Немного истории, из того что удалось найти по "диким кабанам"

В течение 1942 года командование ВВС совершило несколько, так называемых, "1000 бомбардировочных рейдов", и к весне 1943 года около 65 бомбардировочных эскадрилий ВВС были готовы к массированному ночному наступлению против Рейха. Немецкие ночные истребители – это, по сути, двухмоторные машины с радиолокационным наведением. В ходе подобных атак они рисковали быть разбитыми, как это было 24 июля 1943 года во время огромного налета на портовый город Гамбург. В ту ночь впервые было развернуто "Окно", т.е. полоски из оловянной фольги, которые глушили немецкие радары. Возникшая в результате огненная буря, повлекла за собой огромные потери среди гражданского населения и ущерб промышленным объектам. Это побудило германское верховное командование атаковать бомбардировщики "визуально" одномоторными истребителями независимо от радиолокационного наведения. Данную, несколько "легкомысленную", схему придумал заслуженный летчик-бомбардировщик Оберст Хайо Германн в начале 1943 года, чтобы восполнить общую нехватку ночных истребителей. Он предположил, что одноместные истребители могут действовать в общей зоне поражения бомбардировщиков, используя свет целевых индикаторов, массированных прожекторов и пожаров на земле для обнаружения своих целей.

Пилоты Германна быстро стали специалистами по ночной "свободной охоте", иначе называемой "ночной бой диких кабанов". Используемые "Густавы" G-5 и G-6 были, конечно, что называется, "чистыми" дневными истребителями, не имевшими никакого технического обеспечения для работы ночью. В связи с этим возникла необходимость внести ряд модификаций, поскольку боевые вылеты Wilde Sau были узкоспециализированными и выполнялись в экстремальных условиях (то есть в полной темноте). Подобные операции требовали от пилотов предельной компетенции и профессионализма, т.к. прицеливание бомбардировщиков было полностью визуальным навыком. Для сохранения "ночного видения" одной из первых модификаций стала установка " кожухов выхлопного пламени". Так называемые Blendschutzleiste были установлены над обоими наборами эжекторных сопел.

Обычно Bf 109 имел относительно короткое время вылета. Bf 109 G-5например мог находиться в воздухе 80 минут, из которых 15 минут приходились на набор высоты. Таким образом, установка на брюхе вспомогательного топливного бака (300 литров) была необходимым условием для ночных операций, позволяя провести дополнительный час в воздухе на крейсерской скорости. Машины Wilde Sau имели три пушки MG 151/20 - две в подкрыльевых гондолах, каждая из которых питалась 200 снарядами и два пулемета MG 131, каждый из которых питался 300 снарядами. Для облегчения общей массы самолёта пришлось отказаться от заднего бронелиста, что дополнительно облегчило откидывание фонаря при экстренном покидании самолёта  . Спасательные же операции были бесполезны, поскольку было невозможно совершить аварийную  посадку в темноте. Стоит отметить, что в отчетах пилотов ясно говорится, что обычно оборонительный огонь бомбардировщика был очень слабым, особенно если он попадал в прожектор, поскольку одномоторный истребитель, приближающийся к атаке, имел очень маленький силуэт и редко бывал замечен. В отчетах о ночных операциях фигурирует одна конкретная жалоба пилота, а именно, запотевание остекления кабины пилота. В качестве промежуточного решения данной прблемы было предложено снять резиновое уплотнение кабины, чтобы обеспечить лучший поток воздуха, но это привело к слишком большой тяге. Более теплый воздух из нагнетателя был направлен в кабину пилотов в одном из технических решений.

Собиралось из набора - Eduard "WILDE SAU Epizode One: RING of FIRE". В себе он содержал две модели истребителей в полном комплекте с травлом и масками, а так же 8 вариантов камуфляжа разных мастей, но одной тематики.  Плюсом смоляные колёса и патрубки от Eduard "Brazzers". Как дополнение  значок "Wilde sau" забавный, только носить его я категорически не буду, пущай валяется в коллекции.

Я выбрал два варианта покраски. Оба с чёрным брюшком.

1- Bf 109G-6/R6  Герхарда Пилза, Германия,  Лето 1943

2- Bf 109G-6/R6 Герхарда Штампа, Германия, Осень 1943 с закрашенными опознавательными знаками.

Эдуард есть эдуард, собирается на ура, без нареканий, расшивка и клёпка очень убедительные. Пластик прозрачный. На моделях совсем капелька шпатлёвки. Декалей знаков и технички полный воз.  Сильно ушатывать везерингом не стал, так как самолёты постоянно обслуживались, мылись, чистились и долго не жили.

Сборка, как обычно, началась с кокпита. Комплект был усилен травлением от микродизайна. Сложные детали я решил не склеивать, а спаять, так как такое соединение надёжнее. Было не совсем ясно, как именно располагать некоторые детали, пришлось курить матчасть, в итоге я решил сделать так, хотя это не очень верное положение. На большом колесе натянуты ремни, уходящие под полик, за спину и к прибору. Ну да ладно.

Кроме кокпита в первую фазу попал ещё и двигатель.

В расшивку и заклёпки Звезда не умеет. Пришлось всё переделывать руками. Да, я на этот момент не обзавёлся полезным прибором "риветер" (от англ. Rivet - заклёпка), поэтому высверливал заклёпки руками. Сверлом 0,3. Заодно нанёс ряд там, где его не было.

Я решил попробовать сделать сколы и потёртости техникой "лака для волос", поэтому начал окраску с алюминиевой подложки. Пользовался, конечно, не лаком, а специальным составом Vallejo chipping medium. Окраску я решил снять в таймлапсе, и вот что получилось:

Прешейдинг можно было и не делать, но как показал тест на ложках, разница в оттенке алюминия таки есть. Лучше было бы воспользоваться другим оттенком металлика для некоторых панелей. Жидкость для чипинга наносилась поверх алюминиевой базы из аэрографа без разведения, поэтому я не дал встать краске, и поэтому к маске прилипли большие куски, но это не так страшно, я же всё равно делаю обдиринг =))

Декаль оказалась непригодной. Вообще, у "Звезды" какие-то регулярные проблемы с декалями, как будто у них отсутствует входной контроль качества. Заказал декаль Peddinghaus-Decals Хайнца Кноке, 5./JG 11, 1943 года. Хотя это не совсем та машина, это оказалось лучше, чем ничего. Пришедшая декаль тоже оказалась растрескавшейся, но большую часть технички удалось использовать.

Выхлоп сделал эмалевой жидкостью АК, постшейдинг -- шейдерами AMMO.

Одноместная мотоколяска Фенда — «Флитцер»

В итоге родилась конструкция с гордым названием Messerschmitt KR175, внешне подозрительно похожая на двухместную кабину от самолёта, которую поставили на колесики и прикрутили двигатель. Водитель и пассажир размещались друг за другом, посадка осуществлялась через откидную верхнюю часть кабины. Крышу заменял сплошной акриловый купол. Было ли это вызвано желанием сохранить хотя бы часть производственной цепочки, фантомными авиастроительными болями или иными причинами — точно мне выяснить не удалось. Для полного погружения в авиационные флэшбэки руление осуществлялось штурвалом.

В народе аппарат почти сразу прозвали «Гроб Белоснежки» (Schneewittchensarg). Как за характерную форму кузова в сочетании с прозрачным куполом, так и за интуитивное понимание, что в случае любого серьезного ДТП в этой консервной банке вас и похоронят. Да, в то время в принципе на вопросы безопасности вождения смотрели философски, но тот факт что голова водителя «гробика» находилась примерно на уровне бампера обычного автомобиля бодрости не добавляло.

Сердцем машины стал одноцилиндровый двигатель компании Fichtel & Sachs объемом 173 куб.см. Он крепился перед задним колесом и имел воздушное охлаждение. В качестве опции на Messerschmitt KR175 устанавливали электрический стартер, но большинство владельцев заводили двигатель шнуром. Несмотря на простоту конструкции, машинка показывала хорошую управляемость, выдавала честные 90 км/ч по ровной дороге и ремонтировалась с помощью лома, мата и отвертки. Внутреннего багажника не было, можно было поставить чисто символический рамочный или полноценный прицепной.

Более поздняя модель KR200 с прицепным багажником

Но главным достоинством машины оставалась цена. За стоимость чуть дороже мотоцикла, но вдвое дешевле «фольксвагена» покупатель получал какой-никакой, но автомобиль с закрытой кабиной. Несмотря на странную конструкцию и ряд недостатков «гробы на колёсиках» так бодро распродавались, что в 1955 году «Мессершмитт» выпустил модернизированную модель KR200. В новой версии чуть изменили форму передних крыльев, увеличили диаметр колес, а также внесли доработали подвеску и амортизаторы.

В 1956 году «Мессершмитт» наконец получил разрешение на производство самолётов и потерял интерес к машинам. Завод по производству «гробиков» продали тому же Фрицу Фенду, с которого всё началось, и тот продолжил производство KR200.

В 1957 году была выпущена модель KR200 Kabrio с откидным тканевым верхом и фиксированной рамой бокового окна. Затем был выпущен KR201 Roadster без рам, со складным тканевым верхом, лобовым стеклом и съёмными боковыми шторками. Позднее Sport Roadster предлагался вообще без крыши и водитель должен был забираться в машину через верх.

KR201 Roadster

Производство KR200 значительно снизилось в 1962 году а, в 1964 модель сняли с производства в связи с отсутствием спроса. Авторынок, как и другие сферы жизни, подвержен моде, микроавто начали приедаться, да и покупательская способность населения значительно возросла. На смену экономичным малюткам пришли совсем другие авто — большего класса, больших размером и большей стоимости. Всего было произведено около 50 000 «мессеров» всех моделей. Немного, на фоне того же «фольксвагена», но свою роль в жизни послевоенной Германии они сыграли.

У нас на «Гроб Белоснежки» можно посмотреть вживую в Музее Техники Вадима Задорожного в Красногорском районе.

(до недавнего времени там можно было посмотреть вживую и на меня, но увы, «вторая волна» внесла коррективы)

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_233757

Автор: Дима Шуман.

Живой список постов, разбитый по эпохам

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс Деньги: 410016237363870

Сбер: 4274 3200 5285 2137

Тут можно почитать подробнее

При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!