврале 1986 года. При проектировании использовались наработки, сделанные в 1981 году при проектировании вертолетоносца PH-75, а также его последующих вариантов - PA-78, PA-82 и PA-88.
Подготовительные работы начались в ноябре 1987 г., однако в 1988 г. программа была заморожена по финансовым причинам. Закладка корабля состоялась в 14 апреля 1989 г. 14 мая 1994 г. авианосец в присутствии президента Франции Миттерана был спущен на воду; «Шарль де Голль» стал самым большим боевым кораблем, когда-либо построенным во Франции.

Летом 1994 г. на корабль были установлены реакторы. В феврале 1997 г. корабль принял первую команду и были проведены первые испытания на борту. В декабре 1997 были установлены гребные винты. 7 декабря 1998 на палубу авианосца совершил посадку первый вертолет. В январе 1999 г. прошли первые ходовые испытания. 6 июля 1999 на палубу авианосца совершили первую посадку самолеты «Супер Этандар» и «Рафаль». На следующий день они успешно взлетели при помощи катапульт. 3 августа совершена первая посадка самолета «Хокай».
17 октября 1999 авианосец поставлен в док для устранения неполадок, обнаруженных в результате испытаний. В числе прочего, посадочная полоса была удлинена на 4,4 м для нормальной посадки самолета ДРЛО «Хокай». В соответствии с новыми правилами радиационной безопасности была также улучшена защита реактора. 19 мая 2000 начались новые испытания. 28 сентября 2000 года корабль был официально передан французскому ВМФ.

Во время строительства авианосца много раз возникали проблемы, связанные с сокращением финансирования и внесением изменений в первоначальный проект, в результате чего работы на верфи в Тулоне четырежды приостанавливались (в 1990, 1991, 1993 и 1995).

К моменту, когда корабль был практически готов, были утверждены новые европейские нормы радиационной безопасности, что вынудило строителей полностью перепроектировать защиту реактора. Первые же испытания выявили большое количество дефектов. Плохо работала система охлаждения ядерных реакторов. Взлетно-посадочная палуба оказалась покрытой веществом наподобие наждачной бумаги, что могло привести в негодность самолетные шасси. При максимальной скорости возникала вибрация в рулевом управлении. Неправильно была рассчитана взлетно-посадочная полоса - для надежной посадки и быстрого удаления с нее самолетов «Хокай» пришлось в экстренном порядке удлинить ее на 4,4 м. Корабль оказался медленнее, чем его предшественник «Фош» с обычной силовой установкой. В результате многочисленных недоделок продолжительность строительства составила 11 лет, а стоимость возросла на 20 % по сравнению с первоначальной сметой и достигла 3,3 млрд долларов, что практически соответствовало стоимости американских авианосцев типа «Нимиц». Из-за чрезмерной стоимости головного корабля закладка второго авианосца была отменена.

В качестве альтернативы второму атомному авианосцу предлагается строительство авианосца с обычной силовой установкой (стоимостью 2,2 млрд долл.) либо разработку совместно с Великобританией нового типа авианосца (CVF).
Авианосец выполнен по традиционной схеме - с надстройкой, сдвинутой к правому борту и угловой палубой. Угловая полетная палуба имеет размеры 21,6×195 м и расположена под углом 8,3° к оси корабля. Для взлета самолетов предназначены две паровые катапульты C-13F, изготовленные во Франции по американской лицензии. При длине стартовой дорожки 75 м они разгоняют самолеты массой до 25 т до скорости более 200 км/ч с темпом запуска 1 самолет в минуту. За катапультами смонтированы охлаждаемые отражатели газовых струй сотовой конструкции, а палуба в районе взлета покрыта алюминиевыми панелями с водяным охлаждением.

Аэрофинишеры способны принять один самолет каждые 36 с.
Корпус корабля сварной, цельностальной, по длине разделен на ряд водонепроницаемых отсеков, обеспечивающих непотопляемость при затоплении трех смежных отсеков. Для предотвращения навигационных повреждений предусмотрено двойное дно. Реактор, погреба боезапаса и цистерны авиатоплива бронированы.

Одноярусный ангар размерами 29×138 м и высотой 6,1 м вмещает до 25 самолетов и вертолетов. Здесь же смонтировано оборудование для ремонта и технического обслуживания авиации, заправки топливом и сжатым воздухом и загрузки боекомплекта. емкость цистерн авиационного топлива составляет 3000 м³, погребов боезапаса - 4900 м³.
Запас топлива составляет 3400 т, боеприпасов - 550 т.

Подача самолетов из ангара на полетную палубу осуществляется двумя элеваторами, расположенными по правому борту. Размеры платформы подъемника составляют 13×19 м, грузоподъемность - 36 т, время подъема (опускания) - 15 с.
Надстройка корабля расположена по правому борту и для нормальной работы подъемников сдвинута к носу. Здесь оборудованы ходовая, штурманская и оперативная рубки, пост управления полетами и другие служебные помещения, а также флагманский командный пост на случай использования авианосца в качестве флагмана корабельной ударной группировки.

Для снижения радиолокационной заметности применено плавное изменение углов наклона бортовых поверхностей и надстройки. Наружное оборудование либо скрыто под палубой, либо установлено на более низком уровне. Используется специальная радиопоглощающая краска.
Снижение уровня акустического поля достигается за счет специальных малошумных винтов, амортизаторов механизмов и средств вибропоглощения.

Предусмотрены автоматические противопожарная и водоотливная система, а также средства защиты от оружия массового поражения. Основные служебные и часть жилых помещений объединены в цитадель, в которой с помощью фильтро-вентиляционных установок может поддерживаться избыточное давление воздуха, препятствующее проникновению внутрь корабля радиоактивных и отравляющих веществ. На корабле имеются посты дезактивации, дегазации и водяной завесы, приборы для контроля уровней заражения.
Большое внимание уделяется обитаемости корабля. Зоны отдыха, приема пищи и сна отделены друг от друга. Все жилые и служебные помещения обеспечены вентиляцией и кондиционерами. Предусмотрена возможность размещения в течение непродолжительного времени полка морской пехоты численностью 800 человек.

Энергетическая установка суммарной мощностью 76 200 л. с. включает два атомных реактора К15, построенных французской фирмой GEC-Alsthom по американской лицензии. Без перезагрузки ядерного топлива авианосец способен постоянно двигаться со скоростью 25 узлов в течение 5 лет. Мощность каждой из двух паровых турбин фирмы GEC-Alsthom составляет 61 МВт. В качестве движителей использованы два 5-лопастных гребных винта постоянного шага. Каждый винт, изготовленный фирмой «Атлантик Индастриз» в Нанте из сплава меди, железа, никеля, марганца и алюминия, весит 19 т. Автономность по запасам составляет 45 суток, предусмотрена возможность пополнения запасов в море.

Электроэнергетическая установка суммарной мощностью 21,4 МВт включает 4 турбогенератора мощностью по 4 МВт, 4 турбогенератора мощностью по 0,25 МВт, 4 дизель-генератора мощностью по 1,1 МВт.
Авиагруппа включает:

36 истребителей-бомбардировщиков «Супер Этандар» или «Рафаль-М»;
2-3 самолета ДРЛО Е-2С «Хокай»;
2 поисково-спасательных вертолета AS-565 MB «Пантера».

Характерной особенностью авиагруппы является преобладание ударных самолетов и отсутствие противолодочных эскадрилий. Для сравнения, американские авианосцы типа «Нимиц» водоизмещением около 100 000 т несут 48 истребителей-штурмовиков и 8 противолодочных вертолетов.

Средства ПВО включают:

ЗРК «Астер 15» (Aster 15): две 8-контейнерные установки вертикального пуска, расположенные по правому борту перед надстройкой, две другие - по левому борту в задней части корабля, дальность поражения аэродинамической цели ЗУР "Астер 15" составляет 30 км.;
ЗРК «Садрал» (Sadral): две 6-контейнерные пусковые установки по правому и по левому борту, 35-45 м сзади от пусковых установок ЗРК «Астер»;
8 20-мм одноствольных артиллерийских установок Giat 20F2 (720 выстр./мин).

Радиоэлектронное вооружение включает:

БИУС «Зенит 8» (Senit Combat Management System, Model 8), способная одновременно сопровождать до 2000 целей на поверхности, в воздухе и на побережье и автоматически управлять ЗРК «Астер 15». Система может играть роль концентратора коммуникационной сети из 50 узлов, включая корабли, самолеты и наземные командные пункты.
РЛС обнаружения воздушных целей DRBJ-11В;
трехкоординатная РЛС обнаружения воздушных и надводных целей DRBV-15D;
РЛС дальнего обнаружения воздушных целей DRBV-26D;
2 навигационные РЛС DRBN-34 (Decca 1229);
РЛС управления полетами Racal-1229 и NP\BP-20A;
РЛС управления огнем ЗРК Arabel;
оптико-электронная станция обнаружения воздушных и надводных целей DIBV-I Vampir.

Системы передачи данных (стандартные системы НАТО Link-16 и Link-11) позволяют передавать информацию о тактической ситуации с самолета ДРЛО «Хокай» на корабли и самолеты соединения.
На корабле установлена система стабилизации «Сатрап» (Satrap), которая поддерживает крен в пределах ±0.5° и позволяет поднимать и принимать самолеты при 6-балльном шторме. Система состоит из двух пар активных стабилизаторов и сдвоенных рулей, а также двух управляемых компьютером компенсаторов. Компенсатор представляет собой 22-тонный балласт, который может перемещаться под полетной палубой по рельсовым направляющим поперек оси корабля со скоростью до 1 м/с. Система компенсирует ветровые нагрузки, бортовую качку, крен при поворотах, рыскание, волнение моря.

Имеются также системы радиоэлектронной борьбы ARBR-17 и ARBR-33, 4 пусковые установки системы AMBL 2А Sagaie (по два с каждого борта) для запуска дипольных отражателей на расстояние до 8 км и инфракрасных помех на расстояние до 3 км) и система противоторпедной защиты SLAT.
Авианосец невелик по сравнению с американскими аналогами. Длина составляет 261,5 м, ширина 64,36 м, высота 75 м. Водоизмещение более 40 600 т. Вмещает примерно 1959 человек экипажа корабля, а также 800 пехотинцев на бронетранспортерах. Площадь взлетно-посадочной полосы достигает 12 000 м², территория самолетных ангаров - 4600 м².
Автономность составляет около 45 дней. Проектом предусматривалось годовое пребывание в море (с условием пополнения запасов).
Авиапарк включает до 40 самолетов следующих типов:

истребителей палубного базирования: Rafale M;
модифицированных для палубного взлета и посадки штурмовиков: Super Étendard;

самолетов ДРЛО: Grumman E-2 Hawkeye;

вертолетов: SA-365.

Максимальная вместимость - до 100 самолетов на срок до 7 дней. Запуски могут производиться каждые 30 с. Впрочем, одновременные взлеты и посадки не предусмотрены конструкцией.
Располагает радиолокационными комплексами средней и малой дальности. Собственное вооружение включает оборудование для ведения радиоэлектронной борьбы, а также комплексы ПВО (в частности, зенитные ракеты типа Aster).
Поддерживает стандарт тактической радиосвязи L16 для обмена данными между военными единицами, в которой может выступать как командный пункт. В этом случае он может управлять самолетами-истребителями, отправлять им данные целеуказания, назначать боевые задачи.

4 октября 2000 года авианосец впервые прибыл в порт приписки Тулон. В октябре 2000 корабль совершил длительное плавание к берегам США, на базу Норфолк (шт. Вирджиния) во время которого в Карибском море 9 ноября у него от сильной вибрации отломился конец лопасти левого винта. Корабль на малой скорости был вынужден возвратиться в Тулон. Расследование показало, что оба рабочих и запасные винты имеют структурные дефекты в виде каверн у оснований лопастей. Вина за это была возложена на изготовителя, фирму «Атлантик Индастриз» (Atlantic Industries), которая к тому времени прекратила свое существование. Положение усугубило то, что вся документация, касающаяся разработки и производства винтов, погибла во время пожара. В качестве временного решения в апреле 2001 г. на корабль поставили запасные винты от списанных к тому времени авианосцев «Фош» и «Клемансо». Это ограничило скорость 24 узлами по сравнению с проектными 27 узлами. 5 марта 2001 г. на ходовых испытаниях корабль развил скорость 25,2 узла.
В июле-октябре «Шарль де Голль» снова встал в док из-за сильных шумов в районе правого винта, которые делали всю кормовую часть корабля практически непригодной для жизни и деятельности экипажа.

В начале 2001 года выяснилось, что двигатели самолетов «Рафаль», предназначенных для базирования на авианосце, требуют технической профилактики каждые 150 часов налета, тогда как в походных условиях такая профилактика не могла проводиться чаще, чем через 500 часов. В результате вся партия самолетов «Рафаль» была забракована.
С 18 мая 2001 г. находится на активной службе: 21 мая - 1 июня он принял участие в крупных военно-морских учениях «Золотой трезубец» (Trident d’or) в Средиземном море; с июля по 12 октября проходил ремонт в доке.

В декабре 2001 участвовал в операции «Длительная свобода» (Enduring Freedom) в Аравийском море, откуда возвратился в порт приписки Тулон в июле 2002. Во время операции самолеты «Супер Этандер» и «Хокай» совершили несколько боевых вылетов, однако истребители «Рафаль» принимали участие только в тренировочных полетах, совместно с палубной авиацией США. Авианосец в этом походе сопровождали противолодочные фрегаты «Ламотт-Пике» и «Жан де Вьенн», а также корабль противовоздушной защиты «Жан Бар», танкер «Мезз» и атомная подводная лодка «Рюби».

Во время эксплуатации возникали проблемы с ядерным реактором, в результате которых часть команды получала пятикратные допустимые дозы облучения.
18 ноября 2015 года «Шарль де Голль» отплыл из Тулона, направиляясь к берегам Сирии, для участия в операции против «Исламского государства» (как ответ на теракты в Париже 13 ноября); на корабле находились 18 истребителей Rafale-M, 8 модернизированных истребителей-бомбардировщиков Super Etendard, 2 «летающих радара» E-2C «Hawkeye» в модернизированном варианте Hawkeye-2000, два вертолета SA.365N Dauphin и вертолет SA.319B Alouette III, на палубе размещен один вертолет AS.332 Super Puma ВВС Франции. В ночь на 22 ноября прибыл в восточное Средиземноморье. 23 ноября самолеты с авианосца совершили первые боевые вылеты, атаковав позиции боевиков в Сирии и Ираке.

В начале декабря он был передислоцирован в Персидский залив, после входа в Красное море контр-адмирал Рене-Жан Криньола, командир авианосной группы, принял командование Task Force 50 - военно-морской составляющей коалиции, возглавляемой США (впервые этот пост доверен адмиралу не из США).

С 2017 по 2019 год "Шарль де Голль" находился на ремонте, который обошелся Франции в 1,3 млрд евро.Стоит отметить, что ремонт подразумевал не только покраску и уборку галюнов, но и замену ядерного топлива, обновление БИУС SENIT, установку современных средств связи с повышенной защищенностью, а также современных РЛС раннего обнаружения. Но главное, теперь авиакрыло авианосца состоит только из палубных многоцелевых истребителей Rafale-М.

Сейчас в 2025 году авианосец "Шарль де Голль" несет службу в восточном средиземноморье.

С момента появления авиации ее роль в боевых столкновениях все возрастала. Превосходство в небе во много решало успех военных операций. Соответственно и развивались места базирования самолетов и вертолетов, включая авианосные корабли.

Авианосцы постепенно становились центральными объектами флотов. Широкий спектр задач, решаемый авиацией, требовал поддержки вспомогательных кораблей. Принимались меры для защиты от подводных лодок, способных в короткие сроки вывести из боя корабль со всей авиацией.

История разработки судна «Адмирал Кузнецов» связана с развитием проекта 1143 «Кречет». Первые наработки по созданию собственного авианосца велись еще до Великой Отечественной войны. Однако и после ее окончания проект противолодочных крейсеров откладывался.

Лишь в 1968 вышло постановление правительства о начале проектирования противолодочного крейсера проекта 1143. Новым кораблям изначально предписывалось наличие авиации, которая смогла бы бороться с подводными лодками, а также высаживать и прикрывать десант. Акцент делался на вертолеты.

Было разработано несколько вариантов новых судов. Из них выбрали совместимый с ранними проектами 1123, что позволяло снизить расходы и сложность разработки. Новый тип крейсера утвержден 30 апреля 1970 г. В течение 10 лет построено 4 таких корабля.

Следующие три корабля стали модернизированной версией проекта. Для усиления противодействия потенциальному противнику в воздухе возникла необходимость в полноценной взлетной палубе для истребителей. Соответственно новые корабли вместо ракетно-артиллерийских установок получили увеличенную полосу и трамплин.

Авианесущий крейсер Адмирал Кузнецов стал пятым кораблем серии (1143.5) и первым среди трех модифицированных вариантов. За все время сменил несколько названий — в проекте значился как «Советский Союз», при закладке — «Рига», при спуске на воду — «Леонид Брежнев», на испытаниях — «Тбилиси». 4 октября 1990 корабль получил имя в честь советского адмирала Николая Герасимовича Кузнецова.

Закладка крейсера произошла 1 сентября 1982 на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. Судно проектировалось для принятия модифицированных Су-27, Су-25 и МиГ-29. Впервые в СССР постройка осуществлялась формированием корпуса из крупных блоков до 1400 тонн весом.

4 декабря 1985 корабль спустили на воду, однако внутренние работы по его постройке продолжались. 8 июня 1989 начались швартовые испытания, 8 сентября того же года на крейсер заселился экипаж. 21 октября судно вышло в море, 1 ноября начались испытания со взлетом и посадкой авиации. На протяжении 1990 корабль достраивался, продолжались его испытания.

В состав Северного флота «Адмирал Кузнецов» официально зачислен 20 января 1991. В ноябре того же года крейсер, базировавшийся на рейде Севастополя, получил телеграмму председателя Верховной Рады Украины Л. М. Кравчука о приписке к украинскому флоту. Командир судна Виктор Ярыгин снялся с рейда и в обход Европы совершил переход в Видяево, в Мурманской области.

В конструкции кораблей проекта 1143 следует отличать два ключевых типа — первые корабли с ракетно-артиллерийским вооружением в носовой части и модернизированный вариант с расширением взлетно-посадочной полосы. «Адмирал Кузнецов» относится ко второй категории, хотя большинство схем компоновки и сохраняет традиционные для серии аспекты.

Конструктивная защита:
Защита крейсера «Адмирал Кузнецов» основывается на двух ключевых факторах — вооружение, способное поражать выпущенные по кораблю снаряды, и конструктивные особенности компоновки и использованных материалов.

Для противодействия ракетно-бомбовым атакам имеются зенитные ракетные комплексы (ЗРК) «Кинжал», установки «Кортик» и скорострельные АК-630М. Против торпедных атак предусмотрена многоуровневая защита посредством двух установок РБУ-12000. В нее входит:

создание ложных акустических целей;
формирование противоторпедных минных полей;
поражение торпед глубинными бомбами в непосредственной близости от корабля.

Корпус:
Сварной корпус крейсера «Адмирал Кузнецов» выполнен по общим стандартам авианосцев. Остров с надстройкой смещен вправо от продольной оси корабля. Полетная палуба имеет консольный свес. Под ней располагаются ангары, от которых предусмотрено два подъемника для самолетов. Данные помещения занимают до 50% длины и 70% ширины корпуса.

По базовому проекту 1143 в носовой части судна располагалось вооружение. Адмирал Кузнецов авианосец имеет другую компоновку, на его месте размещена дополнительная взлетная палуба для самолетов стандартной схемы. Соответственно изменилась и конструкция носовой части, крейсер стал больше походить на полноценный авианосец.

Общее количество палуб, включая командные — 7. Для авиации первоначальный проект крейсера подразумевал только одну угловую палубу для взлета и посадки авиации. Такие корабли ориентировались преимущественно на вертолеты и самолеты вертикального взлета. Однако подобная специализация была пересмотрена.

Самолеты Як-38 не обеспечивали нужной ударной силы и превосходства в воздухе. При этом в южных широтах, ввиду влажности и высокой температуры, они и вовсе не могли взлетать. Данный аспект ставил под сомнение и эффективность вертолетов для борьбы с подводными лодками, десантирования и прикрытия наземных войск.

Авиафинишер «Светлана-2».
Авиафинишер — устройство для усиленного торможения садящихся на палубу авианосца самолета. Для «Адмирала Кузнецов» задействована система «Светлана-2». Она состоит из нескольких поперечных тросов, связанных с гидравлической системой торможения.

Навигационная и оптическая система
Для проекта 1143 предусматривалась комплексная навигационная система, разработанная Бакинским электромеханическим институтом. В ее состав входили следующие приборы:

«Стрельна-1» — центральная вычислительная система, обеспечиваемая цифровой вычислительной машиной «Азов»;
система курсоуказания формируется двумя гирокомпасами «Маяк», двумя гироазимут-горизонтами «Минута» и системой расчета курса «Сумгаит»;
«Катех-С» производил замер скорости и угол дрейфа;
приемоиндикаторы КПФ-3К, «Пирс-1», КПИ-6Ф принимали информацию от радионавигационных систем «Маршрут», «Брас», «Декка», РСДН-3, Лоран-А и Лоран-С;
двухантенная система «Вайгач» определяла местоположение и движение целей.

Модернизация навигационных и оптических систем заменила большую часть оборудования. Основу составляет навигационный комплекс «Бейсур». Средства наблюдения также представлены современными радиолокационными системами.

Вооружение крейсера «Адмирал Кузнецов» условно делят на три категории:

авиация, включая самолеты и вертолеты;
средства поражения наземных, надводных и воздушных целей;
противолодочные комплексы.
С учетом всех типов вооружений корабль рассчитан на участие в глобальном противостоянии, включая применение ядерного оружия. Вне подобных сценариев судно способно обеспечивать прикрытие наземных операций в локальных конфликтах.

Самолеты
Вопрос о том, сколько самолетов на авианосце «Адмирал Кузнецов», имеет неоднозначный ответ. В соответствии с проектом авиационная группа крейсера включает 50 самолетов и вертолетов:

26 истребителей МиГ-29К или Су-27К;
4 вертолета Ка-27РЛД;
18 противолодочных вертолетов Ка-27 или Ка-29;
2 вертолета Ка-27ПС.
Фактическая авиационная группа состоит из:

14 истребителей Су-33;
двух учебных штурмовиков Су-25УТГ;
10 истребителей МиГ-29К;
4 истребителей МиГ-29КУБ.

ПКР «Гранит»
На авианосном крейсере установлено 12 противокорабельных комплексов (ПКРК) 4К89 «Гранит». Пусковые установки находятся под трамплином в носовой части корабля. Приведение их в боевую готовность и открытие шлюзов отменяет полеты.

Ракеты способны поражать цели на расстоянии до 700 км, забрасываемый вес составляет 750 кг. Первоначально ориентировались для уничтожения надводных целей, однако последующая модернизация сделала их эффективным оружием и против наземных объектов.

ЗРК «Кинжал»
Для противодействия воздушным налетам «Адмирал Кузнецов имеет 24 пусковых установки зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) «Кинжал». Боекомплект рассчитан на 192 ракеты. Предназначен для поражения воздушных объектов в ближней зоне.

ЗКБР «Кортик»
В дополнение к ЗРК «Кинжал» крейсер оборудован зенитными ракетно-артиллерийскими комплексами (ЗРАК) «Кортик». Имеется 8 таких установок, ориентированных на поражение высокоточных ракет противника, воздушных целей, а также небольших объектов надводного и наземного пространства. Общий боекомплект составляет 256 ракет.

Глубинные бомбы
Для борьбы с подводными лодками и торпедными атаками имеются две реактивные бомбометательные установки РБУ-12000 «Удав». Комплексы стационарные, имеют две плоскости наведения с десятью стволами. Боекомплект — 60 глубинных бомб.

АК-630
В качестве дополнительного вооружения крейсер оснащен шестью корабельными артиллерийскими установками АК-630. Каждая имеет 6 стволов 30-ого калибра. Предназначена для самообороны, способна поражать воздушные цели по наклонной дальности в пределах 4 км и легкие надводные объекты в радиусе 5 км. Боекомплект включает 48 тыс. снарядов.

Радиоэлектронное оборудование и вооружение
После модернизации многие системы на крейсере «Адмирал Кузнецов» были заменены. Для навигации применяется комплекс «Бейсур». Радиоэлектронное оборудование включает около 60 наименований различных систем.

Среди них БИУС «Лесоруб», комплекс «Марс-Пассат», трехкоординатная РЛС «Фрегат-МА», РЛС для низколетящих целей «Подкат», система связи «Буран-2» и комплекс радиоэлектронной борьбы «Созвездие БР». Управление авиацией обеспечивается через «Резистор-К42» и «Газон».

Энергетическая установка
Энергетическая установка крейсера котлотурбинная, четырехвальная. Имеется четыре ГТЗА ТВ-12-4 и восемь котлов КВГ-4. Мощность каждой из четырех паротурбин составляет 50 тыс. л. с. Девять турбогенераторов и шесть дизель-генераторов дают по 1500 кВт каждый. В качестве движителей используются четыре пятилопастных винта.

Дальность плавания
Авианосный крейсер «Адмирал Кузнецов» способен развивать скорость до 29 узлов (54км/ч). При таком значении дальность хода составляет 3850 миль. Боевой экономичный ход корабля — 18 узлов (33 км/ч), позволяет покрывать расстояние в 7680 миль. Обычный экономичный ход — 14 узлов (26 км/ч), на нем судно способно переходить на 8417 миль. Общая автономность плавания корабля составляет 45 суток.

Водоизмещение
«Адмирал Кузнецов» имеет несколько показателей по водоизмещению в зависимости от нагрузки:

стандартное — 46540 тонн;
нормальное — 53050 т;
полное — 59100 т;
наибольшее — 61390 т.

Габариты и вес
Габариты авианосного крейсера по данным википедии имеют следующие технические характеристики:

длина судна по ватерлинии — 270 м, наибольшая — 306,45 м;
ширина по ватерлинии — 33,41 м, наибольшая — 71,96 м;
высота наибольшая — 64,49 м.

При замере от ватерлинии высота имеет разные значения. В носовой части она составляет 31,42 м, на миделе и корме 25,7 м. Вес корабля соответствует его водоизмещению.

Авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» — единственный корабль с авиацией на борту, способный находиться в Черном море. Соответствующее право ему дает конвенция Монтрё от 1936 года, запрещающая выход авианосцев в данную акваторию. Данный документ также определяет и понятие таких кораблей.

В соответствии со статьей 11 конвенции Монтрё авианосцем считается корабль, построенный и оборудованный для действия авиации. Водоизмещение роли не играет. Если основное назначение судно — не авиация, то даже при наличии летной палубы оно не считается авианосцем.

Наличие на борту «Адмирала Кузнецова» ПКРК «Гранит» классифицирует крейсер как линейный корабль, что и допускает его проход через Босфор и Дарданеллы. Более того, статья 19 конвенции допускает присутствие полноценных авианосцев России в Черном море в случае войны с черноморским государством. Турция может закрыть проливы для помощи таковому, но только после согласования с Лигой Наций, которой не существует.

В данном контексте обращают внимание на боевые задачи авианосного крейсера:

противовоздушная оборона кораблей сопровождения;
безопасность подводных лодок и противодействие таковым со стороны противника;
обнаружение и уничтожение надводных сил противника;
обеспечение и прикрытие десантных операций.

С учетом экономической ситуации все корабли проекта 1143 были проданы или разобраны. «Адмирал Кузнецов» остался единственным авианесущим крейсером на вооружении Российской Федерации. Полноценных авианосцев флот также не имеет.

Дискуссии о развитии вооружений в данном направлении продолжаются еще с 2000-х годов. Без авианосных кораблей Россия не может иметь достаточно мощный флот. Однако их проектирование и сборка требуют значительных финансовых затрат. Также нет и оборудованной верфи, способной собирать новые корабли.

С учетом того, что «Адмирал Кузнецов» до 2026 года отправлен на модернизацию, вопрос об авианосцах остается актуальным. Имеющиеся разработки ориентируются на создание таких судов с атомными реакторами. Проекты «Шторм» и «Ламантин» могут оказаться перспективными, однако требуют значительных средств, которые Минобороны пока не может выделить.

Эксплуатация авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» изначально осуществлялась в сложных экономических условиях. Первый период характеризуется продолжительными испытаниями и затяжными ремонтами. Позднее акцент смещен на участие в учениях и боевых дежурствах. Восстановительные работы проводятся после каждого крупного перехода.

Участие в учениях и боевых условиях
Первый этап эксплуатации корабля проходил с 1992 до 1994 года, в конце 1995 судно вышло на боевую службу в Средиземное море, почти два года затем провело в ремонте.

В 1998 крейсер принимал участие в масштабных учениях, в 1999 дважды выходил на боевую подготовку. Участвовал в учениях 2000 года, в которых затонул К-141 «Курск», принимал участие в поисковых и спасательных операциях.

В 2001-04 корабль находился на плановом ремонте. Затем участвовал в месячном походе в Северную Атлантику в составе нескольких других судов. В 2005-07 продолжил нести боевую службу, после чего до 2008 вновь возглавил поход группы кораблей в Атлантический океан и Средиземное море.

В конце 2016 и начале 2017 «Адмирал Кузнецов» выполнял боевые задачи у берегов Сирии. С борта корабля совершено около 420 боевых вылетов с ударами по позициям террористов. В феврале 2017 корабль вернулся на место постоянной дислокации в Североморске. 23 февраля 2020 крейсер получил Орден Ушакова.

С 2017 года корабль проходит модернизацию и замену ряда оборудования. Ожидается, что после окончания работ срок службы судна будет увеличен на 10 лет. Возврат в состав флота ориентирован на 2025-2026 год. Сколько эти работы продлятся на практике — неизвестно.

Сверхзвуковые палубные истребители появились гораздо позже в ВМС США чем аналогичные машины в ВВС. Причиной этому послужили специфические конструктивные особенности палубных самолетов, проектирование которых занимает гораздо больше времени. Требования к таким самолетам флот США объявил только в 1952 году, когда ВВС уже испытывали сверхзвуковой истребитель F-100 «Супер-Сейбр».

Из фирм, работающих преимущественно на флот США , первой “пробила” звуковой барьер фирма “Грумман”. Ее истребитель F9F-9 «Тайгер» летом 1954 года достиг скорости 1424 км/ч. Предложенный в качестве замены «Кугуара», он долгое время доводился до кондиционного состояния и появился на флоте только в 1957 году. За это время определенных успехов удалось достичь фирме “Чанс Воут”. Выиграв среди восьми фирм в конкурсе эскизных проектов сверхзвукового истребителя для ВМС, она построила, облетала и запустила в серийное производство свою машину F8U «Крусейдер». Принципиально новые конструктивные решения, использованные фирмой, позволили «крусейдерам» занять место основного палубного истребителя и прочно удерживать его на протяжении 60-х годов.

Основной секрет такого успеха заключался в устранении главного недостатка скоростных палубных самолетов — больших взлетно-посадочных углов атаки. Дело в том, что стреловидные крылья небольшого удлинения, использовавшиеся на самолетах «Демон», «Катлесс» и «Кугуар», развивали максимальную подъемную силу при угле атаки около 30°. Для достижения таких углов носовая стойка шасси имела необычайно большую высоту, существенно ухудшая обзор из кабины и требуя от пилота высокого мастерства при выполнении взлета и посадки. На истребителе “Крусейдер” тоже применили тонкое стреловидное крыло небольшого удлинения, однако большие углы атаки получали поворотом самого крыла с одновременным отклонением носков и закрылков. Кроме улучшения условий пилотирования и уменьшения высоты шасси такой подход позволил отказаться от хвостовой опоры (четвертого колеса), которая стала отличительным признаком всех палубных самолетов и страховала машину от повреждения при посадке.

Первый опытный образец истребителя «Крусейдер», обозначенный XF8U-1, поднялся в воздух 25 марта 1955 года. Летчики-испытатели отмечали простоту и легкость управления. Силовая установка состояла из надежного и проверенного на истребителях F-100, F-101 и  F-102  двигателя J-57. Во время летных испытаний, которые продолжались 5 месяцев, были полностью подтверждены расчетные характеристики нового истребителя. Максимальная скорость полета составила 1600 км/ч, а посадочная — всего 185 км/ч. После опробования самолета на авианосце (осень 1954 г.) фирма развернула серийное производство первой модификации F8U-1. 21 августа 1956 года “Крусейдер” установил рекорд скорости полета для США: 1634 км/ч. Серийные машины поступили в учебные подразделения в конце 1956 года. Через несколько месяцев (март 1957 г.) эскадрилья “Крусейдеров” — “фехтовальщики” VF-32 — достигла состояния боевой готовности на авианосце “Саратога”.

Для замены устаревших дозвуковых разведчиков F2H-2P “Бенши” и F9F-8P “Кугуар” фирма “Чане Воут” предложила разведывательную модификацию “Крусейдера” F8U-1Р, облёт которой состоялся 12 декабря 1956 года. Вместо пушек на ней установили 5 фотоаппаратов и увеличили запас топлива. Характеристики машины почти не изменились. Как подтверждение этому можно привести рекордный перелёт серийного разведчика через США. Вылетев из Лос-Анджелеса, F8U-1Р пересек Американский континент с запада на восток и через 3 часа 22 минуты приземлился в Нью-Йорке. Средняя скорость полета составила 1164.4 км/ч. Самолет пилотировал летчик ВМФ Джон Глени, будущий астронавт США.

Недостаточная путевая устойчивость истребителей, которая проявлялась во время проведения дозаправки в воздухе, была устранена на следующей модификации машины, F8U-2. В хвостовой части установили два подфюзеляжных киля. Теперь “Крусейдер” вел себя более “смирно”, подходя к заправщику “Скайрейдер” или “Сэвидж” на скорости около 400 км/ч с углом атаки 10°—12°. В состав бортового оборудования добавили приемник ИК-излучення, что позволило летчикам более уверенно вести ночные воздушные бои. 130 машин F8U-1 тоже оснастили ИК-системами и под обозначением F8U-1Е поставили на вооружение флота (1958 год). Для истребителя фирма “Моторола” разработала всепогодную ракету АIМ-9С “Сайдуиндер” с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Теперь “крусейдеры” могли вести воздушный бой в любую погоду и время суток.

Одновременно с F8U-1 Е “Чанc Воут” разработала новую машину с максимальной скоростью полета 2500 км/ч. Самолет получил обозначение F8U-3 и отличался от обычного “Крусейдера” увеличенными размерами, формой воздухозаборника и двигателем. Задумывался он как истребитель-перехватчик, вооруженный ракетами «Спарроу». Построили три опытных образца; первый взлетел в июле 1958 года. Серийно F8U-3 не выпускался: ВМС отказались от него в пользу всепогодного перехватчика F4H “Фантом”.

С 1960 года начала производиться следующая модификация самолета с усиленным вооружением — F8U-2N. Количество подвешиваемых УР увеличили с двух до четырех, отказавшись от традиционной в то время, но малоэффективной встроенной пусковой установки НУР. На появившихся подкрыльевых пилонах можно было подвесить бомбы или контейнеры с НУР.
Последняя серийная версия F8U-2NE (улучшенное оборудование) строилась в 1961 году. Через год часть снятых с вооружения F8U-1 переоборудовали в двухместные учебно-тренировочные самолеты.

В 1966 году проходила модернизация всех стоящих на вооружении машин. Изменили состав оборудования, добавив систему автоматической посадки ACLS (всепогодная система посадки на авианосец). Система включалась на дальности 6,3 км от кормового среза палубы. Колебания самолета в воздухе синхронизировались с колебаниями палубы корабля. При этом машина автоматически удерживалась на глиссаде. Первая посадка с использованием ACLS в полуавтоматическом режиме выполнена в 1957 году, а в автоматическом — на авианосец “Саратога” в 1966 году.

Количество выпущенных самолетов “Крусейдер” по модификациям и эволюция их обозначений представлены в таблице в низу поста.
Серийное производство истребителя закончилось в 1965 году. В настоящее время он снят с вооружения. Несколько машин используется NASA совместно с ВМС для изучения различных проблем аэродинамики. Один из них планировалось оснастить “косым” крылом изменяемой стреловидности. В 70-х годах на F-8 испытывали крыло сверхкритического профиля и электродистанционную цифровую систему управления.

Описание конструкции:
F-8 представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом (стреловидность по передней кромке 48°) и однокилевым хвостовым оперением. Крыло установлено с отрицательным углом поперечного V 7°. Консоли крыла при размещении на авианосце складываются. Механизация крыла включает в себя отклоняемые носки, закрылки и прифюзеляжные элероны. Для повышения взлетно-посадочных углов атаки крыло поворачивается на 10°. Стабилизатор самолета цельноповоротный, с дифференциальным отклонением поверхностей. Проводка управления левой и правой консоли стабилизатора независимая. Система управления самолетом гидравлическая, с двукратным резервированием. Поворот плоскости крыла осуществляется гидравлическим домкратом. Щиток воздушного тормоза располагается на нижней поверхности фюзеляжа и отклоняется на 55°.
Основу силового набора фюзеляжа составляет стальная балка, проложенная вдоль всей его длины. К ней крепится тормозной крюк, узел зацепления с челноком катапульты и носовая стойка шасси. Все три стойки шасси самолета убирающиеся: носовая — назад, основные — вперед, в фюзеляж. Начинай с модификации F8U-2 в хвостовой части фюзеляжа установлены два подфюзеляжных киля.

Нерегулируемый воздухозаборник расположен в носовой части самолета. На всех модификациях «Крусейдера», за исключением F-8J, используются двигатели семейства J-57 с максимальной тягой на форсаже от 7257 до 8166 кг. Запуск двигателя обеспечивается сжатым воздухом от компрессора авианосца. На F-8J установлен двухконтурный ТРД TF30-P-420 с тягой 8891 кг.
Топливо находится в фюзеляжных и крыльевых баках обшей емкостью 5300 литров. Начиная с F8U-2N под крыло могут подвешиваться два дополнительных бака емкостью по 1130 литров каждый. Все модификации оснащены системой дозаправки топливом в воздухе. На F8U-1P (RF-8A) штанга топливоприемника убирается заподлицо в фюзеляж, а на остальных — в выпуклый обтекатель по левому борту.

Электронное оборудование истребителя состоит из обзорно-прицельной РЛС, ИН прицельной системы, системы автоматического управления полетом и автоматической посадки на авианосец. ИК датчик располагался а носовой части перед лобовым стеклом. На первых модификациях устанавливалась РЛС APQ-50 (максимальная дальность обнаружения 32 км, захвата — 20 км). Более современные имели станцию APQ-94 с более высокими показателями. В качестве элементной базы в электронных блоках использовано более 700 вакуумных ламп. Оборудование разведывательной модификации отличается наличием инерциальной навигационной системы и пятью аэрофотоаппаратами, из которых один плановый и четыре перспективных.

Модификации самолета F-8:
F-8A (F8U-1) — исходный истребитель.
F-8B (F8U-1E) — истребитель с улучшенными возможностями применения в сложных метеорологических условиях.
F-8C (F8LJ-2) — истребитель с улучшенными летными и пилотажными характеристиками.
F-8D (F8U-2N) — истребитель с двигателем значительно повышенной тяги и улучшенным БРЭО.
F-8E (FN) — истребитель для ВМС Франции. Выпускался с июня 1964 г., 42 самолета.
RF-8A—самолет-разведчик. Выпущено 144 единицы.
До середины 1960-х годов F-8 оставался одним из основных боевых самолетов авиации ВМС и корпуса морской пехоты США. Снят с вооружения в середине 1980-х годов. Во Франции самолеты F-8E (FN) заменили в конце 90-х годов многоцелевыми истребителями Дасо «Рафаль» М. Всего был выпущен 1261 "Крестоносец" в различных вариантах.

Боевое применение:

"Крусейдеры" ВМС и КМП США активно использовались в ходе Вьетнамской войны. Самолёты военно-морских сил в основном действовали над Северным Вьетнамом, выполняя эскортирование групп штурмовиков, обеспечивая прикрытие авианосных группировок, а также привлекаясь к ударам по наземным целям. Широкое применение получили разведывательные варианты. F-8 морской пехоты базировались в Чулае и Дананге и действовали почти исключительно в Южном Вьетнаме (хотя известно, что несколько самолётов были потеряны и на севере), оказывая поддержку наземным подразделениям. Стандартным вооружением были неуправляемые ракеты "Зуни" и бомбы Mk.82. 17 августа 1966 года F-8E ВМС США, гружённый «под завязку» бомбами Mk.82, не смог подняться на достаточную высоту при взлёте с аэродрома в Дананге, что вынудило пилота катапультироваться. F-8E с серийным номером 150321, потеряв управление, рухнул на жилые дома южновьетнамцев. В результате крушения начали детонировать авиабомбы, убив 33 южновьетнамских мирных жителей, сам американский пилот старший лейтенант Вальтер Дохерти при приземлении не сильно поранился

F-8 были первыми американскими самолётами, встретившимися в воздушном бою с авиацией Северного Вьетнама. Это произошло 3 апреля 1965 года; по вьетнамским данным, в тот день истребителями МиГ-17 был сбит один и повреждён другой «Крусейдер», но американская сторона признала тяжёлое повреждение одного самолёта. На первую воздушную победу на F-8 претендует коммандер Гарольд Марр из 211-й истребительной эскадрильи, 12 июня 1966 года предположительно сбивший МиГ-17. Марру удалось подловить противника, когда тот израсходовал значительную часть топлива и попытался выйти из боя; выпущенный с расстояния в полмили (800 метров) «Сайдуиндер» оторвал МиГу хвостовую часть фюзеляжа и часть правой плоскости крыла (однако по данным Вьетнама 12 июня ни одного МиГ-17 потеряно не было). Всего на счёт «Крусейдеров» во Вьетнаме было записано 19 сбитых истребителей противника (не все подтверждены противником), при потере от 3 до 11 самолётов в воздушных боях. Уступив палубным модификациям F-4 в абсолютном числе побед, «Крусейдеры» превзошли их в относительной результативности. Преимуществами F-8 в сравнении с «Фантомом» были лучшая манёвренность (сравнимая с манёвренностью МиГ-17) и наличие встроенного пушечного вооружения, хотя и не слишком надёжного.

 В конце 1960-х и начале 1970-х годов F-8 уже снимались с вооружения ВМС США. Несмотря на это, они всё же приняли участие в новой кампании бомбардировок Северного Вьетнама в 1972 году (Linebacker) на «вторых ролях». Всего за восемь лет войны ВМС и КМП потеряли в Юго-Восточной Азии около 170 «Крусейдеров», примерно половина этих потерь произошла по небоевым причинам.

21 ноября 1967 года самолёт RF-8G эскадрильи VFP-62 ВМС США, взлетевший с авианосца USS Shangri-La потерпел крушение в Атлантическом океане во время неудачного сближения с двумя советскими бомбардировщиками Ту-95. Пилот лейтенант Гари Адамс катапультировался и был спасён вертолётом, советские самолёты позже вернулись и пролетели над местом крушения.

Характеристики самолета F-8E:
Размах крыла — 10,87 м
Длина самолета — 16,61 м.
Высота самолета — 4,8 м.
Площадь крыла — 34,84 м2.
Масса пустого самолета — 8960 кг.
Запас топлива — 5300 л.
Взлетная масса, кг:
— нормальная — 13150;
— максимальная — 15420.
Тип двигателя — 1 ТРДФ Пратт-Уитни J57-P-20/20A.
Максимальная тяга двигателя форсированная / нефорсированная — 8165 / 4850 кгс.
Максимальная скорость — 1800 км/ч.
Практический потолок — 17680 м.
Боевой радиус действия — 965 км.
Максимальная дальность (без ПТБ) — 2255 км.

Вооружение:
Встроенное вооружение состоит из четырех пушен типа М12 с боезапасом 144 снаряда на каждую. На F8U-1, 1 Е и F8U-2 под фюзеляжем находилась выдвижная пусковая установка из 32 НУР “Майти Маус” для стрельбы по воздушным целям.
Подвесное вооружение состояло из двух УР «Сайдуиндер», подвешиваемых на фюзеляжных пусковых устройствах. При этом боезапас для пушек при подвеске УР снижается почти на 40%. У F8U-2N количество подвешиваемых УР возросло до четырех благодаря демонтированию пусковой установки НУР, Последние серийные модификации F8U-2N, NE имели два подкрыльевых пилона, на которые подвешивались: 12 бомб М57 или Ми.84, четыре— М64 или Мк.82, две — М65 или МК.83, две — М66 или МК.84, две пусковые уста-новии НУР «Зуни», две УР «Буллпап».

Одновременно с ударной версией A-6 "Интрудера" разрабатывались новые модификации самолета РЭБ. Самолеты для создания помех оказались настолько эффективными во Вьетнаме, что несмотря на высокую стоимость, их требовалось все больше и больше. В начальный период вьетнамской войны ВМС США имели только 30 устаревших машин подобного класса ЕКА-ЗВ "Скайуорриор", а 12 новых ЕА-6А относились к авиации морской пехоты и летали с баз на территории Вьетнама или Японии. Осенью 1966 года флот заключил с фирмой "Грумман" контракт на разработку и производство палубного самолета радиоэлектронной борьбы нового поколения. Проект получил фирменное обозначение B-128J. На самолете предполагалось использовать новую более сложную систему РЭБ. В связи с этим потребовалось увеличить количество операторов до трех человек и переделать носовую часть фюзеляжа. На потяжелевший самолет установили новые двигатели J52-P-408 с тягой 5100 кг.

Мощность, потребляемая системой РЭБ общим весом почти 7 т, превзошла возможности бортовой электрической сети "Интрудера". Поэтому блоки передатчиков помех, требующие наибольшего количества энергии, и их антенны вынесли из фюзеляжа в подвесные контейнеры. На каждом контейнере весом 430 кг имеется свой электрогенератор, приводимый в действие четырехлопастной ветрянкой. Внутри контейнера находится оборудование станции групповой защиты (помехи для РЛС) AN/ALG-99. Восемь приемных антенн этой станции располагаются на киле самолета. Машина может нести от одного до пяти контейнеров, количество зависит от поставленной задачи. Станция индивидуальной защиты сохранилась, только передающие килевые антенны перенесли на боковые поверхности киля в каплевидные обтекатели.

Первый самолет, получивший обозначение ЕА-6В "Проулер", построили на базе 15-го опытного образца А-6А. В мае 1968 года пилот Дон Кинг поднял его в воздух. Второй "Проулер" полетел через два месяца. Испытания ЕА-6В продлились до начала 1970-го. Сдача самолета приемной комиссии проходила на авианосце "Мидуэй". Первые серийные образцы в октябре 1970 года поступили в тренировочную эскадрилью VAG-129 New Viking, размещенную на авиабазе Вайдбей Айленд.

Рассчитанный на экипаж из четырех человек, самолет РЭБ ЕА-6В был принят на вооружение в 1971 году в качестве замены для ЕКА-3В Skywarrior. Основной специализированной системой, интегрированной на борт новой машины, стал комплекс радиоэлектронной борьбы (TJS, Tactical Jamming System), способный работать в полностью автоматическом, полуавтоматическом и ручном режимах.

В ходе последующих модернизаций появились и более совершенные и эффективные модификации самолета. Основная часть первых 23 самолетов - исключая три прототипа, переоборудованные из А-6А, и пять предсерийных машин - представляла собой самолеты базового варианта, оснащенные комплексами РЭБ ALQ-99 TJS и ALQ-92. Возможности этих комплексов по ведению РЭБ ограничивались четырьмя рабочими диапазонами. Однако уже в 1973 году в войска стали поступать первые из 25 самолетов, модернизированных по программе ЕХСАР (Expanded Capability) и оснащенных комплексом ALQ-99A TJS, позволившим увеличить количество рабочих диапазонов до восьми.

В состав радиоэлектронного оборудования входит следующая аппаратура:

система групповой защиты AN/ALQ-99 Tactical Jamming System (TJS), которая может работать в одном из трех режимов: автоматический (обнаружение, опознавание, выбор объектов радиоэлектронного подавления и режимов работы передатчиков помех производятся без участия оператора), полуавтоматический (цели для радиоэлектронного подавления выбирает оператор) и ручной (оператор сам оценивает радиоэлектронную обстановку и определяет режим постановки помех);

станция AN/ALQ-92 для радиоэлектронного подавления радиосвязи противника и прежде всего для подавления радиосредств управления истребителями ПВО противника;

станция индивидуальной защиты AN/ALQ-126, осуществляющая постановку ответно-импульсных помех и срыв автосопровождения цели РЛС управления оружием и радиоэлектронными головками самонаведения противника для защиты самого самолета ЕА-6В;

разведывательный приемник AN/ALP-42, обеспечивающий работу двух систем постановки помех - AN/ALQ-99 и AN/ALQ-126. Полученные с помощью приемника данные о радиоэлектронной обстановке обрабатываются центральной бортовой ЭВМ, которая согласовывает работу всех устройств радиоэлектронного подавления.

Кроме станции индивидуальной защиты AN/ALQ-126, самолет оснащен также автоматами ANALE-29A и -39, которые производят отстрел пиропатронов с дипольными отражателями, инфракрасными ловушками или сбрасываемыми передатчиками помех одноразового пользования. Команда на отстрел дается вручную членами экипажа или автоматически от системы предупреждения о радиолокационном облучении.
С 1976 года на вооружение стал поступать вариант ICAP (Improved Capability), на котором устанавливались новые индикаторы, многодиапазонная станция AN/ALQ-126, модернизированные системы перехвата сигналов РЛС, а также система автоматической посадки на авианосец. 45 таких самолетов были построены "с нуля", а еще 17 машин базовой версии и модификации ЕХСАР были доведены до нового стандарта ICAP.

В июне 1980 года первый полет совершил самолет, модернизированный по программе ICAP-II, - модернизация коснулась средств отображения информации и программного обеспечения. По данному варианту были модернизированы все 55 остававшихся в строю самолетов, причем самолеты в данном варианте продолжают нести боевую службу и сейчас, проводятся лишь незначительные доработки отдельных систем. Экипаж самолета по-прежнему состоит из четырех человек, но теперь самолет может вооружаться противорадиолокационными УР типа AGM-88A HARM, что позволяет ему более эффективно подавлять РЛС систем ПВО противника. Модификация ICAP-11/Block 86, получившая такую возможность, легко отличима по трем установленным дополнительно антеннам сверху и снизу фюзеляжа.

В рамках программы ICAP-II авиация ВМС и КМП США получала как новые, так и модернизированные самолеты, Такие самолеты РЭБ находились на вооружении 12 эскадрилий ВМС, в основном приписанных к авиабазе Уидби-Айленд. Регулярно данные эскадрильи прикомандировывались к корабельным авиакрыльям авианосцев Атлантического и Тихоокеанского флотов ВМС США. Морская пехота использовала Prowler менее активно - в ее распоряжении были лишь четыре эскадрильи, приписанные к авиабазе Черри-Пойнт. К июлю 1991 года, когда выпуск серийных машин для ВМС США был прекращен, заказчик получил 170 самолетов.

Самолеты Prowler постоянно модернизировались, чтобы иметь способность бороться с самыми современными радиоэлектронными средствами противника. Так, самолеты варианта ICAP-II прошли модернизацию в рамках подпрограммы ADVCAP (Advanced Capability, также известна как Block 91). При этом самолеты модернизировались по двум вариантам. Базовый вариант предусматривал установку новых блоков постановщика помех и станции пассивного обнаружения, а также модифицированного автомата отстрела дипольных отражателей AN/ALE-39. В рамках модернизации по второму варианту осуществлялась доработка и оснащение самолетов новой авионикой - программа так и называлась Avionics Improvement Program. Самолеты, получившие обозначение ADVCAP/Block91 ЕА-6В, оснащались новыми дисплеями отображения информации, усовершенствованной аппаратурой радиолокационного комплекса, модернизированной системой поставки помех, а также станции постановки помех системам связи AN/ALQ-149 и цифровым автопилотом.

Кроме того, была проведена работа и по модернизации планера самолета в рамках программы Vehicle Enhancement Program (VEP). Прототип модернизированного по данной программе самолета совершил первый полет 15 июня 1992 года, он отличался более мощной силовой установкой и двумя дополнительными пилонами под противорадиолокационные УР типа HARM. Дальнейшее совершенствование самолета было приостановлено ввиду стремительного роста закупочной стоимости машины.

Самолеты ЕА-6В модификаций ICAP-II Block 86,89 и 89А отличались новыми приборным оборудованием кабины, средствами связи и дополнительными антеннами. В целях сохранения возможности эксплуатации самолетов Prowler в быстро меняющихся условиях нового тысячелетия американское командование приняло решение провести очередную модернизацию самолетов - программа получила обозначение ICAP-III и подразумевала дальнейшее совершенствование бортового комплекса РЭБ для придания ему возможности бороться с новейшими образцами зенитного ракетного вооружения.

После неоднозначных решений снять с вооружения самолеты F-4G (1994 год) и EF-111 (1998 год), ЕА-6В оставался основным самолетом РЭБ ВМС и КМП США до марта 2018 года. Самолеты превосходно зарекомендовали себя в ходе войн в Персидском заливе (1991) в Афганистане (2002) и Ираке (2003), и продемонстрировали способность блокировать сигналы с мобильных телефонов, использовавшихся боевиками для подрыва самодельных фугасов и бомб. В настоящее время на вооружение ВМС США принят уже самолет РЭБ нового поколения - EA-18G Growler, который постепенно заменит все Prowler.

После второй мировой войны авиационная промышленность в странах-победительницах смогла осуществить резкий бросок вперед за счет получения научно-технической информации из побежденной Германии. При этом в распоряжении вчерашних союзников оказались не только недостроенные самолеты, но и их конструкторы. Больше всего таких трофеев скопилось в США. В тот период одной из самых важных задач военно-морских сил этой страны было оснащение флота реактивными палубными самолетами. Надо сказать, что самолетостроительные фирмы могли предложить флоту немало моделей таких летательных аппаратов. До конца 50-х годов командование и не пыталось сдерживать этот поток, покупая небольшие партии самолетов и формируя из них отдельные эскадрильи, в основном берегового базирования. Проводимые в тот период конкурсы между самолетостроителями были скорее дружескими соревнованиями, в которых побеждали все участники. Таким образом флот поддерживал авиационную промышленность в тяжелый послевоенный период, когда заказы на боевые машины существенно сократились.

Одной из немногих фирм с хорошим финансовым положением по праву считалась «Чанс Воут». Она продолжала серийное производство своего знаменитого истребителя F4U «Корсар», вела перспективные разработки.
В 1946 году «Воут» представила морякам новый истребитель F6U-1 «Пират», а точнее — его опытный экземпляр XF6U-1. Первый полет самолета состоялся 2 октября 1946 года. Летчики ВМС испытали «Пирата» в воздухе и остались довольны. Он, правда, уступал в основных характеристиках уже принятому на вооружение истребителю FH-1 «Фантом» фирмы «Макдоннел», поэтому заказа на серийное производство F6U не последовало. Возможности самолета, однако, исчерпаны не были, и на «Пирата» установили двигатель J34-WE-30А с форсажной камерой и с тягой 1900 кгс вместо J34-WE-22 с тягой 1360 кгс. Характеристики XF6U заметно улучшились, он стал летать на 80 км/ч быстрее «Фантома». В лучшую сторону изменились и маневренные характеристики за счет увеличенной площади крыла и хвостового оперения. Любопытная конструктивная особенность «Пирата» — обшивка фюзеляжа из трехслойных панелей бальзы и дюралюминия — позволила существенно облегчить пятитонную машину. В 1948 году с фирмой «Чанс Воут» был заключен контракт на производство 30 таких самолетов. Первый серийный истребитель фирма передала на флот летом 1949 года.

Запуск в серию F6U, тем не менее, не давал оснований фирме возлагать на него большие надежды. К тому же на стапелях фирмы заканчивалась постройка принципиально новой машины — XF7U.
Конструирование этого самолета началось сразу после войны. Первоначально планировалось создание истребителя классической аэродинамической схемы с двумя двигателями и пушечным вооружением. Однако в принятии окончательного решения не последнюю роль сыграли исследования немецких фирм «Мессершмитт» и «Арадо». Для самолета была выбрана необычная аэродинамическая компоновка — «бесхвостка». Предполагалось, что «летающее крыло», оснащенное двигателями с форсажными камерами, сможет разогнаться до скорости более 1000 км/ч. Для начала такие ТРД смонтировали на «Пирате», чтобы как следует отработать топливную систему и систему зажигания J34. Летом 1948 года закончилась постройка первого опытного образца XF7U-1 «Катлесс». Название самолету по традиции подобрали из пиратского словаря: катлесс (абордажная сабля) — любимое оружие джентльменов удачи.

Внешне самолет выглядел очень необычно. Во-первых, он имел (впервые в палубной авиации!) стреловидное крыло (стреловидность 35° по передней кромке) просто огромной площади — 46,1 м2. Для сравнения можно привести площади крыла самолетов подобного типа: F-80 «Шутинг Стар» — 22 м2, «Атаккер» — 21 м2, «Си Хок» — 24,9 м2 и F3D «Скайнайт» — 37,2 м2. Интересно отметить и то, что крыло «Катлесса» обладало совсем маленьким удлинением (отношение размаха к хорде) 3,1 — у всех реактивных самолетов того времени эта аэродинамическая характеристика составляла 5—6 единиц. Благодаря такому короткому крылу F7U напоминал скорее лопату, чем саблю.

Во-вторых, вертикальное оперение самолета состояло из двух килей, рас положенных примерно посредине полуразмаха крыла. Последнее присоединялось к широкому фюзеляжу, в котором находились два двигателя J34-WE-32 с максимальной тягой на форсаже по 1900 кгс.

Боковые воздухозаборники полукруглого сечения имели практически прямые каналы, что способствовало повышению их эффективности. Основное вооружение — четыре 20-мм пушки, расположенные по бокам носовой части фюзеляжа, под полом кабины летчика. Такая компоновка очень удобна для технического обслуживания, но, как выяснилось впоследствии, может привести к аварии.

Необычным было и шасси самолета: основные стойки убирались в нижние утолщенные части килей, а длинная носовая стойка обеспечивала «Катлессу» на разбеге угол атаки в 14°! Задранный нос F7U можно было отнести к издержкам необычной аэродинамической схемы машины со стреловидным крылом. С увеличением скорости подъемная сила крыла «Катлесса» росла слишком медленно, и истребителю, несмотря на его высокую тяговооруженность, для взлета могло не хватить длины полетной палубы. А уж на ухудшение обзора из кабины при посадке в то время не обращали большого внимания, ведь на поршневых самолетах летчики его вообще не имели.

Утром 29 сентября 1948 года летчик-испытатель Роберт Бейкер поднял первый экземпляр истребителя XF7U-1 «Катлесс» в воздух. Через полгода к летным испытаниям был допущен и второй образец самолета. По договору 1947 года ВМС оплачивали постройку двух опытных самолетов и 14 серийных. Последние должны были использоваться для оценки истребителя, тренировки летчиков и технического состава. Поставки серийных самолетов первой модификации завершились в 1951 году.

В период летных испытаний у самолета проявилось несколько серьезных недостатков. Главный из них — сложность выполнения взлета и посадки на авианосец. Для любого другого палубного истребителя такой вывод приемной комиссии мог навсегда прервать «карьеру». Тем более что в ходе испытаний ВМС потеряли пять серийных самолетов: три машины разбились при заходе на посадку и две упали в море, не разогнавшись при взлете до положенной скорости. Но «Катлесс» уверенно продолжал фигурировать в статьях военного бюджета. Его единственное преимущество — в скорости — стало здесь решающим фактором.

Не дожидаясь окончательных результатов приемных испытаний, «Чанс Воут» радикально модернизировала самолет и выпустила следующую модификацию — F7U-2. Судя по отзывам пилотов, «Катлесс» второй модификации почти полностью избавился от своих недостатков. Обзор из кабины летчика увеличили до 10°, подняв на 300 мм кресло летчика и «срезав» верхнюю часть носового обтекателя. Теперь летчик, находясь на глиссаде, отлично видел сигнальщика (на старой модификации тот исчезал из вида пилота сразу после четвертого разворота. Сигнальщик считался главной фигурой при выполнении посадки на авианосец. В случае, если палуба была занята или летчик неправильно делал расчет на посадку, сигнальщик подавал «эответствующий знак и отправлял самолет на второй круг. На современных авианосцах сигнальщика заменили светотехнической системой посадки). Высоту килей на F7U-2 увеличили, повысив путевую устойчивость. Пушки переставили на воздухозаборники, так как при стрельбе из тех, что располагались в носовой части фюзеляжа, пороховые газы вызывали помпаж двигателя. Флот согласился купить более 80 модернизированных самолетов.

В это время фирма «Вестингауз» начала производство нового ТРД J46 с тягой на форсаже 2720 кгс. По сути дела, он являлся дальнейшим развитием уже знакомого нам J34 и разрабатывался по заказу ВМС. Желая опробовать новинку, командование флотом отложило покупку F7U-2 и обязало «Чанс Воут» использовать 346 на «Катлессе». Новый вариант самолета получил обозначение F7U-3.

Пользуясь предоставленным временем, фирма продолжила совершенствовать конструкцию самолета. За счет того, что новый двигатель оказался на метр короче, проектировщикам удалось на 1,2 т увеличить емкость фюзеляжных топливных баков. Вооружение они усилили неуправляемыми ракетами «Майти Маус», разместив их в подфюзеляжном контейнере. Под крылом самолета появились два пилона для подвески контейнеров с НУР, бомб или дополнительных топливных баков.

Планер самолета F7U-3 был уже готов, когда фирма «Вестингауз» заявила о задержке поставок необходимых для «Катлесса» двигателей 346. Специалистам из «Чанс Воут» пришлось искать срочную замену. Наиболее подходящими оказались J35-А-21 фирмы «Аллисон» от перехватчика ВВС F-89 «Скорпион». 20 декабря 1951 года третья модификация «Катлесса» поднялась в воздух. Через месяц место 335 заняли, наконец, штатные 346. С новыми двигателями F7U-3 разогнался на уровне моря до скорости 1130 км/ч, скороподъемность при этом достигла 63,5 м/с. Это лучшие показатели среди истребителей флота того времени! Самолет был принят на вооружение, и началось его серийное производство.

Первой эскадрильей флота, укомплектованной новыми истребителями, стала WF-81 с авиабазы Ошеана. В этом подразделении проходили переучивание летчики и технические специалисты. До конца 1956 года семь эскадрилий флота получили новые самолеты.
В процессе производства малой серией (98 самолетов) выпускалась модификация F7U-3М, вооруженная четырьмя управляемыми ракетами «Спарроу 1», наводимыми по радиолучу. На базе F7U-3 строился и скоростной разведчик с фотокамерами в носовой части фюзеляжа. Вариант скоростного штурмовика, спроектированного под обозначением А2U-1, серийно не выпускался.

Летная карьера «Катлесса» оказалась совсем короткой. Уже в 1957 году его стали снимать с вооружения. Палубная авиация начала перевооружение на сверхзвуковые истребители «Тайгер» и «Крусейдер» — F7U уступал им по всем характеристикам. Последней эскадрильей стала VA-116 с авианосца «Хэнкок». В боевых действиях самолеты типа «Катлесс» не участвовали.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
Истребитель F7U — это моноплан со среднерасположенным крылом и двухкилевым хвостовым оперением, построенный по аэродинамической схеме «бесхвостка». Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. В носовой части фюзеляжа находится оборудованная катапультируемым сиденьем герметичная кабина летчика, блоки радиоэлектронного оборудования. Радиолокационная станция Мк.11 охлаждается набегающим потоком воздуха. На самолетах F7U-1 в нижней части фюзеляжа, непосредственно за входами воздухозаборников, расположены тормозные щитки. Для облегчения посадки летчика в кабину в носовой части фюзеляжа находится складная стремянка. Фонарь кабины каплевидный сдвижной. Перед лобовым стеклом закреплен штырь-ориентир, облегчающий расчет посадки на палубу авианосца. В хвостовой части самолета установлен тормозной крюк. К катапульте самолет крепится при помощи бриделя.

Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка шасси раздвижная. На первой модификации поворот самолета на земле уществлялся раздельным торможением основных колес. На F7U-2 и F7U-3 передняя стойка управляемая. Механизм поворота гидравлический. Тормозной крюк V-образной формы закреплен в нижней части фюзеляжа.
Крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 35°. Механизация крыла состоит из предкрылков по всему размаху и элевонов. На задней кромке крыла, между килями и фюзеляжем, имеются расщепляющиеся панели воздушных тормозов.

На истребителях «Катлесс» F7U-3 и F7U-3M установлены турбореактивные двигатели J46-WE-8B с форсажными камерами. В хвостовой части фюзеляжа обшивка двухслойная для прохода воздуха охлаждения форсажных камер. Топливо располагается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Расходный бак находится за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа. К пилонам центроплана самолета F7U-3M подвешиваются дополнительные топливные баки емкостью 562 л каждый. А под фюзеляжем вместо пусковой установки неуправляемых ракет — топливный бак емкостью 760 л.
Система управления истребителя — бустерная. Оборудование состоит из радиостанции, радиокомпаса, радиолокационного и оптического прицелов. На разведывательной модификации F7U-3P в носовой части фюзеляжа размещаются аэрофотоаппараты: два перспективных и один панорамный.

Вооружение самолетов первой модификации F7U-1 — четыре пушки Мк.12 калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол, установленных в носовой части самолета под полом кабины летчика. На второй модификации пушки вместе с боеприпасами перенесены на верхнюю кромку воздухозаборников. Самолеты F7U-3, кроме пушечного вооружения, могут нести на двух узлах внешней подвески бомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 900 кг. Всепогодный перехватчик F7U-3M вооружен пушками, четырьмя управляемыми ракетами «Спарроу 1» и неуправляемыми ракетами в специальном подвесном контейнере. Емкость контейнера — 32 ракеты; ракеты парами (одна за другой) вставлены в 16 трубчатых направляющих. Стрельба ведется двумя залпами, прицеливание и вычисление угла упреждения производится с помощью радиолокационного прицела Мк.11. В полете передняя часть контейнера закрыта и автоматически открывается перед началом стрельбы.

Штурмовик A-4 Skyhawk разработан американской фирмой McDonnell Douglas для палубного и наземного базирования. В начале 1950-х годов генеральный конструктор фирмы Дуглас Эд Хайнеманн обратил внимание на тенденцию к увеличению массы современных истребителей. В частном порядке фирма разработала проект истребителя массой всего около 3000 кг. Проект не заинтересовал американское военное ведомство, так как в это время уже существовали несколько истребительных программ, однако ВМС США предложили фирме разработать палубный штурмовик.

Самолёт A-4 Skyhawk должен был иметь следующие характеристики: максимальная скорость - 800 км/ч, боевой радиус действия - 550 км, боевая нагрузка - 900 кг, масса пустого - не более 13 600 кг. Через несколько недель фирма Дуглас представила новый проект. Требуемые характеристики были превзойдены: самолёт оказался вдвое легче заданного параметра (5400 кг), имел скорость 965 км/ч и радиус действия 740 км. Позднее масса самолёта несколько возросла из-за новых требований к дальности полёта.

Скайхок проектировался под сильным влиянием опыта применения штурмовой авиации в Корейской войне. Основным принципом при его создании была простота. Это был лёгкий и компактный самолёт, которому для базирования на авианосце даже не требовались складывающиеся консоли крыла. В случае отказа гидравлической системы и невозможности выпустить шасси A-4 Skyhawk мог совершить аварийную посадку на два подвесных топливных бака, использовавшихся почти всегда. Кабина пилота бронирована, наружная стальная броня по внешним обводам кабины, лобовое бронестекло. Обеспечение защиты пилота от наземного огня ЗПУ 14,5 мм с дистанции 300 м. Масса бронирования составляла 450 кг, или 5,5 процентов от нормальной взлётной массы. A-4 Skyhawk стал первым самолётом, способным нести систему для дозаправки в полёте самолётов своего типа, и последним бронированным штурмовиком 1950-1960 годов.

Первый полет опытного образца A-4 Skyhawk состоялся в июне 1954 года, серийного A-4A - двумя месяцами позже, а серийного A-4M - в апреле 1970-го. В 1972 году была создана последняя модификация самолета A-4N для ВВС Израиля. A-4М является единственным в авиации ВМС США штурмовиком с низкорасположенным крылом.
Штурмовик выполнен по нормальной схеме, с низкорасположенным треугольным крылом с внутренними кессон-баками. Позади кабины пилота размещен дополнительный запас топлива, а в центральной части фюзеляжа установлен один бесфорсажный ТРД J52-P-4C8 тягой 5100 кгс (удельный расход топлива 0,89 кг/кгс-ч), запас топлива во внутренних баках 3030 л, а в трех подвесных 4220 л (одном - 1500 л и двух - по 1360 л).

Оборудование самолета A-4M Skyhawk располагается в носовой части фюзеляжа и включает инерциапьно-доплеровскую систему с РЛС APN-153(V), систему управления огнем с оптическим прицелом и вычислителем, радионавигационную систему TACAN ARN-84. радиолокационный высотомер ARN-194 и ИЛС Маркони AVQ-24.
На самолете имеются пять наружных узлов подвески: четыре под крылом (два внешних и два внутренних) и один под фюзеляжем. На внешних узлах могут быть подвешены грузы массой до 450 кг, на внутренних - до 1000 кг, под фюзеляжем - до 1600 кг. В корневых частях консолей крыла самолета встроены 2 пушки Кольт Мк.12 (калибр 20 мм, боекомплект 200 снарядов). В различных вариантах могут быть подвешены УР «Буллпап», AIM-9 «Сайдуиндер», НУР (калибр 70 и 127 мм), ядерные и обычные бомбы массой до 907 кг и торпеды. Максимальная боевая нагрузка самолета около 4150 кг.

Самолет A-4 Skyhawk отличался простотой управления и большой угловой скоростью крена (до 300" в секунду) при полете на умеренных скоростях.
Вооружен двумя встроенными 20-мм пушками с боекомплектом по 200 патронов. Подвесное вооружение размещается на одном подфюзеляжном и четырех подкрыльевых узлах. Из современных видов оружия может применять УР «Мейверик» класса «воздух-земля» и «Сайдвиндер» класса «воздух-воздух» (несет на борту по две УР каждого типа). Кроме A-4M, в боевых частях и подразделениях резерва морской пехоты США имелись самолеты более ранних модификаций - A-4E и F. Первый из них использовался также для имитации воздушного противника в ходе подготовки летчиков ВМС.

Штурмовик отлично зарекомендовал себя во время боевых действий во Вьетнаме. Его эффективность оказалась столь высока, что Скайхок оставался в серийном производстве 25 лет. За это время было выпущено 2960 самолетов различных модификаций. Самолеты A-4 Skyhawk выведены из состава ВМС США в 2003 году, из КМП в 1998 году.

Боевое применение:

Скайхоки воевали в Юго-Восточной Азии в буквальном смысле с первого до последнего дня прямого вмешательства США во Вьетнамску войну. 5 августа 1964 года A-4 были в числе самолётов, совершивших первый налёт на Северный Вьетнам. Операция "Пронзающая стрела" проводилась в ответ на предполагаемые действия северовьетнамских катеров против эсминцев ВМС США во время второго Тонкинского инцидента. В ходе налёта была уничтожена часть имевшихся у ДРВ торпедных катеров, а также нефтехранилище в Вине. Потери составили два самолёта, в том числе один Скайхок из 144-й штурмовой эскадрильи; его пилот Эверетт Альварес катапультировался и стал первым американским военнопленным в Северном Вьетнаме.

В первой половине войны Скайхок (модификаций A-4B, A-4C и A-4E) был самым массовым штурмовиком ВМС США. Поршневые Скайрейдеры снимались с вооружения, а более совершенные и дорогие «Интрудеры» были немногочисленны. Ставившиеся перед А-4 задачи включали нанесение ударов по линиям коммуникаций и стратегическим объектам, вооружённую разведку («свободная охота»), подавление северовьетнамской системы ПВО, в том числе охоту за ЗРК. Со Скайхоков впервые были применены противорадиолокационная ракета AGM-45 Шрайк и бомба с телевизионной системой управления АGM-62 Уоллай.

После прекращения бомбардировок Северного Вьетнама осенью 1968 года палубная авиация была переориентирована на действия в Южном Вьетнаме и Лаосе. «Скайхоки» уже заменялись новыми штурмовиками А-7 Корсар ll. Когда весной 1972 года началась новая воздушная кампания против ДРВ, в боевых действиях приняли участие лишь несколько эскадрилий, вооружённых A-4F.

Морская пехота США применяла свои Скайхоки с наземных баз в Южном Вьетнаме (Дананг и Чулай). Её самолёты ограниченно привлекались к бомбардировкам ДРВ и в основном занимались оказанием непосредственной воздушной поддержки подразделениям КМП в северных провинциях Южного Вьетнама. Свои последние боевые вылеты «Скайхоки» морской пехоты совершили 28 января 1973 года на следующий день после подписания Парижского мирного соглашения и непосредственно перед вступлением в силу прекращения огня.

Применение A-4 во Вьетнаме было чрезвычайно интенсивным. Например, одна только 311-я штурмовая эскадрилья морской пехоты, воевавшая весь период войны с одногодичным перерывом и всё это время вооружённая Скайхоками, совершила 54 тыс. боевых вылетов. Соответствующими были и потери: за всё время войны в Юго-Восточной Азии ВМС и КМП США потеряли 362 штурмовика A-4 (это цифра общих потерь — и боевых, и небоевых), погибло 130 пилотов. Скайхоки понесли наибольшие боевые потери среди всех типов самолётов, применявшихся во Вьетнаме ВМС и КМП США. На счёт A-4 была записана одна воздушная победа — 1 мая 1967 года  лейтенант-коммэндер Теодор Шварц сбил неуправляемыми ракетами северовьетнамский истребитель МиГ-17.

Двое пилотов A-4 удостоились высшей военной награды США — Медали Почета. Лейтенант-коммэндер Майкл Эстоцин был посмертно награждён за свои действия в двух вылетах на подавление позиций ЗРК С-75 в районе  Хайфона (апрель 1967), коммэндер Джеймс Стокдэйл получил награду за героизм в плену. Ещё одним известным пилотом A-4 во Вьетнаме был лейтенант-коммэндер Джон Маккейн, большой любитель России, будущий сенатор и кандидат на президентских выборах 2008 года. Он едва не погиб во время пожара (который же сам и устроил) на авианосце «Форрестол» 29 июля 1967 года, унёсшего жизни более 130 человек, а 26 октября его «Скайхок» был сбит над Ханоем зенитной ракетой. Маккейн катапультировался и попал в плен.

Активно применялись Скайхоки в военных конфликтах на Ближнем Востоке от Синая до Персидского залива и во время Фолклендской войны 1982 года.