Решил купить вторую машину, и к обеду уже шерстил авито, где нашел форд мондео первого поколения. Гниленький, стремненький, за 100к, но с люком в крыше, за что ему прощались все косяки. Кроме одного: стучащий мотор. — Могу за 60 отдать... — Да не надо...
Я сел в свою витару и продолжил поиски. Через 5 минут нашел заз таврия с одним хозяином, 60к пробега, и идеальным кузовом.
Флешбекнуло на 3 года назад, в 2022 год, когда я получил права, и готов был купить заветный таврон, но хозяин отказался его продавать. Вот он, мой шанс...
Договорился, приехал на адрес и чуть не уссался со смеху. Таврия стояла на территории предприятия "таврия". На колбасном заводе. И стало мне сильно понятно почему на ней не ездили и зачем вообще купили. Затем же зачем и я: по приколу. За 5 минут глянул кузов, номера деталья, и сказал: — Леее торгани пабрацки — 100 край брат
Спустя 2 дня подвезли документы, мы уронили дкп, я откинул деняк, поставил спизженный с конторы аккум от газели, и двинул с татарской подругой в путь. Следом за нами поехал мой друг на витаре. На всякий случай... Через 100м таврия встала без искры. Я зажег сижку, открыл капот и взглядом все починил, после чего мы продолжили дорогу. Через пять минут она закипела. Температура за 120 градусов, из под капота идет дымок.
Татарская подруга за рулем через 5 минут после покупки
Еще минут 15 вваливания на кипящем моторе, и вроде бы он остыл до 110 градусов, что уже было победой. Да, это звучит легко, (вваливать на таврии), но на таврии тормоза барабанные вкруг без вакуума. Соответственно, пару раз я чуть жопы кредитным солярисам не посносил.
Мы приехали в центр города, и с подругой ушли в артпространство, перед этим отпустив друга в деревню на витаре. Через несколько часов пошел дождь, таврия стала держать рабочую температуру, но стекла потели, ведь печка не работала(заслонка закрыта была). На помощь пришла татарская подружаня с тряпкой, и мы рванули в родной колхоз. Омывайки не завезли, поэтому мы заезжали в лужи на скорости и этим самым чистили лобаш, шашковали по городу, а после боролись за жизнь, ехая по трассе около сотки с орущим ступичным (для таврии охуенная скорость, ощущается как 170 на витаре), даже впервые возникло желание пристегнуть ремень. Да, кстати, на случай дтп сОСАГО было куплено. (На самом деле, от ментов, чтоб не прикапывались)
Около центра Челябинска
Бонусом к таврии достались номера с буквами МАУ, что считаю уже охеренно. Типа котик китайский говорит МАУ, она котик ыхыхых. За 2 дня мотор омывайки воткнул, подключил, печку сделал, замки починил вместе со стеклоподъемниками, свечи поменял и добил катушку зажигания. Она уже была мертва, при запуске ей не хватало тока, поэтому плюс напрямую с аккума кинулся. Пару раз запустилась и приехала.
Ептыж, я буквально осуществил мечту себя 20летнего. Таврия лютая, дает иллюзию того, что она валит, пассажирам страшно. Движок в идеале, кузов тоже. Осталось заантикорить, зажигание починить, и сделать раскраску как у тойоты ае86.
Под скромную пятничную выпивку-закуску смотрели сейчас кино ( "три плюс два", длинная и широкая версия, если это на что=то влияет), и глаз зацепился за то, за что раньше не цеплялся. В сцене погони за свалившими в закат или рассвет барышнями герои фильма догоняют запор, у которого два руля. зачем и почему--непонятно. Если вдруг знаете, зачем в кино такое сняли--поделитесь. Пасхалка для въедливого зрителя? водитель-дублёр? у меня двоится после джина с колой?
Конечно, молодым сотрудникам МЗМА очень не хотелось копировать FIAT 600. Пусть и совсем свежий — дебютировавший в 1955‑м и продвинутый для автомобилей этого класса. Но таково было указание начальства. И в глубине души даже молодые и горячие молодые романтики понимали: чтобы быстро создать совсем новый автомобиль класса, которого в СССР пока, по сути, не было, на данном этапе необходимо внимательно и вдумчиво изучать лучшие зарубежные образцы.
В первой половине 1960‑х ЗАЗ-965 — вполне современный микролитражный автомобиль
Кстати, во второй половине 1950‑х для НАМИ закупили массу иномарок. В том числе едва ли ни все микролитражные машины Европы. В Союзе их исследовали и испытывали, стараясь выявить достоинства и недостатки каждой конструкции. А Борис Фиттермам, которому предстояло стать главным конструктором будущей советской микролитражки, даже написал на основе этих работ обстоятельную книгу о современных микролитражках. Книга эта стала настольной для пары поколений продвинутых советских автолюбителей.
Но на данном этапе художники МЗМА (именно это завод начинал работы по микролитражке, а позднее к ним подключили НАМИ), отвечающие за стилистику Москвича-444, которому через несколько лет предстояло стать ЗАЗ-965, могли лишь постараться подальше уйти от итальянского дизайна. Но именно кузов FIAT по конструкции признали самой удачной и технологичной для массового производства.
Первый опытный образец «Москвич-444» — будущего «Запорожца»
Уйти от итальянской стилистики в итоге, все-таки, удалось. Правда, первый опытный «Москвич-444», собранный 23 сентября 1957 года выглядел довольно наивной попыткой придать машине некую взрослость. Над фарами сделали небольшие козырьки, ан задних крыльях вентиляционные отверстия на задних крыльях. От этих «излишеств», конечно, отказались. Некоторые итальянские черты читались и в серийном ЗАЗ-965, но все-таки «Запорожец» приобретал индивидуальные черты. Параллельно со стилистикой складывалась и конструкция.
ФОЛЬКС ФИАТОВИЧ КОММУНАР
Конечно, заимствовали не только конструкцию кузова. Стараясь максимально следовать современным тенденциям, советские инженеры брали от западных моделей то, что считали лучшим, но не копировали ни одну конструкцию целиком.
Ранний «Запорожец» ЗАЗ-965
С двигателем произошла отчасти детективная, а отчасти комедийная история. На опытные образцы поначалу ставили советский мотоциклетный мотор, явно не подходящий автомобилю ни по характеристикам, ни по ресурсу. Испытателям нравился двигатель BMW 600 мощностью 19,5 л. с., который за неимением пока подходящего отечественного мотора, тоже смонтировали на один из образцов.
Но в НАМИ группа под руководством Александра Айзенберга уже работала над двумя четырехцилиндровыми агрегатами объемом 0,75 л: оппозитным 965Г и V-образным 965В. Окончательный выбор мотор и породил слухи и легенды.
Заднемоторный Volkswagen Kaefer стал в классе компактов неким эталоном
Породил их ни кто-нибудь, а один из главных участников событий — Борис Фиттерман. Через три десятилетия после создания первого Запорожца на страницах журнала Фиттерман вдруг вспомнил, что V-образный мотор выбрали после ироничной заметки в британском журнале Motor под заголовком Volks Fiatovich. Саркастичное «имя-отчество» подчеркивало: советская малолитражка — гибрид FIAT с мотором Volkswagen Kaefer.
Народный автомобиль по-японски — двухцилиндровый Mitsubishi 500 De luxe
Статья, действительно была. Правда, не в Motor, а в куда менее известном австралийском Modern Motor. Но в то, что Айзенберг отказался от оппозитного моторам после нее, не очень верится. Тем более что окончательное решение, наверняка, принимал ни он один. А «патентная чистота» продукции советского автопрома тогда никого не волновала. Не говоря о том, что советский оппозитник объемом 0,75 л по конструкции был достаточно далек от 1,2‑литрового мотора, который ставили в те годы на Volkswagen Kaefer.
Но та или иначе, в серию машина пошла с оригинальным советским V-образным двигателем 0,75 л мощностью 23 л. с. А вот переднюю подвеску на поперечном торсионе для первенца завода «Коммунар», действительно, заимствовали у Volkswagen, отказавшись от поперечной рессоры, которая была у FIAT. Задняя подвеска — независимая пружинная концептуально напоминала ту, что была на FIAT 600. Впрочем, аналогичные конструкции были у большинства заднемоторных малолитражек тех лет.
Серийное производство ЗАЗ-965 начали в августе 1960 года. Интерес к любому легковому автомобилю в СССР был огромный, а к этому — особенно. Ведь он стал самым доступным, но для советских граждан уж слишком необычным!
Многие советские граждане встретили «Запорожец» с доброй иронией, но иные — с раздраженным сарказмом. Внешне небольшая кругленькая машина выглядела какой-то несерьезной. Двигатель шумный, как впрочем, и большинство моторов воздушного охлаждения, и расположен сзади, а не там, где «положено». Это, кстати, стало темой первых, но далеко не последних анекдотов про «Запорожцы». Конструкция задней подвески и приводы ведущих колес с одним шарниром стали причиной характерной для 965‑го смешной «криволапости», проявляющейся при разгрузке ведущих колес. Салон и багажник, разумеется — не просторные.
Конечно, о «Запорожце» многие мечтали, как о единственном доступном небогатым семьям автомобиле. И искренне радовались покупке. Но очень многие относились к машине даже с презрением. А зря!
Типичный представитель племени немецких мотоколясок — Goggomobile 400 с двухтактным мтором
Увы, как ни иронично относились многие граждане к Никите Хрущеву, его призыв догнать и перегнать Америку, который, кстати, относился только к производству молока и мяса, многим, видимо, запал в душу. А тут еще и американская выставка 1959‑го в Сокольниках, продемонстрировавшая к чему относится это самое «догнать». В общем, в сознании, по крайней мере — в подсознании многих советских людей зародилась странная мысль: граждане сверхдержавы должны ездить на «настоящих», «взрослых» машинам — хотя бы на «Москвичах» и «Волгах», а желательно — на «Кадиллаках» и «Мерседесах».
У западноевропейцев тем более японцев то время, были иные, более земные ориентиры. И массовые модели, на которых они ездили, конструктивно, а некоторые и по дизайну вполне сравнимы с горбатым «Запорожцем».
ПЕРВЫЙ РАЗ В МИКРОКЛАСС
Одним из главных эталонов класса был, понятно, Volkswagen 1200 Kaefer. Конструктивно машина очень похожа на «Запорожец» — шумный двигатель — воздушник, независимые подвески, не сильно просторный салон. Правда, в 1960‑е на «Жуки» ставили уже 34‑сильный мотор объемом 1,2 л. Поэтому машина была заметно резвее и «Запорожца», и иных одноклассников. Стилистика «Жука», конечно, была не лишена обаяния, но ведь разработана была в середине 1930‑х.
Прямой предок «Запорожца» — FIAT 500 с мотором жидкостного охлаждения
Японский Mitsubishi 500 De luxe, с «лица», кстати, похожий на «Запорожец», а заодно и на FIAT, был компактней и гораздо теснее ЗАЗ-965. Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, как и у советской машины и большинства аналогов, стоял сзади и при рабочем объемом 0,5 л развивал чуть больше, чем у первого 23‑сильного ЗАЗ-965 — 25 л. с. На версии ЗАЗ-965А с 1963 года ставили уже 0,9‑литровый, 27‑сильный двигатель.
Одним из самых просторных — четырехдверных массовых европейских автомобилей был легендарный теперь Citroen 2CV. Переднеприводная машина стояла на очень мягких независимых торсионных подвесках. Двухцилиндровый моторчик- воздушник рабочим объемом 0,43 л выдавал всего 13,5 л. с. Ничего ездили и радовались!
Западногерманский Goggomobile T400 — пример типичной мотоколяски из времен немецкого «экономического чуда». В корме маленькой машинки стоял двухцилиндровый двухтактный воздушный мотор объемом 0,4 л, мощностью 19 л. с.
Заднемоторный BMW 700 в варианте с двумя карбюраторами и с кузовом купе
Ближайший родственник ЗАЗ-965 — итальянский FIAT 600D отличала передняя подвеска на поперечной рессоре. Среди одноклассников автомобиль был одним из самых мощных. Четырехцилиндровый мотор, причем жидкостного охлаждения, при рабочем объеме 0,8 л развивал 29 л. с.
Наиболее яркой и продвинутой новинкой — аналогом ЗАЗ-965 стал BMW 700 с модным взрослым дизайном. Машина, сменившая компактный вагончик BMW 600, была немного длиннее «Запорожца» и оснащена двухцилиндровым двигателем объемом 0,7 л. Благодаря высокой степени сжатия и грамотной конструкции маленький мотор развивал 30 л. с. при 5000 об/мин. Версия мотора с двумя карбюраторами, которую ставили на купе спортивного стиля, выдавала 40 л. с. при 5700 об/мин. Такую мощность мелитопольский мотор «Запорожца» развивал уже при объеме 1,2 л. И появился этот мотор гораздо позже.
Голландский DAF 700 с задними ведущими колесами и вариатором
Наконец, очень интересным и необычным европейским малышом был голландский DAF 700 Daffodil. Машина классической компоновки тоже стояла на независимых подвесках. Причем спереди были амортизаторные стойки. Двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения при объеме 0,75 л развивал 30 л. с. при 4000 об/мин. Но главной особенностью DAF стала бесступенчатая трансмиссия. У задней оси с независимой пружинной подвеской стоял вариатор. Правда, эта конструкция оказалась в те годы не очень жизнеспособной…
Конечно, автомобиль всегда оценивают не только с позиций инженерии и дизайна. Не менее важны качество изготовления и надежность. А с этим у «Запорожца», как впрочем, и у иных советских автомобилей, было не все благополучно. Но это — отдельная тема. Но по конструкции, да и дизайну «горбатый» получился вполне приличным и даже удачным автомобилем своего класса и своего времени. Конечно, потом заднемоторная конструкция «Запорожцев» «зависла» во времени на 30 лет. Но тоже — иная история…
